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房山区月第三产业总体向好
来源：区统计局 |
发布日期：
&&& 月，房山区规模以上第三产业受批发和零售业回暖以及房地产市场销售增长的影响，主要经济指标向好，收入合计指标同比增长8.7%。第三产业内部结构有待完善，批发和零售业比重依然高达83.3%，一家独大的局面没有明显改观。&
&&& 一、第三产业总体情况
&&& 截止8月底，房山区规模以上第三产业法人单位710家，资产收入平稳增长，盈利能力增强。1-8月，规模以上第三产业法人单位资产总计达到1058.3亿元，同比增长7.6%，收入合计完成627.2亿元，同比增长8.7%；实现利润总额4.2亿元，同比增长27.5%，其中批发和零售业同比增长1.9倍，带动总体利润增长；上缴各项税金总额10亿元，同比增长29.5%，从业人员6万人，同比下降0.4%。
&&& 从收入利润看，第三产业呈现总体向好的趋势，收入稳定增长，盈利能力增强。
表1 第三产业收入、利润增速
利润总额增速
&&& 从门类划分看，第三产业13个门类中，收入呈&九升四降&的格局，其中，交通运输仓储和邮政业、住宿和餐饮业信息传输、软件和信息技术服务业三个门类同比降幅明显，分别下降20%、17.2%和13.3%，租赁和商务服务业下降7%；房地产业、水利环境和公共设施业同比增幅较大，分别增长70.4%和40.1%。具体构成及增幅情况如表：
表2 第三产业按门类划分收入构成情况　
单位：千元、%
项&&&&& 目
批发和零售业
交通运输、仓储和邮政业
住宿和餐饮业
信息传输、软件和信息技术服务业
租赁和商务服务业
科学研究和技术服务业
水利、环境和公共设施管理业
居民服务、修理和其他服务业
卫生和社会工作
文化、体育和娱乐业
&&& 二．重点行业特点
&&& （一）批发零售业收入小幅增长，利润倍增
&&& 批发零售业占第三产业收入构成的83.3%，是房山区第三产业发展的晴雨表，1-8月批发零售业企业规模扩大，资产总计238亿元，同比增长11.9%，实现利润1.5亿元，同比增长1.8倍，实现营业收入579亿元，同比增长7.1%，是第三产业总体增长的主要影响因素。　
&&& （二）商品房销售额成倍增长
&&& 按项目建设地统计，受消费者对房价上涨预期影响，1-8月，房山区房屋施工面积达到619.7万平方米，同比增长21.5%；其中本年新开工面积为83.9万平方米，同比增长6.7%。本期房屋竣工面积为23万平方米，同比下降10.9%。商品房销售面积为127.8万平方米，同比增长65.1%；商品房销售额实现192.6亿元，同比增长1.3倍。房山区房地产市场在宏观调控政策下仍具有较强活力。
&&& （三）租赁和商务服务业收入下降，盈利能力增强
&&& 1-8月，房山区规模以上租赁和商务服务业完成营业收入12.8亿元，同比下降7%。规模以上租赁和商务服务业经营状况转好，企业盈利能力增强，实现利润总额6313万元，同比增长1.1倍，其中企业管理服务业利润增幅较大，本期分别实现利润总额4309万元，同比增长94.8%，是促使该行业大类增长的主要因素。
&&& （四）A级旅游景区（点）企稳回升
&&& 受暴雨影响，去年下半年以来，房山区旅游景区点接待人数及营业收入受影响较大，但随着景区重建，人们对房山景点旅游信心逐渐恢复，以及受同期基数较低的影响，月，房山区A级旅游景区（点）经营指标企稳回升，实现营业收入8770.8万元，同比增长13.5%，比上一个月提高了17.5个百分点，扭转了下降趋势。其中，门票收入5482.7万元，同比增长14.8%。1-8月接待游客156.5万人次，同比增长12.4%，其中，9月当月接待游客同比增长7.6倍。
&&& （五）公共事业领域投入力度增强
&&& 近年来，房山区在整体经济稳步发展的同时，更加注重对公共事业领域的投入，尤其是对医疗卫生、教育的投入力度不断加大。1-8月卫生和社会工作实现收入20亿元，同比增长8%。在教育方面，1-8月教育业实现收入11亿元，比上年同期增长3.2%。
&&& （六）文化创意产业收入呈现&六升三降&
&&& 1-8月，86家规模以上文化单位实现收入71.5亿元，同比增长32.2%。实现利润总额6891万元，同比增长1.1倍，从业人员平均人数6687人，增长5.3%，与同期基本持平。
&&& 九大领域收入呈现&五升四降&，其中，收入增长的有：艺术品交易53.5亿元，同比增长46.7%；旅游、休闲娱乐3.6亿元，同比增长33.9%；设计服务0.6亿元，同比增长28.3%；文化艺术1.5亿元，同比增长5.2%；其他辅助服务4.5亿元，同比增长3.1%；收入出现下降的有：广播、电视、电影1.3亿元，同比下降14.2%；软件、网络及计算机服务2.2亿元，同比下降11.1%；广告会展4.2亿元，同比下降8.4%；新闻出版0.1亿元，同比下降9.4%。
&&& 三、第三产业发展值得注意的问题
&&& （一）第三产业中的内部结构有待于进一步优化
&&& 在第三产业，除了批发与零售业、房地产实现了较快的发展以外，其余行业门类离总规划中的定位还存在很大的差距。其中：批发和零售业、房地产业、教育、公共管理和社会组织、金融业共计占到了第三产业增加值的三分之二，而其他门类收入合计仅占第三产业增加值三分之一，内部结构不够合理。
&&& 按现代服务业和传统服务业划分，1-8月，现代服务业法人单位248家，实现收入合计94亿元，占第三产业的15% ，同比增长22.7%；传统服务业法人单位462家，实现收入合计533.2亿元，占第三产业的85% ，同比增长6.6%，现代服务业在我区所占比重仍旧较低，传统服务业占据主导地位，因此加大引进现代服务业投资项目力度，扩大经济总量，优化产业结构，是房山区落实功能定位的重要手段和途径。
&&& （二）外资企业匮乏，引进外资力度有待进一步提高
&&& 房山区规模以上第三产业单位中，外商及港澳台法人单位仅有5家，资产总计2亿元，同比增长7.6%，占第三产业资产的0.2%；实现收入合计2.4亿元，同比增长3.7%，占第三产业收入的0.4%。房山区外资企业十分匮乏，外资企业的多少能够体现出一个地区的开放以及现代化水平，另外也是该地区投资环境的一个重要体现，房山区在这方面仍需继续努力。因此，继续扩大利用外资的规模，提高经济总量，实现全区总体规划目标任重道远。您所在位置： &
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煤炭行业税费分析.pdf 56页
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煤炭行业税费分??析 巧巧??巧
学 类型 同等学??力
论文 者 唐秀??银
正在加载中，请稍后...前三季上海GDP增6.8% 沪深证交所股票成交额增长3.9倍
来源：第一财经网站
　　初步核算，上海市前三季度全市生产总值17866.24亿元，按可比价格计算，比去年同期增长6.8%，增速比上半年回落0.2个百分点。　　虽然经济增长趋缓，但是根据前三季度上海市国民经济运行情况的系列数据，上海市统计局的报告称，前三季度，上海全市经济运行总体平稳有序
相关公司股票走势
，继续处于合理区间。　　而经济的亮点，一方面在于第三产业比重进一步推高。　　初步核算，前三季度上海全市第一产业增加值63.74亿元，下降10.4%;第二产业增加值5713.23亿元，下降0.2%;第三产业增加值12089.27亿元，增长11.1%，增速比上半年提高0.9个百分点，高于全国2.7个百分点。第三产业增加值占全市生产总值的比重达到67.6%，比上半年提高0.5个百分点。　　新中国成立后，上海的二产增加值占比长时间远超三产。上世纪九十年代初，三产增加值占GDP比重是30%左右，直到1999年首次超过50%。再到2012年，上海第三产业增加值占GDP比重首次突破60%的重要水平线。这被认为是上海经济结构转型升级的一个重要标志，之后，这一数据继续攀升，达到目前的67.6%。　　从主要行业看，前三季度，工业增加值5175.71亿元，由上半年的同比增长1.3%转为下降0.9%;金融业增加值2861.31亿元，增长27.2%，增幅比上半年回落2.9个百分点;房地产业增加值1164.92亿元，增长12.6%;信息传输、软件和信息技术服务业增加值977.33亿元，增长10.2%;交通运输、仓储和邮政业增加值845.03亿元，增长6.7%;批发和零售业增加值2709.58亿元，增长3.8%。　　但与此同时，上海的工业下行压力加大，企业效益有所下降。　　数据显示，前三季度，上海全市规模以上工业总产值22823.96亿元，同比由上半年的增长0.1%转为下降1.7%。规模以上工业出口交货值5473.09亿元，下降2.2%。　　分行业看，六个重点发展工业行业的工业总产值15178.57亿元，比去年同期下降1.3%。其中，石油化工及精细化工制造业增长6.8%，电子信息产品制造业下降0.2%，生物医药制造业下降0.4%，成套设备制造业下降2.4%，汽车制造业下降5.4%，精品钢材制造业下降8.9%。　　1~8月，规模以上工业企业主营业务收入21795.81亿元，比去年同期下降4.9%。工业企业实现利润总额1706.11亿元，下降0.4%。　　此外，上海前三季度固定资产投资增速略有回落，城市基础设施投资快速增长。　　前三季度，上海全市固定资产投资总额4153.60亿元，比去年同期增长6.1%，增速比上半年回落2.3个百分点。　　其开发投资2375.06亿元，比去年同期增长9.2%;城市基础设施投资840.11亿元，增长28.6%;工业投资627.85亿元，下降13.7%。　　在经济稳中趋缓的同时，上海的一般公共预算收入稳定增长。　　前三季度，上海全市一般公共预算收入4483.04亿元，比去年同期增长15.0%，增速比上半年提高1.9个百分点。其中，增值税789.89亿元，增长4.9%;营业税978.54亿元，增长19.2%;企业所得税980.41亿元，增长20.5%。　　值得注意的是，前三季度，沪深证券交易所股票成交额199.87万亿元，比去年同期增长3.9倍。其中，上海证券交易所股票成交额110.12万亿元，增长5.1倍。　　作者：胥会云来源一财网)
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产业经济学案例（部分）
案例名称：公用企业引入竞争机制——中国铁路运输业体制改革的目标模式
案例适用：规模经济与范围经济
案例来源：根据以下文章改编而成
史际春：公用事业引入竞争机制与“反垄断法”，《法学家》2002（6）。
刘志军：加快建设发达完善的铁路网
.cn/jtnews/shownews.asp?newsid=273
&&& 3. 中华人民共和国铁道部：发挥中国铁路的后发优势
http://www.chinaˉ/rdzt/xxfb_fhtlys.html
4. 刘世锦：中国铁路改革与重组模式：第三种选择，《中国工业经济》，2003（3）。
5. 王俊豪：论自然垄断产业的有效竞争，《经济研究》，1998（8）。
6. 杨蕙馨等：西方国家对垄断性企业管理的比较，《工会论坛》，1999（3）。
7. 门建辉：自然垄断行业放松管制：经验与借鉴，《中国经济问题》，1999（2）。
李雪松、刘玉琴、张昕竹：中国铁路的管制与竞争
http:/www./Chinese/s05_sjj/rcrc/rcwp23.html.
