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九道水, 积分 113080, 距离下一级还需 86920 积分
发改委该放的不放（油价），不该放的却放了（高铁）。高铁涨价是一种必然，发改委下放高铁定价到铁总，用网络热词来形容就是：“甩锅”。
数月前，就有消息称国家发改委就将在日放开高铁动车票价，改由铁路总公司自行定价。当时这条新闻曾引发大众质疑高铁春节（旺季）准备涨价，但最终今年春节期间高铁票价维持原状。
春节过去，高铁调价的新闻又出现，并再次引发舆论的关注。某网显示，短短半天超过4万网友参与讨论。有网友提出质疑：市场就铁总一家，怎么保证定价合理？
毕竟相比之下，油气还有三家竞争，通信也有移动和联通PK。铁总看似比“三桶油”以及通信运营商更加垄断，但铁总和他们都有个巨大的区别：铁路目前负债4万亿，并且每年都在大幅增长。受制于近年经济发展放缓，传统货运已经无法减缓运营发展压力。而由于各种历史原因，铁路客运服务在之前的20年内并未进行涨价。在这种前提下，运营收入缓慢增长的高铁成为了铁总的唯一希望。
一言以蔽之，高铁涨价是当前环境下的必然选择。
更重要的是，延伸到客运服务的宏观层面，高铁客运并非垄断。在追求时间效率和舒适体验的客运服务中，高铁面临着民航、公路的挑战，竞争其实已经足够激烈，所谓的垄断一说并不绝对成立。
也必须承认，舆论对铁总所谓的“垄断”担忧并无道理，毕竟定价权只有一家，很容易导致服务价格非合理升涨。考虑到舆论的反应，高铁在今年贸然涨价的可能性不大，而且即便涨价也极有可能采取公众听证的方式。
当然，不排除铁总在淡季以打折的方式对高铁进行降价促销，做个样子并提前试探市场反应。甚至可以预见，为消解舆论压力，高铁的“涨价新闻”将会在未来一段时间内长期存在。
这种“用户培养”方式并不鲜见，付费观看视频就是如此行事。经过市场几年（在中国也就5年左右）的试探和舆论铺垫，就已经形成了一定的“用户习惯”。
舆论观察发现，目前也有部分人对高铁涨价并不感冒，甚至有少部分人理解赞成。据最新消息，铁总已经就如何定价展开内部讨论，具体如何实施仍未确定。
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八面山, 积分 60804, 距离下一级还需 39196 积分
做一个无能的人！！！
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做一个无能的人！！！
九道水, 积分 138189, 距离下一级还需 61811 积分
不是一般的贵，，
九道水, 积分 138189, 距离下一级还需 61811 积分
搭高铁要逃票
九道水, 积分 131139, 距离下一级还需 68861 积分
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独家：负债4万亿的铁路总局 何去何从
独家：负债4万亿的铁路总局 何去何从
　　南方财富网：艾韦
　　在2013年负债超过3万亿后，近日发布的《中国铁路总公司2016年一季度度审计报告》）和《中国铁路总公司2015年财务报告》显示，截至今年3月末，中国铁路总公司的资产总额6.35万亿元，较上年末增加1.65%；负债总额为4.14万亿元，较上年末增1.2%，较去年同期的3.75万亿元，增0.39万亿元，同比增加10.4%；3月末负债率为66.28%，较上年末的65.57%略有下降。
　　高负债背后是每年高额的银行利息。《2015年报告》显示，2015年全年，铁总还本付息的金额为3385.12亿元，其中利息为779.16亿元，还本付息金额比2014年增加2.52%，比2013年增加56.91%。值得一提的是，铁总2015年全年税后利润仅为6.81亿元。
　　尽管面临着高负债压力，但铁总的投资建设步伐却并未放慢。2016年中国铁路总公司计划开工项目45个，铁路计划完成固定资产投资8000亿元。北京交通大学经管学院教授赵坚表示，铁总为了保障铁路建设进度，不得不加大投资，只能不断借债，而巨额的债务意味着还本付息的压力也不断增加，如此就形成了恶性循环，其债务就如雪球般越滚越大。