徐基镇：中国铁路改革的现状分析
http:/www./cirdbbs/dispbbs.asp?boardID=23&ID=311.
案例内容：
公用事业是生产力发展到一定阶段人类生活和经济社会化的产物，在现阶段是指邮政、电信、供电、供水、供气、供热和公共交通等为公众提供产品和服务的行业。在我国国家工商行政管理局发布的《关于禁止公用企业限制竞争行为的若干规定》中，则将公用企业定义为供水、供电、供热、供气、邮政、电讯、交通运输等公用事业或行业的经营者。公用事业的基本特征在于以下几个方面：
第一，公共利益性。公用事业提供的产品、服务为公众日常所需，没有足够的替代选择，需求弹性很小。如火车虽有相应的替代品，可由长途汽车、航空、水运等所替代，但替代品在品质、价格等方面差别较大，实际上可替代性仍较小，这从每年春运时提高火车票价并不能真正减少火车乘客的数量中可以看出。因此，公用事业如发生短缺、质次价高等情形，就会引起社会恐慌、民怨、民愤，影响“安定团结”。
第二，不同程度的自然垄断性。公用事业的产品、服务往往要通过线路、管道、公路、铁道等网络来提供，网络建设耗资费时，同样的网络难以重复建设以开展平行竞争，因而具有自然垄断特性。自然垄断使公用事业处于独占或寡占地位，加上产品和服务的需求弹性小，处于垄断地位的企业可能会提高价格或降低质量以谋求垄断利润，寡头企业则有合谋提价的倾向。
第三，不适用反垄断法。在自然垄断和公共利益的名义下，形成了公用事业由国家或政府投资经营的某种传统，并由特别法对其加以规定和调整。又由于一国公用事业的发达程度反映着该国的技术水平、经济实力和文明程度，使它披上了一层神圣的光环。即使将其委托给私人经营，法律对它的调整也是庇护、父爱有加而不是有效的监管。自19世纪末公用事业开始大规模发展以来，在其经营中长时期内不存在有效的竞争机制，反垄断法将它列入适用除外的范畴。
第四，公用事业所提供的产品或服务质次价高，消费者权益得不到有效保护。垄断或限制竞争的初衷，是为了提高效益、维护公众利益，然而事与愿违，高成本、低效率构成了传统公用事业经营模式的基本特征。从我国多年来的实际情况看，电信、铁路、电力等行业乱收费现象屡禁不止，官商作风严重，同时由于其所处的垄断地位，往往对其自身过错损害消费者权益的行为几乎不承担什么责任。对此，公众越来越难以忍受，公用事业的改革日益成为社会关注的热点问题。据报道，国家计委会同信息产业部和国家电力公司开展专项检查的结果表明，仅1998至2000年的两年内，电信行业违法收取资费达21.7亿元，电力行业违法收取的金额更高达27.4亿元。据国家工商局公布的统计资料，公用事业服务质量差和收费透明度低成为消费者投诉的众矢之的，其中以电信、邮政、供水、电力、煤气部门居多。另据国家统计局经济景气监测中心的抽样调查，在百姓的心目中，最应该破除垄断的行业，电信排第一，其次是铁路、邮政和电力。与此同时，职工工资收入最高的电力、邮电、煤气、水生产与供应等行业的年平均工资收入与工资收入最低的行业年平均工资之比不断拉大，1991年为1.24∶1，1997年已达2∶1。而前几年经济发展平稳，物价稳中有降，人们明显感到这些行业提供的产品或服务的价格不降反升或者很少下降，开支有增无减的，恰是电信、水电、邮政等消费支出。
这些并不完全是中国特色，发达国家的公用事业也存在同样的弊端，只是不同国家的程度不同而已。上世纪70年代末以来，以英国电信的改革为标志，发达国家开始了在公用事业及自然垄断行业中引进竞争机制的改革，改革的方针和目标是“打破垄断、引入竞争、提高效率”，并取得了成效。例如，英国电力工业改革之后，1991年到1993年发电企业的税前利润增长了56.25%，劳动生产率提高了59.3%，改变了电力供不应求的局面，电价呈下降趋势，服务质量改善。
在我国，公用企业的改革与西方国家有所不同。以铁路运输为例，在西方国家，特别是美国、澳大利亚等国，铁路是由私人投资建设起步和发展起来的。在一些国家，虽然由于需求不足、经营不善等原因，政府从私人手中接管了铁路运输企业，但仍然保留了商业化运作的传统。在此基础上，考虑到铁路自然垄断的特点，政府曾在不同程度上对铁路行业实行管制。近二三十年来，鉴于美国等国良好的实践效果，放松管制成为西方国家铁路改革的主导性潮流。而我国的铁路改革并不仅仅是放松管制、引入竞争，而要从“创造企业”开始。在政企不分、政资不分、政监不分的起点上，通过一系列的改革，分离出与市场经济相适应的企业、监管者及其他相关主体，并在这些主体之间形成合理关系。从这个意义上说，中国铁路改革有其特殊性，任务非常繁重。
案例评析：
关于公用企业应由政府垄断的理由主要来自以下三个方面：一是公用企业关系国计民生，必须由政府控制；二是公用企业提供一些公共物品，可以解决外部性问题；三是公用企业一般都涉及自然垄断产业，而自然垄断产业为了效率的需要可以让政府垄断经营。对此，我们作一简要分析。
公用企业产品确实与人民生活息息相关，都是社会公众日常生活的必需品，同时又是社会公用的基础设施，是其他社会产品生产的前提和基础。公用企业由谁来经营，事关国计民生，甚至关乎国家主权与安全，是非一般的竞争性行业可以比拟的。公用企业是社会经济的神经中枢，如果开放市场，允许自由竞争，恐被欲行不善之人所掌握，存在损害社会公共利益和国家安全的隐患。因此，公用企业就用来作为政府垄断经营的借口。但以公用企业关系国计民生作为政府垄断经营的理由有些勉强，电力、供水、供热、供气关系国计民生，铁路、邮政、电信关系国计民生，所以需要政府垄断经营。政府宁愿相信自己，也不愿相信市场，似乎市场就不能保证国计民生的需要（李佐军，2003）。我们不禁要问的是，什么产品是关系国计民生的，什么产品又是不关系国计民生的？其实这很难回答。“民以食为天”，粮食最关系国计民生，其次可能就是棉花和布料，或者说农产品最关系国计民生，那为什么农业不需要政府垄断经营呢？
除农产品之外，关系国计民生的还有餐饮、家具、家电等产业。好在这些行业没有被套上关系国计民生的标签，没有被政府垄断，能够在市场化进程中发展成为竞争性行业，从而能够不断提高效率，提高服务质量，并迅速打入国际市场，建立具有一定竞争力的品牌。相比之下，那些被套上关系国计民生的行业由政府垄断以后总是以效率低下、服务较差、腐败丛生的面貌出现。因为这些垄断者具有垄断特权，没有竞争压力，政府为它们设置了一个难以逾越的行政性进入壁垒，使得这些垄断企业缺乏提高效率和改进服务的激励。在竞争性行业中，不可能凭借行政垄断特权获得收益，要想在竞争中站稳脚跟，就必须小心定价、保证产品质量、改进售后服务。因此，正是市场竞争而非政府垄断经营能保证国计民生。在保障国计民生上，相信竞争往往比相信垄断更可靠。
对于具有显著外部性的行业而言，可以考虑由政府垄断经营。所谓外部性是由于产权界定困难或没有必要而导致边际私人净收益与边际社会净收益不一致的现象。企业排放污染是外部性的典型例证，如果污染企业不进行治理而将污染物直接排放，则增加了社会对环境治理的成本。如果一支河流中的上游企业直接排放污染物，则下游企业或居民就要承担治理成本。在这种具有显著外部性的情况下，政府垄断经营就可以登场了。政府垄断经营的企业不仅要追求经济效益，而且要追求社会效益，并尽可能地将外部性内部化。
所谓公共品是具有非排他性、拥挤性和不可分性的产品，与私人品相对应。公共品常常具有正的外部性，边际社会净收益高于边际私人净收益，同时会导致个人的“搭便车”行为，会出现供给不足的问题。因此，公共品行业由政府垄断经营具有必要性。国防是最典型的公共品，不太可能由一家企业来提供一个国家的国防服务。但对公共产品行业也要进行具体的分析，尽管国防要由国家来掌控，而军工产品的生产则不一定非要由政府垄断经营，完全可以由政府向军火供应商定货来保证军火的供应。
因此，虽然存在外部性和公共品问题，仅仅依靠市场力量难以解决问题，为政府在有关行业进行垄断经营提供了理由。即便如此，我们也应尽可能地界定产权，发挥市场的作用，缩小外部性出现的机会和范围，探索由市场供给公共品的途径。在建立市场经济的过程中，我们要充分相信市场的作用，虽然有市场失灵，而同时也存在政府失灵问题，不要一谈到市场有缺陷，就指望政府，往往事与愿违。
关于自然垄断，传统经济学理论一般是用规模经济原理进行分析，在一定的产出范围内，生产函数呈规模报酬递增状态，企业的规模越大，单位产品的成本就越低，由一个企业大规模生产要比几个小规模企业同时生产更有效率。自然垄断主要出现在具有网络性质的行业(如电力、广播电视、铁路等)，由政府垄断的一个或很少几个企业经营更容易获得规模经济，若由多个企业经营则容易破坏网络的整体效率。现代经济学理论则倾向于用成本弱增性原理来描述自然垄断产业的特征，指一个企业生产一定数量产品的总成本，要比两个或者两个以上的企业共同生产同样数量产品的总成本低，这可能是规模经济的效果，也可能是范围经济的效果。范围经济的特征表现为，一个企业生产多种产品的成本低于多个企业分别生产一种产品的成本。以铁路运输产业为例，由于铁路的网络特征，规模经济显著，而铁路公司同时经营运输业务可能获得范围经济的好处。因此，自然垄断行业（如铁路运输）依其性质只能或只宜“独家经营”，不宜竞争，否则就可能导致低效率，资源配置效果不佳。
对于一些具有网络性质的产业而言，自然垄断是进行政府垄断经营的最有力借口。但也要进行具体分析，如电力行业中的电网部分宜垄断经营，而发电部分则完全可以竞争。同样，铁路也可以实行网运分离，其中铁路网可以统一经营，而运输则可以放开竞争。典型公用企业生产环节的划分见表1。
表1& 典型公用企业生产环节的划分
由表1可见，随着技术的进步和管理水平的提升，一些原来具有自然垄断性质的产业现在已经变成可竞争或部分可竞争的产业了。在新的技术条件下，公用企业生产成本的下降不只是依赖规模的扩张，公共产品的网络设施建设费用相对下降，技术变革成为导致平均成本不断下降的重要因素，而技术开发和新技术应用的动力在很大程度上来自竞争。在技术变迁和管理水平不断提升的影响下，公用企业已经从自然垄断行业演变成垄断与竞争共存的市场。在我国，由于公用企业中强大的行政力量的影响，代表国家或政府的经营者很容易从社会福利的创造者演变成市场经济中的一个具体的“经济人”，而这个“经济人”在行政权力的掩护下更容易倾向于侵害消费者的利益。因此我国公用企业的定价不合理、服务质量低、交叉补贴等等问题的出现就在情理之中。而国外的实践也表明，在公用企业中引入竞争机制，消费者反而能得到质优价廉的产品和服务，竞争性企业为了维护市场份额可能比垄断企业更加关心消费者利益，提供质优价廉的产品和服务是其在竞争中获得胜利的法宝。
因此，如何适应新的技术和市场环境，对我国公用企业进行改革是摆在我们面前的一项具有一定挑战性而又不可回避的艰巨任务。下面以我国铁路运输业为例，探讨具有网络性质的公用企业改革的目标模式。
中国铁路是国家重要的基础设施之一，具有典型的网络特征，因而是自然垄断产业。由于铁路和铁路运输的紧密相关性（以下将铁路及铁路运输业称为铁路运输业），改革开放以前，铁路运输业完全由政府控制，实行政企合一的集中管理体制，由政府直接经营和管理，政府对铁路的经营权和管理权是合二为一的。这种高度集中与政企合一的经营管理体制，使得政府为铁路运输产业竖起了一道难以逾越的行政性进入壁垒，缺乏竞争压力与激励机制。更兼我国对自然垄断产业的政府管制体制还不够成熟，导致铁路运输产业的经济效益和社会效益均不太理想。因此，铁路运输产业必须进行彻底的改革。
由于铁路运输产业中的运输部分属于竞争性领域，针对这种情况，一种流行的观点认为，应坚定不移地对铁路运输产业进行纵向分割，或称为“网运分离”，即路网基础设施因其网络特性而具有自然垄断特征，应由政府垄断经营；而竞争性的运输业务领域应放开竞争，并构造适度集中的市场结构，以充分利用规模经济，保持应对国际竞争的基本能力。第二种观点认为，可以实行“横切”方案，组成“多区域公司”，即组建多个区域性的垂直一体化铁路运输公司，公司之间相互开放路网（或称为开放通路权），将垂直一体化结构缩小到若干个特定的区域范围内。
这两种改革方案各有利弊，纵切方案可为相互竞争的运输企业提供一个公平竞争的平台，但路网的自然垄断特性无法改变，这种改革方案在打破了网上运营垄断的同时还保留了路网基础设施的垄断。当路网基础部分由政府控制的一家公司垄断经营时，虽然获得了规模经济的好处，但其弊端也是显而易见的。这种政府垄断企业不仅具有自然垄断企业的某些弊端（如制定垄断价格，侵占消费者福利等），而且在行政性垄断的保护下，使得铁路企业不用面对外部竞争压力，其市场绩效就值得怀疑。同时，纵切方案的另一个不可回避的矛盾在于“网运分离”会导致“网”和“运”之间交易频率的提高和交易费用的上升。横切方案可以避免纵切方案的缺陷，即可以有效降低网运之间的交易费用，公司之间的竞争有望提高效率。但这种缩小的区域性的一体化铁路运输公司因其对外封闭性会产生“通路权”问题，因而在“通路权”问题上的讨价还价也会产生交易费用。而当各个企业不用面对足够的外部竞争压力时，在各企业领地内就会产生区域性垄断问题，其市场绩效同样值得怀疑。
针对这种情况，有学者提出了一个两因素分析模型，[4] 其主要观点是：不同改革模式的争论集中在对收益与成本的权衡上，决定收益与成本的因素同运营模式有关，也同一个国家或地区的铁路运输的特定自然状况及技术状况有关，因此铁路运输企业的改革应主要考虑两个因素，一是特定运输线路的竞争性，二是网运之间的交易数量和频率。参见图1。
&& 竞争程度
每个整合中的行业都会经历以下四个阶段：
（1）起步阶段：在行业集中的第一阶段，分散的市场中充斥着各种规模的参与者。通常，最大的三家公司只能占领10%～30%的市场份额。新企业的出现或管制的取消常常是市场供应者分散化的原因。银行业、航空业、公用事业等待业就遵循这种趋势。电信业也是一个典型的例子。
在20世纪90年代以前，大多数工业发达国家的电信市场还受到严格管制。但是随着电信业务的管制放松和自由化程度加深，从前的垄断企业失去了它们作为市场惟一运营商的地位。随着市场进入壁垒的降低，越来越多的竞争者涌入了市场。接着随着手机的普及，出现了更多的竞争者。不久，整个行业变得高度分散。
（2）积累阶段：积累阶段反映出对第一阶段的一种逆转。市场分散度开始降低，规模开始显示出其重要性。随着竞争者的成长，它们开始实现两种规模优势。首先，市场的扩大使公司得以实现其目标：通过更大的规模经济降低成本。其次，更大的规模有助于防止恶意收购。这一阶段通常需要持续约5年的时间，直到最大三家厂商的市场份额总和达到30%～45%。
（3）集中阶段：经过积累阶段之后，三家最大厂商市场占有率通常达到45%，此时他们开始努力巩固和加强来之不易的市场地位。在第二阶段，公司已通过合并达到了一定规模，从而避免被收购。而第三阶段的合并过程与其说是大型购并，不如说是各公司间业务单位的选择性交换。其目的在于增强核心竞争力并清理、组合公司的资产，这些活动使行业合并呈线性增长。在集中阶段末期将要过渡到第四阶段时，三个市场领导者将取得60%的市场占有率。
（4）联盟阶段：当合并潮流即将结束的时候，最大的三家市场参与者将拥有70%～80%的市场份额。此时，行业已经配制和分布好，很少再发生兼并和收购。反托拉斯法阻碍了进一步的合并，已不可能再有大型并购。此外，潜在的合作伙伴也从舞台上消声匿迹了。争夺最大最好市场从额的战斗就此结束。许多过去的竞争者要么变成了家族的一员、母公司的一部分，要么是变成地位同等的合作伙伴。其他公司就成了联盟的目标。行业最后的合并活动仍然在进行。价值链上的每一层次都形成了联盟。
在这个基于时间的框架中，行业从比较分散的第一阶段，到呈现出显著联盟状态的最后一个阶段，这中间的跨度约为20年。
一个行业开始时集中程度很低，通过不断兼并和收购直接达到饱和为止。接近周期的最后阶段，联盟的形势最终出现在显著的位置。
随着我国电力市场的开放和投资体制的改革，电力产业的竞争性环节——电力生产业务必然也会经历产业发展的四个阶段，当然，某些阶段可能表现的不会很明显，或者是政府通过产业政策，尽量缩短造成资源浪费的阶段。其中，建立竞争性的电力市场和构造我国大型电力生产企业具有尤其重要的意义。
虽然我国电力市场早已经实行了对外开放政策，但外资参股比例一直受到限制，目前全国大中型中外合资电厂有39个，总装机容量共2700万千瓦，占全国装机容量的8.46%，外商投资额为23亿美元。入世后，电力体制改革的进程不断加快，而且十六大提出了坚持“引进来”和“走出去”相结合的方针政策，为适应经济全球化和加入世贸组织的新形势，鼓励外商增加投资，全面提高对外开放水平，加上中国电力行业一直具有收益稳、风险低的特点，所以有关人士判断，我国电力行业必将成为外资收购的主要目标。
外商最大的优势就是可以借助自身的资本力量，兼并和收购国内公司，来达到进入中国电力市场的目的。同时对许多中国公司而言，与外资合作，借助外商的资金、技术和先进的管理经验寻求新的发展也是最好的出路。
2002年1月10日，法国电力公司、美亚电力公司等9家知名企业与深圳能源集团公司达成了股权转让意向书，深圳能源集团公司将49%的股份转让给这9家公司。通过股权转让，深圳能源集团公司将成为外资企业的跳板。
此外作为中国电力业最大的外国投资者——排名世界500强第48位的法国电力公司董事长兼首席执行官透露，从现在到2008年，法国电力公司在华电厂的装机容量将增至1000万干瓦，并优先考虑在广东发展。这是世界级电力企业进军中国市场的最新举动。据专家证实，法电目前在中国的总装机容量为400万干瓦。
香港中华电力在大规模介入西电东送电源建设和回购中信泰富15%的股份后，先后取得云南滇东电厂80%的股权和贵州安顺二期600兆瓦燃煤电厂项目70%的权益，并进一步抢占南方市场。