　　艾韦点评：铁总如今出现的问题，应该理性分析，不要从一个角度死磕到底，我打算从几个方向说说目前面临的危机有哪些。因为我觉得作为老百姓看来，铁路总局算是很有良心的国企了，铁总的亏本是必然的，只是亏损的额度超过想象。
　　基础建设的投入确实需要大量的资金，目前一段可供高铁运行的轨道，其造价逼近1亿元/公里，而中国的铁路里程都是以万公里为单位计算的，产生的费用可想而知；铁路总局承接了很多国家战略的工程，这些工程多数以提升民生生活而存在的，原本就不是在于盈利；火车的维修费用也是造成当前问题的因素之一，如果你有朋友在铁路部门上班，你可以去侧面了解一下火车的护理费，绝对会让人感到震惊；火车的车票价格也是严峻的问题，大家都在议论动车、高铁的价格都快赶上打折后的飞机票了，其实有很多普通列车的票价几十年都没有变化，而且未实名制购票之前，逃票现象极其猖獗，&以货养客&的经营模式已经不是一两天了；而货运方面，自2012年起，国家经济环境低迷，煤炭、钢铁等常规产品的市场需求降低，铁路货运的局限性明显，2015年累计完成铁路货运量33.6亿吨，同比下降11.9%；还有铁路员工问题，似乎铁路总局的管理层比较复杂，岗位众多，这是国家的部署，自然存在一定的道理，基层员工也是大数字，每年产生的工薪也是很大部分。
　　南方财富网微信号：southmoney
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48小时排行中国高铁为何遭遇“走不出去”的窘境
&&& 安邦咨询授权和讯网智库发布　　
　　今年端午小长假期间，中国高铁“走出去”收到一份特殊“礼物”――私营铁路公司西部快线（Xpress
West）6月9日称，与中国铁路国际公司（中铁国际）合资修建的、连接拉斯维加斯和洛杉矶的高速铁路项目将不会继续进行。该公司将继续寻找其他的合作伙伴和合作方式，以推动这一铁路项目。这意味着，中国在美国的首个高铁项目可能要黄了。
　　2015年9月，中国国际（美国）公司和美国Xpress
West发表联合声明称，将组建合资公司，加速启动连接拉斯维加斯和洛杉矶的高铁项目。该高铁全长约370公里，初始投资1亿美金，预计总投资额127亿美元。该消息恰好在中国国家主席习近平对美国进行国事访问的前几天宣布，被视为中美铁路建设合作的“样板和楷模”。但没想到，9个月之后，这一合作项目即面临夭折。
　　据《华尔街日报(,)》报道，西部快线公司表示，终止项目的主要原因是“及时履行项目面临诸多困难，中铁国际很难获得（美国）政府的相关许可。”西部快线首席执行长Tony
Marnell称，这一项目最大的阻碍来自于美国联邦政府规定高速列车必须在美国制造。但“众所周知，在美国境内生产的高铁列车还不存在”。该公司在声明中说，“这项僵化的监管要求是对美国高铁引资的巨大障碍。过去十年来，我们一直在耐心等待，期望决策者认识到高铁在美国会是，并允许具有几十年高铁安全运行经验的国家来参与西南地区建设，激活我国的这项新兴产业。”他同时还敦促政府应采取“更加灵活和现实的方式来支持高铁项目的建设”。
　　中铁国际一名负责该项目的经理称，西部快线公布这样的声明非常突然，而且很不负责任，这一单方面的声明违反了双方签署的合作框架协议，即未经一方同意，另一方不应公布相关的信息。他还表示，中铁国际要不遗余力地维护中国铁路国际公司的利益。不过，从目前公布的信息看，西部快线停止与中铁国际合作，主因似乎并不是商业因素，而是来自美国政府的限制性规定。
　　这一事件只是中国高铁“走出去”所遭遇一系列挫折中的最新案例，因为发生在美国而格外引人注目。事实上，中国高铁“走出去”已遭遇过多次挫折，虽然有中国国家领导人在全世界的大力推销，但中国高铁出海在、阿根廷、、美国都遭遇过失败，迄今真正签约的项目只有印尼的雅万高铁，这是中国高铁整体走出去的唯一一单。另一个项目突破是“莫斯科-喀山”项目，该项目总里程770公里，最高设计时速400公里。不过，目前中俄签署的只是高铁勘测设计合同，勘测结果如何，能否正常开工建设都还有不确定性。计划于2017年进行招标的新马高铁将连接马来西亚首都吉隆坡与新加坡，但该项目目前面临日本的竞争。