深圳能源集团的股权转让招标也正在进行中，包括华能国际电力股份、美国Meiyapower、法国电力等能源巨头和香港的知名企业长江基建、中电控股、合和实业，此外日本丸红、日本住友集团、亚洲兴业发展基金等大机构将竞逐其25%的股份，中标者将在南方电力市场中占据一席之地。我国电力行业的资本市场实际上已经在预演外资并购的风暴了。
电力装备是另一条并购纽带。中国电力市场的庞大，注定了其电力装备市场举世瞩目的地位。据境外机构统计，作为国民经济的基础能源，13年来，我国电力工业的基建投资年均增长达17.2%，远远高于石油、煤炭工业。另外据有关人士透露，到2005年，国内输变电设备需求量将达到1478294台（组），一年的采购额就有近千亿元。
目前电力体制改革和“西电东送”政策更使得电力投资进入一个加速阶段。按国家原有计划，“十五”期间我国将新增装机7000万~7600万千瓦。而这对输变电设备意味着每万千瓦装机容量需126千伏以上的断路器3.7万台，也就是说，仅这些断路器，年均需求量即达近6000万台。
在我国加入WTO前后，国内许多厂商都在国外找到了合作伙伴:上海华通开关厂与西门子公司合资建厂生产110–500千伏GlS和HIS设备；平顶山高压开关厂与日本东芝公司结下联盟；北京开关厂与ABB、日本日新、日本明电舍三家公司合作。西安一家企业正与日本三菱电机准备全面合资，将其技术全部转移到西安生产；沈阳一家公司也正在与日本日立公司商谈合资问题。
国外电力企业必然进入我国电力市场，为了促进我国电力产业的健康发展，加速电力产业集中的进程，建立竞争性市场和培育我国发电集团的竞争力具有重要意义。
电力市场化关键在政府改革
我国电力产业已经基本完成厂网分开的产业重组，市场化改革迈出了关键性的一步。现在，电力市场化又到了一个新的关键阶段。在这关键阶段必须明确改革重点。2003年12月，国务院发展研究中心的“中国能源战略与政策研究”课题组提出：电力市场化关键在市场改革。
（1）要放宽电力业的市场准入限制
由于经济规制是可能会产生低效率，国际上的改革潮流是放松价格、投资、市场进入等方面的经济规制，积极引入市场竞争机制。我们还应放宽市场准入限制，积极推行投资主体多元化，争取建立新型投融资体制。
今后相当长的时期内，中国仍需保持一定甚至较高的经济增长速度，而这要有充足电力的支持。要保证电力工业的可持续发展，一定的投资是不可缺少的。要吸引投资，政府既要创造良好的市场环境，同时也要放宽投资进入限制，吸引新的投资者，允许符合环保、安全等方面要求的企业进入电力市场，大力发展非国有经济和混合经济。在电网独家经营的运行模式下，电网投资主体也应采取多元化政策。
（2）要继续减少政府的行政审批
在价格、投资、市场进入、市场退出等关键性环节，政府部门仍对电力等垄断行业进行较为严格的经济规制，行政审批事项仍然很多。为顺利推进电力市场化改革，政府应继续缩减对电力业的经济规制职能，尽可能不对微观经济进行直接的干预，同时加强安全、环保等方面的社会性管制。对于非政府投资的电力建设项目可由审批制改为备案制，由投资主体自行决策，依法办理用地、资源、环保、安全等许可手续。
（3）要构建现代电力监管制度
中国电力监管体制的改革，应在借鉴国外先进经验的基础上，充分结合中国电力工业的特性、市场化改革的逐步推进、中央和地方政府的体制特征以及历史的条件，着眼于解决现行监管体制中存在的突出问题，构建与国际现代电力监管体制潮流相符合的新型监管体制。
中国的电力监管体制改革应遵循如下原则：
（1）电力监管体制的改革与电力产业市场化改革的进程相对应
中国的现实和他国的经验都说明，电力产业的市场化改革是一项复杂而需分步实施的过程，采取厂网的产权分开、发电端竞价上网，尔后输配电网分开，最后到售电引入竞争的实施步骤。
在此过程中，电力监管体制应加速改革，以确保电力产业的市场化改革在监管中顺利推进，以便少出问题和少走弯路。而监管的内容应同竞争的引入范围和竞争强度相对应，以创造公平竞争环境、最大限度地发挥市场机制的作用为目标。
（2）电力监管体制的改革应与政府行政体制的改革和职能转换相协调
电力监管体制的改革是政府行政体制改革的重要组成部分，既要兼顾当前的现状和现实可能性，更要着眼于建立新型的政府行政体制的长远目标，具有相当的前瞻性和延续性，避免与今后政府行政体制改革发生矛盾甚至制造障碍。力争形成“企业自主经营，行业协会自律服务，监管机构依法监管”的新型政企关系。实行政监分离，并将目前分散在各部门的电力监管职能（如价格管制权、市场准入管制）集中到电监会，赋予电监会有效的管制工具和“权责对等”的管制职能。
（3）电力监管体制的改革应以相关法律、法规的建设作保证
立法先行是他国电力监管体制改革的基本经验之一。但是由于现行监管体制存在的突出问题、电力改革的形势、政府行政体制改革紧迫性等方面的要求，近期内也无法再进行电力监管体制的改革，为解决这一矛盾，可先行采取行政法规尔后立法的方式。
监管机构及其职能必须得到法律授权，才能形成透明、可预见、相互制衡的电力监管新体制，才能做到依法监管。也就是说，立法先行的原则必须遵守。
同时，由于我国5大发电集团的资产重组存在一定的盲目性，其竞争实力和国外大型电力公司存在很大的差距，因此政府还需要促进国有电力集团的产权改革和建设现代企业公司制度。
案例讨论：
1、电力作为自然垄断行产业，是应该依靠市场还是政府来优化产业组织结构？
2、我国政府应该采取何种措施促进电力产业市场集中度的迅速提高？
3、国有5大发电集团应该如何提高自身的竞争力，以与国际大电力公司向抗衡？
案例名称：金松集团失败的合并
案例适用：企业一体化战略行为
案例来源：市场调研
案例内容：
1997年8月，在杭州市政府和二轻局（后来改为二轻控股集团公司）的全力推动下，四家家电企业——金鱼电器集团公司，东宝电器集团公司，家用电器工业公司，乘风电器公司联合组成。4家企业都有自己的知名品牌：金鱼集团有“金鱼”和“松下爱妻号”洗衣机，东宝集团有“东宝”空调，家电公司有“华美”冷柜，乘风公司有“乘风”电扇——合并组建了杭州市家电集团公司，两个月后更名为金松电器集团公司。购并的初衷，是通过将相关企业联合起来，更好地应对“两东一江”（广东、山东和江苏）以及跨国公司的竞争。
为了促进企业集团的迅速发展壮大，杭州市政府一方面以现金投入1.15亿元，同时对4家企业2亿多元的不良资产进行剥离，并在财政等相关政策予以支持，设想到2000年，企业集团的销售收入争取200亿，实现利润12亿元。因此，金松集团是当时杭州市最大的企业集团之一。
根据当时的预期，合并后将带来可观的竞争地位提升：合并后迅速形成以洗衣机、空调器、冷柜、电扇为骨干，以小家电产品和其他方面产品为依托，以开发新的家电产品为后盾的多门类、多品种的生产经营格局，洗衣机达到年产300万台，生产规模全球第一，产品质量全国第一；空调机达到年产60万台，跻身全国同行业五强；冷柜达到年产100万台，进入国内同行业前五名；电扇要达到年产500万台，进入国内同行业前三名等；到2000年，集团主要经济指标可望达到：产品销售收入150亿元，力争200亿元，利税总额22亿元，力争25亿元，实现利润10亿元，力争12亿元。
而且，从合并之时的情况来看，虽然这个预期可能过于乐观，但并非没有基础：1996年，公司在空调市场占有率排行国内前十位，冷柜市场占有率排行全国第七，电扇国内排行第六，洗衣机市场占有率排行全国第三，公司总资产是18亿元，年销售额30亿元。
然而，合并的结果却出人意料，与预期目标差距较大：1997年刚合并时，4家企业总销售额为30亿元，次年下降到26亿元，1999年和2000年则分别跌至18亿元和15亿元，已经不足金鱼电器公司一方在投入合并时的销售额。到2000年底，除金鱼电器公司之外，另外3个企业几乎全部处于停滞状态，职工大部分下岗。当然，就乘风电器公司和杭州家电公司而言，即使没有合并，它们当时的经营状况就不好，加上主打产品市场的不断萎缩，后来的结果也不会更好。其中尤其可惜的是东宝公司，在合并之前，它的空调业务发展手头良好，在它表现最好的北京市场，1997年的销售额为1.3亿元，改名“金松”品牌后下降到2000万元，2000年前4个月仅有200万元。后来决定恢复原来品牌，然而要东山再起，困难很大。
案例评析：
当兼并与被兼并企业分别处于不同的产业部门，不同的市场，且这些产业部门的产品没有密切的替代关系，兼并双方企业也没有显著的投入产出关系，那么称这种兼并为混合兼并，或多角化兼并。多角化兼并还可以细分为产品扩展多角化兼并、市场扩展多角化兼并和联合多角化兼并。产品扩展多角化包括与企业的生产或需求有一定程度联系的产品生产，若与生产有联系，产品的多角化是以技术为中心的多角化；若与需求有联系，产品的多角化是以推销为中心的多角化。市场扩展多角化指一种产品在不同地域市场上的销售。联合多角化是指企业经营在生产或需求方面似乎互不相关的产品。衡量多角化的指标较多，常用的有行业数、专业化率、贝里(Berrry) 指数、熵指数和厄顿(Utton)指数。通常认为，企业多角化兼并可以更有效地利用其资产，也有观点认为是为了降低整个企业的风险，特别是财务风险。