　　坦率而言，从综合成本、融资条件、技术水平、运行实践、系统保障等多方面来看，中国高铁到目前为止是不错的“好东西”――具有综合比较优势。首先，中国国土面积大，地形地貌和气候差异很大，中国拥有在复杂条件下整合及运营高速铁路网络的经验，非常有利于高铁“走出去”。其次，中国高铁“走出去”大多带着利率优惠的贷款，中国的政策性银行和商业银行能提供极为优惠的融资服务，这是其他国家难以比拟的。第三，中国高铁还拥有价格优势。根据世界银行2014年7月发布的《中国高铁：建设成本分析》报告，中国高铁的建设成本仅为发达国家平均水平的1/3。在中国建设时速350公里的高铁，单位建设成本通常为1700万至2100万美元，而欧洲高铁为2500万至3900万美元。除了技术、经验、价格、融资等方面的优势，中国企业还能在较短时间内，以包含整个供应链的集成解决方案满足项目和应用需求。
　　然而，为什么这样的“好东西”走向其他国家却如此艰难？并不是其他国家缺少高铁需求，实际上，对幅员较为广阔的国家或区域来说，都有建设高铁的需求。通过跟踪中国高铁“走出去”受阻的案例，我们发现有如下原因：一是政府的各类保护性限制或产业排斥，如美国要求在本土制造。二是成本问题，如有些国家在高铁项目上杀价极低，导致接单困难，即使拿下项目，实施起来也极为困难。三是由于铁路项目涉及地域广，容易引发资源与环境保护、土地权益等纠纷，成为项目变数。四是复杂的项目竞争，高铁项目的规模大，产业链长，企业竞争的背后往往会有政府参与，外交与政治因素加入导致竞争复杂化。五是项目所在国的内部政治斗争和风险。六是中国政府和媒体过度高调宣传高铁“走出去”，引发项目所在国的预期扭曲，或者引发政治反感。上述种种因素，都可能导致中国高铁“走出去”受阻。
　　在这种大背景下，同时考虑到全球经济低迷的现实，安邦咨询（ANBOUND）研究团队认为，国内对高铁“走出去”的形势判断恐怕要谨慎一些，这盆凉水也许有些人和机构不爱听，但有助于做出理性决策，规避不必要的风险。我们还要指出的是，中国的高铁建设恐怕也需要考虑“去产能”的问题。一个最重要的原因是，中国的高铁制造规模是高速发展的国内市场撑起来的――至2016年3月，中国的铁路运营里程达12.1万公里，其中高速铁路超过1.9万公里，占全世界高铁里程的60%以上。中国每年的铁路投资额高达8000亿元人民币，中国铁总的负债高达4万亿（承继了铁道部的负债），相当于中国是依靠政府信用扩张在建设高铁系统。这些因素，都是任何一个其他国家都无法做到的。
　　最终分析结论（Final Analysis Conclusion）：
　　考虑到这些背景，我们建议中国高铁“走出去”要调整策略：对外，要改变急于求成、不计代价低价拿单的心态，积极但基于商业成本去争取项目；对内，要适当“去产能”，放缓甚至降低高铁生产制造的发展速度，以免在高铁这个高端领域制造出太多的过剩产能。
（责任编辑：孙建楠 HN010）
06/13 05:3006/13 00:4205/19 10:3705/12 13:33
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高铁大调价背后：负债超4万亿的铁总还能淡定吗？
来源：腾讯财经&&&
作者：佚名&&&
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　　高铁票价调整一事终于尘埃落定。从4月18日零时起，全国铁路实行新的列车运行图。中国高速铁路也将迎来首次跨省调价。东南沿海高铁的车票价格从4月21日起不再实行“一刀切”。
　　调价之后，宁波至深圳段大部分动车组列车一等座涨幅最高超50%，二等座涨幅16%-20%，同时有少量车次下调票价。沪杭、杭甬段D字头列车二等座涨幅均超10%。
　　高铁为什么会调价？这样的调价合理吗？
　　中国工程院院士王梦恕说：“民营资本的进入肯定会对高铁的盈利提出更高的要求，而在当前高铁普遍亏损的大背景下，调价是实现盈利的最直接方式。”
　　那铁路调价能改变亏损的局面吗？500)this.width=500' align='center' hspace=10 vspace=10
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