根据产业经济理论，混合一体化需要具备一定的条件，企业在决定是否采取混合一体化战略时至少应该考虑以下条件：一是主业已经取得了突出的成绩，拥有稳固的行业地位；二是原有的领域中已经没有什么发展潜力了，或者在新的领域中具有更好的发展前途，出现了新的市场机会；三是新进入的领域和主业之间有一定的关联性，能够带动原来主业或者收到原来主业的带动，具有“协同效应”；四是有足够的资金、人才、技术和管理经验的保障，具有协调各种不同业务的能力；五是混合一体化所产生的效应足以弥补由业务多样化带来的管理成本的增加。
显然这四家公司合并后并没有完全满足上述几个条件，也就是说，连最基本的条件尚不能够满足，失败的结果也就是必然的。那么，原因到底是什么呢？
作为母公司的二轻集团公司副总经理后来写了一篇题为《联合，振兴家电工业的必由之路》的文章，回顾了合并的前前后后，就失败的结果，他说：“联合是一次企业的利益调整，尤其要涉及到企业经营者的利益调整。不少企业经营者考虑自己利益的多，而考虑全省家电工业整体发展的少。有些公有制企业的厂长经理过多考虑自己的位子，对联合没有积极性，导致阻力重重；有的还热衷于新上项目，不愿意通过兼并、联合，走低成本扩张的道路，重复建设的现象比较突出。”
另外一个值得关注的是合并之后屡起风波的焦点人物，原东宝公司的总经理。他在接受媒体记者采访过程中始终强调：强强联合他始终是支持的，市政府的愿望是良好的，执行的决心也是大的。强强联合在当时并非错误，其失败主要是操作经营失误。
对于政府的“角色”，我们可以说政府犯了“理性缺失与错位”的错误。不过，回顾当时政府决策的大背景：学术界都在普遍推崇韩国组建大集团所谓的“成功经验”，我们很难站在今天的立场说，政府的决策是鲁莽的，他们也是在当时的条件之下作出了在当时看来比较明智的决策。问题是，后来尤其是整合过程中出现了政府意料之外的情况。
这里的分析并不能保证完全地把握事情发展的脉络，因为其中涉及外人难以了解的因素，而这些因素可能有着很重要的影响。但是以下几点则是明显的，也是可以使人接受的。
首先，合并缺乏共同的战略基础。这与政府直接决定合并结果有着密切关系，如果四个企业合并是完全的市场行为，在战略方向不一致的情况下，善意的购并也不会发生。之所以作出合并决策，也就是他们所看到的“潜在协同”，归根到底是两个字——规模。显然，这只是战略的一个方面，没有明确形成一个过程或机制，让合并企业的领导就各企业以及合并后新企业的发展战略进行细致地探讨和分析。
在企业方面，东宝公司分析当时的情况：“四家企业各有各的算盘。1997年，正是生产洗衣机的金松公司冲到顶峰期的时候，急欲进行多元化扩张。乘风电器和电工公司因为企业规模上不去，在市场竞争中已有落伍之势。它们希望政府投钱，当然也比较赞同联合之举。而东宝公司正处在企业的高速成长期，希望在资金政策上得到政府的优先支持……”。
原乘风电器公司总经理提供了自己当时的想法。“我是联合的参与者和支持者。到现在我还认为当时组建集团是没有错的，只是操作上失之过急。因为乘风电器公司当时最迫切的需要是扩大规模，增强实力，而联合提供了这一机会。”
可以看出，其中这两家公司积极支持合并，主要是希望借机获取更大的资源支持，而另外两家在战略上确有考虑（因为当时经营状况比较好），但是各打自己的算盘：金松公司当时的打算是希望通过合并掌控更多的资源，东宝公司是迫于政府压力无奈同意，它希望保持自己的独立，在此前提下尽可能获得更多资源的支持。在合并之前，因为战略诉求之间的潜在差异就已经存在，战略整合就难以平稳进行。
其次，集团公司领导层设立不当。在四个公司合并之后，迅速成立了公司的董事会，并“组合”成新的管理高层：原金松电器集团公司总经理出任集团副董事长、其他企业原总经理担任副总经理。原来各自的权威体系要合并为一个，自然会争“位子”，这不仅在于“位子”本身，更重要地是掌握整合的控制权。因为合并前金松和东宝公司的情况最好，所以，整合控制权争夺主要在两家公司的领导之间。最终由于规模等原因，金松公司掌握了集团的控制权，最终导致集团公司及其他集团企业的人事安排均以金松公司的人员为主。原东宝公司总经理很快离开该公司，并与他人合资新建了一个空调公司。在东宝公司原总经理离开并创建新公司之后，至少有20多名原东宝公司的生产、技术和营销骨干也加入到这个公司中，并带走了技术图纸。此外，东宝公司原来的合作伙伴，尤其是中间商，这些中间商即使没有被带走，大多也转而与其他厂家建立联系，营销网络就这样瓦解了。至此，合并后公司在空调行业赖以竞争的资源和能力就这样瓦解了，其破坏性堪称“釜底抽薪”，而一直生产洗衣机的金松公司并没有相应的资源和能力予以填补，所以东宝空调的衰落是完全可以预期的。这大大影响了集团内部管理的效率和效果。
最后，公司经营失误。基于金松公司的战略，在合并一年后，金松开始在业务层面上采取行动：统一品牌和统一营销组织结构。金松提出将四家企业各自的品牌放弃，统一使用“金松”品牌，这样，东宝公司原来的品牌消失——三年后复出是后话，而且已成“明日黄花”。这一决定遭到东宝公司、乘风公司的总经理与其他人的反对。其后，马上合并四家企业的销售部门，成立了统一的营销中心。
原东风公司总经理认为“统一营销是金松集团的大失误”，他说，“新的品牌刚刚确定，消费者还没有完全接受，又把各企业的产销环节打破。四家企业的企业文化结构、营销方式、目标市场本身就有区别，正常整合都需要很长时间。”
而之后发生的事情表明，“利益相关者认同”对于购并采取不认同的态度。问题首先出现在外部。老的空调品牌本来市场声誉很好（尤其在北方市场），舍弃一个市场已经承认的品牌，而让顾客接受一个新品牌，一方面造成很大的浪费（相当于一大笔无形资产流失了）；另一方面，又要面临品牌养成这样一个较长而且极难控制的过程，何况，原东宝公司总经理离开之后引起的一连串后果更极大地加剧了这个困难，乃至对这些外部基础造成毁灭性打击，尤其是营销网络或者解体，或者被带走了。
这也说明在企业集团内部缺乏一个核心企业及相应的核心竞争力。金松集团内部成员企业在产品性能，生产工艺等都不具有关联性，且集团本身又不具备融资功能，因此企业集团的整体竞争力或市场抗风险能力都较弱。
另外，需要提及的一点是，Kearney（2000）曾分析一些容易导致失败的购并特征时，提到过应“避免对等购并”，即购并跟自己差不多大小的企业。对等购并不是一个成功的药方。在它进行的Kearney Global Survey中，表现最好的购并中只有7%属于对等购并。
基于以上分析，我们可以得到一些启示：
第一，战略协同是横向购并的基础。随着一系列法律法规的颁布实施，企业的重组将更加规范，利用并购游戏获利的可能将更小，获得财务性收益将不再是收购的最主要动力。在这种情况下，企业横向并购（联合）的目的不再是简单的融资圈钱和市场炒作，而是在明确的战略指导下的战略并购，并购的目的主要为集中并购双方的优势，快速壮大企业实力，迎接国际大企业的不断蚕食，国内市场的竞争甚至与之争夺国际市场，或者最大限度的占领地区市场。在采用企业集团式的企业联合中，必须有一个核心企业。它要有相当的规模，有较强的核心竞争力。尤其是核心企业中要有一个优秀的经营管理团队以及明确的企业经营战略。
第二，并购将以市场行为为主。西方国家由于市场化程度较高，企业并购一般都是自主的市场行为，而较少政府干预，这样有利于并购后的管理整合。而我国则有所不同，过去国内企业的并购更多的以政府推动为主，企业按照市场要求自主进行的并购行为相对较少，这给企业并购后的整合过程带来了不小的麻烦。随着我国市场化程度的日益加深，政府和企业都越来越按照市场规律办事，企业在并购过程中，政府的参与会越来越少，而企业的自主程度会越来越高，是企业间充分按照市场规律作出的战略选择，这对于企业的并购过程以及并购后的整合过程都是至关重要的。但对于影响到某些地方利益、部门利益或者企业领导层利益的强强并购，仍然需要政府部门起到积极的推动与协调作用，而对于某些可能导致垄断市场的强强并购行为政府部门则相应的要进行控制。
第三，产业资本与金融资本需要相互渗透。西方企业从第二次并购浪潮开始，出现了多种产业的相互结合，尤其是金融资本与产业资本的相互渗透，如当时洛克菲勒公司控制了美国花旗银行、摩根银行则投资美国钢铁公司，到第三次并购浪潮，这种多角化并购则大行其道。
在我国，随着市场经济制度和法律法规的不断完善，产业资本与金融资本的结合日益紧密，二者必然会发展到相互渗透。海尔、红塔、宝钢等大企业纷纷介入金融产业，发动金融购并风暴，这种多角化并购无论对于金融企业扩充经营资本，还是对于产业企业更好的利用金融资本都有很大的好处。
案例讨论：
1、企业进行混合一体化需要满足哪些条件？如果不满足，会带来什么后果？
2、政府在混合一体化过程中，应该起到何种积极作用？
3、在全球经济一体化的背景下，政府应该促进企业向大集团方向发展？
案例名称：一个自然垄断产业的价格行为分析——
我国首次铁路客运价格听证会的前前后后
案例适用：企业的价格行为
案例内容：
我国铁路客运价格一直实行全国统一水平的国家定价，1998年7月《价格法》实施后改称政府定价。经国务院批准，1998年4月起，允许部分铁路旅客票价向下浮动；2000年11月起，允许部分铁路旅客票价以公布的《铁路旅客票价表》为基准上下浮动。我国铁路客运提价一石激起了千层浪，引起了社会的广泛争议，铁道部和消费者各执一词，争论不休。因为铁路客运价格涉及广大人民群众的切身利益，所以铁路客运的价格决策必须考虑让利益相关的人参与进来，让价格决策接受全社会的监督，进一步提高政府价格决策的科学性和透明度，促进政府价格决策的民主化和规范化。为此，2002年1月12日，国家计委主持召开的第一次全国性公开听证会——铁路客运价格听证会。
听证会上，铁道部方面推出了对部分旅客列车票价实行的政府指导价方案：
1．春运期间，经过运输能力紧张线路、图定客车能力不能满足客流需要方向的旅客列车，在其中的客流高峰期允许票价上浮，全列空调客车票价可在20%、其他客车票价可在30%的幅度内浮动。
2．暑运和“五一”、“十一”等主要节日期间，经过运输能力紧张线路、图定客车能力不能满足客流需要方向的旅客列车，在其中的客流高峰期允许票价上浮，硬座票价可在15%、其他席别票价可在30%的幅度内浮动。
3．城际间日开行多对同等级客车时，票价可以分时段上下浮动，其幅度不超过15%。
4．周末客流较平时增加20%的客车，始发客车票价上浮幅度最高不超过15%。
5．经过运输能力特别紧张线路、图定客车能力在一段时间内不能满足客流需要的旅客列车，票价可阶段性上浮，其中硬座票价上浮幅度最高不超过15%，其他席别票价上浮幅度最高不超过30%。
6．竞争激烈或者客流在一段时间内明显下降的旅客列车，根据市场竞争和客流变化情况，票价可阶段性下浮，下浮后票价水平不低于成本。
7．团体批量购票、途中补购昼间卧铺票以及铁路运输企业认为需要下浮的其他情况，票价可实行下浮，下浮后票价水平不低于成本。
对符合上述条件的旅客列车，铁路运输企业可根据市场状况，以铁道部公布的《铁路旅客票价表》为基准价，自主决定票价浮动，报铁道部备案，抄当地省级物价主管部门；其中跨铁路局运行的旅客列车票价浮动，由铁道部协调确定，报国家计委备案。铁路运输企业实行票价浮动，应提前7天在铁路营业场所向社会公布。
案例内容：
铁路是的一个自然垄断行业，带有一定的公益性，尤其是铁路客运。因此，为了全民的利益，它们的价格一般都是由相关政府部门制定，企业自己没有自主权。但是，随着我国社会主义市场经济体制改革的不断深入，类似铁道这样的自然垄断部门僵化的价格机制越来越不能适应市场的变化。在实际的经营当中，这种僵化的定价机制弊端逐渐凸现出来。铁路客运价格现在面临的主要问题是：客运价格形成机制不适应市场经济体制和运输市场上的竞争局面；我国地区间的经济发展水平和旅客承受能力有较大差别，不同线路、不同季节的客流量以及铁路运输企业的客运成本明显呈现出非均衡分布的特征，而铁路客运缺乏灵活调整票价水平的基本权力，客运票价不能及时反映运输市场供求关系，更缺乏对客流的调控能力。
但是这几年一到春运，铁路客运就提价20%、30%不等，牵动了众多消费者的利益，激起广泛的社会争论。正是因为铁路客运价格涉及广大人民群众的切身利益，所以人们要求参与和监督铁路客运的价格决策，要求提高政府价格决策的科学性和透明度，促进政府价格决策的民主化和规范化。为此，2002年1月12日国家计委主持召开的第一次全国性公开听证会——铁路价格听证会。&这是我国铁路客运定价历史上的第一次听证会。听证会共聘请正式听证代表33人，包括消费者代表12人，经营者代表7人及全国人大代表、全国政协委员代表各2人，专家学者代表5人，相关政府部门和社会团体代表5人。代表分别由中国消费者协会和其他相关部门、单位、团体推荐，由国家计委按照公开透明、代表性，兼顾各方面和不同经济发展地区利益的原则选取。正式代表实到33人，符合《政府价格决策听证暂行办法》的规定。此外，国家计委委托中国消费者协会和中国价格协会，向社会公开征选的30名旁听代表，全部出席旁听了会议。根据《政府价格决策听证暂行办法》规定，国家计委将铁道部申请调价方案提交具有合法资格的社会中介机构利安达信隆会计师事务所（评审机构在听证会中具有独立性，不受制于价格主管部门、业务主管部门和听证申请人），由该事务所对其材料中涉及财务、成本等方面内容的合法性、真实性进行评审。可见，像铁路部门这样的自然垄断行业，其定价行为与一般的私有制垄断企业的定价行为有着巨大的差异，因此本案例试图对这一现象作一个讨论。
我国铁路客运价格的过去和现在
从我国铁路客运价格调整的历史来看，具有先全面统一调整再局部（包括时间上和空间上）调整的特点。
全面调整自新中国成立以来经历过四次：第一次是1952年3月，关内外直通旅客列车开行，全路统一客运运价，客票基价降低为人公里旧币135元(此前关内基价为每人公里136．50元，东北地区基价为每人公里336元)。软席按硬席票价加75%，加快票按硬席基本票价率加20%，卧铺票价按上中下铺分别按硬席票价加40%、50%、60%。计费里程采用里程区段的中间里程计算，小孩票价按大人票价减半，旅客票价内另加2%的保险费。当时形成的票价体系基本上一直沿用至今。
　　第二次是1955年6月1日，铁路旅客票价提高30%，硬席基价从人公里旧币135元提高到175．5元，折合新币0．01755元。
第三次全面调整客票价格是1989年8月5日。由于长期没有调整旅客票价，票价明显过低。经国务院批准，客运价格做了较大幅度的调整，硬座基价率由每人公里0．01755元调整为0．03861元，提高了120%，其中100里以内票价提高了60．80%，以保持同公路客运的合理比价。旅客票价平均增幅为112．79%。为照顾边远地区，还将3000公里以上的递远递减率由减价40%扩大为减价50%。
第四次，即最近一次全面调整客运价格是在1995年10月1日。为了缓解铁路客运价格偏低、企业严重亏损的问题，经国务院批准，旅客票价基价率从人公里0．03861元调整到0．05861元，同时适当调整了不同席别的比价关系，理顺了递远递减率。这次铁路调整价贯彻了国民待遇原则，取消了外籍旅客二号票价和港澳台旅客特价，国内外旅客实行一种票价。
由于我国各地区经济发展的差异、不同线路、不同季节的客流量不同等原因，显然，全面调整不可能解决所有问题。于是从九十年代初起，在国家计委等国家综合部门的支持下，铁路客票价格进行了一系列局部改革。
　　一是区域性的票价改革。区域性票价改革主要是根据某些地区具体的客运状况和客运车辆及其服务而定的。比如1994年11月，国家计委批复广深准高速铁路软座票价自1995年1月1日起上浮50%。1996年2月，国家计委批准，自1996年4月1日起，允许广深铁路普通客运在当时票价的基础上再上下浮动50%，在规定浮动幅度内，由企业自主定价；准高速铁路客运实行企业自主定价。1996年10月，国家计委批准上海——南京快速列车在新型空调列车票价的基础上上浮30%。1996年12月，国家计委委托辽宁、吉林、黑龙江三省物价部门根据当地实际情况，适当调整铁路市郊定期客票价格。
　　二是旅游列车和全列新型空调列车的票价改革。1987年11月，国家物价局批准冬季旅游列车实行特价，根据优质优价的原则，按正常票价加收50%。1992年9月，允许旅游列车软、硬卧特快票价上浮70%，软、硬座票价上浮55% (不另收季节性空调费)。1992年9月1日起，按照优质优价原则，经国家物价局批准，凡符合全列新型空调客车条件的铁路旅客列车的票价可以比普通旅客列车的票价提高50%。
　　三是春运浮动票价改革。1993年春运期间，对乘火车进出广东省和广东省境内的乘客实行浮动加价，软座、软卧和硬卧每票加价30元，硬座快车每票加价20元，硬座慢车每票加价15元。1994年继续对进出广东省和广东省内的铁路旅客实行浮动票价，只是具体实施方法有些改进。1995年春运期间，春运浮动票价的实施范围扩大到北京、郑州、济南、上海、柳州、成都铁路局和广铁集团，凡属该范围售出的车票除小孩、学生和革命伤残军人外均实行浮动票价。
　　1999年春运期间恢复春运浮动票价，执行范围和标准：春节前从上海、南昌、广州、柳州、成都5个铁路局始发的部分旅客列车和春节后到达以上5个铁路局的部分旅客列车，票价上浮幅度硬座票价不超过10%，硬卧、软席票价不超过20%，具体浮动车次和浮动水平由有关铁路局根据市场情况自行确定。
　　2000年春运浮动票价的范围是，春节前自北京、上海铁路局和广铁(集团)公司始发，春节后自成都、郑州、上海、南昌铁路局和广铁(集团)公司始发的部分直通旅客列车，其它铁路局客流特别集中方向的部分旅客列车。上浮幅度为，优质优价列车票价上浮20%，其它旅客列车票价上浮30%。现役军人、革命伤残军人、学生、儿童票价不上浮。2000年春运浮动票价的范围和幅度与2000年基本相同，铁路局管内车票价是否浮动由各铁路局自行掌握。
　 &3. 我国铁路客运业的现状及供求关系
铁路是国民经济的大动脉，是重要的国民经济基础设施，在综合运输体系中起重要的作用。铁路具有运量大、能耗低、污染小、安全性强、用地省等优点，是比较理想的一种运输方式，是中长途旅客运输的主要力量。从各种运输方式所占份额来看，2000年铁路旅客发送量虽然只占全社会的7．1%，但客运周转量却占到36．8%；从旅客平均行程分析，2000年铁路为431公里，公路仅为49公里。公路在短途方面有优势，铁路在中长途旅客运输方面占有优势。
我国客运市场需求方面，根据有关部门分析，有趋于旺盛的倾向。全社会旅客运量从1981年的34．4亿人次增加到2000年的147．8亿人次，二十年间增长了4．3倍。但我国居民平均消费性支出中交通通信所占比重目前还是比较低的，仅为5．6%，美国交通费支出为18．8%，日本为14%，根据发达国家的经验，我国客运需求基本还有较大的发展空间，主要表现为：一是对服务质量的要求越来越高。像旅行安全、旅行速度、舒适度、便捷性、服务质量越来越成为人们出行所要考虑的焦点。二是客流季节性波动大。春节、
“五一”、“十一”是一年中客流的高峰期，平时客流量较少。三是消费性客运需求呈上升趋势。铁路客运已经从满足生产需要向适应消费要求转变。四是从客流结构来看，旅游流、外出务工流和学生流将成为客运量增长的重要因素。随着居民收入水平逐渐提高，假日经济政策刺激，旅游消费日趋成为人们的一种时尚，旅游客流将成为客运量增长的重要因素。
改革开放以来，交通运输业得到了迅速发展，公路交通明显改善，民航运输基本适应需求，各种运输方式发展迅速，基本缓解了运输“瓶颈”状况，但发展不够均衡，供需矛盾并未根本解决。铁路由于各种原因，发展速度相对缓慢，基本建设投资不到公路的一半，虽然能力紧张状况有所缓解，但由于发展速度跟不上经济发展要求，铁路运能与运量的矛盾仍然存在，在客流高峰时期，铁路供求矛盾更为突出。
关于铁路提价的争论
（1）铁路提价的依据
铁道部方面从四个角度陈述了提价的合理性。他们如是说：
票价浮动依据之一：建立灵活的铁路价格机制是适应社会主义市场经济的必然趋势。
　　价格体制改革是我国经济体制改革的重要内容。改革开放以来，绝大多数商品和服务都实行了市场化定价或政府指导价，价格水平基本反映市场供求关系。但是，长期以来铁路运价一直实行国家定价制，运价机制僵化，制约了铁路的经营和发展。而且，铁路客运价格相对其他交通方式价格较低，人们旅行费用占其收入的比重很小，旅客越来越集中到铁路使得铁路客运超负荷运转。随着我国市场经济体制改革的深化和人民生活水平的不断提高，推进铁路运价管理体制和运价形成机制的改革具有一定的必然性。像公路、民航、水运等运输方式先后已经放松运价管制，实现定价市场化了。运输市场逐步发育成熟，铁路面临日益激烈的市场竞争。铁路运价面临的问题，受到党中央、国务院的重视。1996年2月26日，国务院在国阅［1996］43号文中确定：“为了适应目前市场多元化及全国铁路网建设、运营条件各不相同的具体情况，请国家计委会同国家经贸委、铁道部等有关部门，尽快研究提出较为灵活的铁路运价管理新体制，赋予铁道部在局部范围内运价上下浮动的权力。”
票价浮动依据之二：票价上浮是保障旅客安全、改善旅行条件的重要举措。
　　九十年代初，广东省公路率先放开客运价格。由于汽车运输价格上浮，铁路客运价格不动，导致大批旅客涌向铁路。春运期间，广东铁路旅客列车严重超员，而公路汽车却坐不满旅客。1994年春运60天中，南方各主要车站旅客爆满，特别是成都、重庆、贵阳、郑州、武昌、广州等上百个站，各站日积压旅客近万人到数万人，列车上更是普遍严重超员，一节硬座车定员108人，但大多数超员100%以上，最高的超员300%，挤了447人；由于列车大量超员，转向架粗大的弹簧被压死的情况发生了900多次，严重威胁旅客安全。客观来说，铁路客运需要利用价格工具来促使乘客分流。
　　1994年8月，党和国家领导同志听取了铁道部关于春运工作的汇报。1994年11月25日，国务院召开春运工作会议，决定采取五项措施，其中第四项就是：“为了缓解铁路运输的压力，要发挥经济杠杆作用，春运期间对铁路实行浮动票价，具体由铁道部协商有关部门组织实施。”根据国务院指示，1995年春运铁路客票价格浮动范围，扩大到上海、北京、成都、郑州、济南、柳州、广州7个铁路局乘车旅客。
　　由于发挥了价格机制的作用，加上其他措施，当年春运铁路客流总量得到有效控制：在60天的春运期间，全国铁路共发送旅客1.7亿人次，比1994年减少1539万人次；其中发送直通旅客3400万人次，减少116万人次。旅客滞留现象有所缓解。春运期间铁路部分旅客列车票价上浮，是改善旅行环境、保证旅客安全的有力措施。
票价浮动依据之三：票价浮动是运用价格杠杆调节市场供求的重要手段。
　　国务院批准铁路部分旅客列车实施春运票价上浮，是“为了缓解铁路运输压力，发挥经济杠杆作用”。近年来，铁路春运通过运用价格杠杆，调节客运高峰时期的旅客需求，起到了“削峰平谷”的作用。 I
　　由于我国人口多，春节集中返乡、节假日集中外出的客流密集，常常在短短的几天内形成客流高峰，尽管铁路采取很多措施，铁路运输能力总是有限的，还是满足春运、“五一”、“十一”等特殊期间的需求。2001年，铁路图定日均客运能力为255万，直通旅客图定日均能力为77.6万，与春运实际客流量相比，全路日均运能缺口62.1万，直通日均运能缺口23.6万。为此，铁路必须加开大量临时客车。但是，加开临时旅客列车要有机车、客车和人员，而设备、人员的储备是有限的；同时，加开临时旅客列车还必须占用线路，而中国铁路客车货车在同一条铁路线上运行，增开旅客列车必须少开货物列车，即便如此，线路通过能力也是有限的。遇到这种集中性的客流高峰，当铁路无法再增加供给的时候，也许只有借助价格工具来迫使旅客分流了。
　　实践证明，运用价格机制调节旅客需求，是可以收到效果的。1989年9月，铁路客运票价平均上调112.79%，当年客运量比1988年下降7.2%，1990年又比1989年下降15.9%。1995年10月1日，铁路客运基本票价平均调价幅度为55.4%。调价后3个月，客运量同比下降12%。客运票价上调对春运来说也是颇有成效的。2001年春运票价尚未上浮的1月上旬10天中，全路日均发送旅客265万人次，比上年同期增长10.4%；春运开始后的节前15天，全路共发送旅客4698万人次，同比增幅仅为1.9%，这说明一部分旅客提前出行了。节后25天，全路客流同比减少2.6%，而春运结束后10天内，全路客流同比上升了6.8%，说明部分旅客推迟到春运后出行了。除夕、正月初一、初二票价不上浮，日发送旅客分别达到268.9万人、208.7万人次和202.1万人次，为近七年之最，出现了高峰逐步平缓，低谷开始上升的趋势。铁路实行春运客票浮动价后，也促进了旅客向其他运输方式的分流。2001年春运与上年同期相比，铁路旅客发送量下降了1%，而航空增长1%，公路增长5.1%。这说明铁路春运客票上浮后，改善了各种运输方式比价不合理的状况，使得全社会的运输资源得到了合理利用。
票价浮动依据之四：票价上浮幅度考虑了广大旅客的消费习惯和支付能力。
我国城市居民家庭人均可支配收入，1978年为343.4元，1999年上升到5854元；农村居民家庭人均纯收入，1978年为133.6元，1999年上升到2210.3元；而铁路客票硬座人公里基本票价，1978年是0.01755元，199年是0.05861元。铁路客运票价上调幅度，低于全国城乡居民收入水平增长幅度。同期运输行业相比，铁路客票的价格相对较低。春运期间各种运输都竞相提价，相比之下，铁路还是最便宜的。2001年12月8日广东省春运公路客运价格听证会上，多名消费者代表发言认为，由于公路票价上浮幅度高，铁路票价上浮幅度相对低，导致大量旅客不走公路而拥向铁路。尽管这样，铁路方面确定铁路票价上浮幅度时，既考虑价格弹性系数，考虑公铁比价关系，还要照顾多数外地务工人员的消费习惯、支付能力和心理承受能力，顾及社会稳定因素。最后方案选择20%至30%的上浮幅度，参照了已经实行并被社会接受的做法。他们认为这样比较稳妥，客观上能够发挥一定的客流调节作用，也能够得到广大旅客理解。
（2）消费者对铁路客运提价的疑义
2001年初曾以“状告铁道部春运涨价”而名闻一时的乔占祥律师向听证会提出了四个问题：一是本次听证会是《听证办法》颁布实施以来国家计委召开的第一个听证会，也是铁道部三次实施春运涨价以后的第一次听证会，应该对涨价得失进行一次彻底的清算。据粗略估算，每年由于涨价因素，铁路方面会多收数亿元，这样一笔巨额收入用在了何处?而且涨价对国家价格总水平、对旅游等其他经济部门以及对居民消费造成了什么影响？是有益还是有弊？二是调价应该考虑旅客承受力。近日广东客运票价调整听证会上消费者代表的一项调查表明，一个民工春运期间用于往返交通的费用是他的两个月的工资收入。可见，调价不能以人们“买得起车票，坐得起车”为由随意进行，最好是像用“恩格尔系数”的大小评判人们生活水平高低一样，考核一下旅行支出占人们收入的比重；第三，涨价应该有科学的理论根据和模式，是否可以借鉴“英国公用事业实行最高限价”的做法，使价格在最高限价以下浮动，且幅度与通货膨胀率及劳动生产率相关；第四，铁道部提供的调价方案多达153页，还不包括审计报告，如此浩繁的信息，参加听证会的代表是否像是在看天书？能否弄得明白？应注意其提供信息的全面性和针对性。
乔占祥的这四个问题道出了消费者的心声。中国消费者重视春节与家人团聚的传统习惯，而且像春节、“五一”、“十一”是一种法定假日，消费者没有选择何时休假的主动权等因素，中国的公路网也欠发达，民航票价十分高昂，铁路、水路、公路、航空之间的替代关系十分有限。仅仅利用火车票涨价很难起到对旅客的分流作用。尤其春节是中华民族一年中最重要的团圆节，此时票价上浮，无疑是等于向数亿计旅客狠“宰”一刀，而中饱铁路的私囊。此外，据许多消费者反映，春运期间票价上涨的同时，服务质量反而下降，从而损害了消费者公平交易的权利，也未给消费者以应有的补偿。
听证会结论
听证代表对申请方案和有关说明材料的意见主要是：
&&& & （1）为从根本上缓解运能与运量的矛盾，铁道部和政府有关部门应采取切实措施，增加运力供给，满足消费者需求，也为旅游业和其他相关行业的发展创造条件。而不要把价格上浮作为缓解供求矛盾的主要措施。
&&&&& （2）对具体执行方案，部分消费者代表不赞成春运期间对硬座票价实行上浮。也有代表建议春运票价上浮要充分考虑乘坐长途、特长途（新疆到各地）列车的消费者利益；要考虑中低收入旅客，特别是外出务工农民的承受能力；要体现人文关怀，价格上浮幅度不宜过大。还有代表对周末客流高峰实行票价上浮等提出了不同看法。
（3）一些代表提出应对铁路客运基价进行适当调整，认为基价调整合理后，才能充分地发挥政府指导价作用，也有利于不同消费层次旅客的公平负担。
&&&&（4）铁路运输企业应加强管理，努力降低成本，并改进服务。尽管近年来铁路部门在这方面做了大量工作，但铁路客运服务等方面仍存在一些不尽如人意的地方，部分消费者代表对春运期间服务质量下降意见很大，希望铁道部采取切实措施加以改进。
&&&&（5）经营者代表根据自身企业经营情况和历年客流变化规律，以较翔实的数据，阐述了春运、暑运和“五一”、“十一”期间对部分旅客列车票价实行上浮的必要性和可行性，介绍了春运期间铁路职工爱岗、敬业、奉献的典型事例。
&&&（&6）专家学者代表从深层次上分析了消费者和经营者之间意见存在分歧的原因，认为这是城市化、工业化过程中城乡差别所造成的。唯一的解决办法是要加快改革，推动城镇化进程，从根本上缩小城乡居民收入差距。并建议国家计委从更宏观的角度总体上解决铁路运输部分区域、时段的供求矛盾问题。
&&&&（7）从此次提交听证会讨论的一些数据、材料内容看，基础工作仍有待加强。
&&&&（8）与会代表一致肯定了价格听证制度对政府部门转变职能、依法行政、政务公开，保护消费者的知情权和参与权，以及提高政府定价科学性的积极意义。
铁路客运提价听证会的意义
在计划经济时代，商品和服务价格基本由政府确定。改革开放后，我国逐步放开了商品和服务价格。但是，一些垄断行业的价格，仅靠管理部门的一纸“红头文件”便开始执行，消费者、经营者没有多少参与决策的权利。铁路价格听证会第一次在全国性的价格决策中，引入了消费者、经营者和有关方面的意见，让利益相关的人参与价格决策，让价格决策接受全社会的监督，有利于进一步提高政府价格决策的科学性和透明度，促进政府价格决策的民主化和规范化。
尽管这次价格听证会没有改变铁路最后的提价方案，但这是我国已经举办过的600多次不同类型的听证会中涉及范围最广、最为全国所瞩目的一次。它把利益相关人引入政府的价格决策程序，让群众“知情参与”，体现了政府价格决策的民主化和规范化。通过这次听证会的召开，不仅涉及到票价调整问题，而且“牵一发而动全身”，涉及了铁路产业发展许多深层次的重大问题，引起人们长期的思考，对促进铁路产业的发展会起到极大的促进作用。
自然垄断行业一般都要受相关政府部门直接管制，带有一定公益性，它们的价格不能完全按照市场的供求关系来制定，而且一旦定下来就具有一定刚性，不容易改变。铁路提价采取听证会的方式来公开征取社会各界的意见，给消费者以“知情权”，具有积极的意义。这次听证会也给其他的行业垄断定价进行听证开了一个先河，比如说，与人们密切的学费、自来水费、电费、出租车费、邮政和电信等一系列涉及到自然垄断性的行业带来了示范效应。
案例讨论：
1. 你觉得铁路客运提价合理吗？为什么？
2.铁路价格听证会有作用吗？你觉得解决铁路问题的最有成效的方法是什么？为什么？
3. 我国电信行业实现了分拆，引入了竞争机制，可以说找到了一个较好的方法。你认为铁路可以采取这种方法吗？为什么？
案例名称：中国产业结构的投入产出关联分析
案例适用：产业关联
&案例来源：改编自王岳平“我国产业结构的投入产出关联分析”，《管理世界》，2000年第4期。
案例内容：
产业结构变动是国民经济发展的重要特征，产业结构的投入产出关联分析，是深刻揭示产业结构变动内在机理的重要方法。分析在生产过程中投入产出关联的变化对产出结构产生的影响，一般可用影响力系数、感应度系数、最终需求诱发系数和生产的最终需求诱发依赖度等指标来描述。
从经济意义上看，投入产出逆矩阵系数的列合计，反映了该部门对所有部门所产生的生产需求波及与拉动的绝对水平，也就是表示当某一部门增加单位最终需求时，通过直接和间接关联对各部门所要求的生产量，可称之为影响力程度。而影响力系数，是指各部门对所有部门所产生的生产需求波及的相对水平，它是通过各列和的总计除以部门个数所得到的平均值与各部门列和的比率。影响力系数越大，说明该部门对其他部门的拉动作用越大。
与影响力系数相近的另一个指标，就是感应度系数，它是指当国民经济各部门都增加一个单位的最终需求时，某一部门由此而受到的需求感应程度，也就是需要该部门为其他部门的生产而提供的供应量。感应系数涵盖了消费需求、投资需求和出口需求，感应系数越大，表示该部门受到其他部门需求的影响越大。
各项最终需求的生产诱发额，是指满足一定量的最终需求时通过直接与间接消耗而对某部门所需的总产出额。各项最终需求的诱发系数，则表示增加某项单位最终需求所诱发的部门生产额，也就是对不同部门的波及程度。生产诱发系数越大，它的生产波及效果也越大；各部门生产对最终需求的依存度，是指某项最终需求对某部门的诱发额与该部门总产值的比率，它反映了各类最终需求对某部门增加值的需求贡献，也就是说，某一部门的增加值的实现有多少是通过满足消费需求来实现，又有多少是通过满足投资需求和出口需求来实现的。
按照影响力与感应度、最终需求诱发系数以及各部门生产对各类需求依存度的计算公式，我们根据国家统计局《中国投入产出表1995年》、《中国投入产出表1987年》的数据，可以得到以下三个表格。
表1& 1995年影响力与感应度及其变化
资料来源：国家统计局《中国投入产出表1995年》、《中国投入产出表1987年》。
表2& 1995年最终生产诱发系数
注：C1：农业居民消费；C2：非农业居民消费；C3：居民消费；C4：政府消费；
C5：最终消费；I：投资；B：存货投资；NX：净出口。
资料来源：国家统计局《中国投入产出表1995年》、《中国投入产出表1987年》。
表3 ：1995年各部门生产对各类需求的依存度
注：C1：农业居民消费；C2：非农业居民消费；C3：居民消费；C4：政府消费；
K：资本形成；B：存货；NX：净出口。
资料来源：国家统计局《中国投入产出表1995年》、《中国投入产出表1987年》。
案例评析：
1. 表1的分析：
表1显示了1995年我国各部门影响力系数与感应系数以及年间的变化。在表1中，我们可以看到，1995年影响力系数按从大到小的静态排序，依次是：缝纫及皮革制品（影响力程度为3.37，表示对缝纫和皮革的消费每增加1元，将带动工业总产值3.37元；影响力系数为1.25，表示其波及程度是所有行业平均水平的1.25倍。以下其他数据可进行类似解释），纺织业(3.29，1.22)，交通运输设备(3.26，1.21)，电气机械(3.19，1.19)，金属制品(3.17，1.18)，电子及通信设备(3.15，1.17)，造纸及文教用品(3.12，1.16)，其他工业(3.10，1.15)，化工(3.09，1.15)，机械(3.09，1.15)，炼焦煤气及煤制品(3.07，1.14)，木材加工及家具(3.0，1.12)，金属冶炼及压延加工(2.99，1.11)，建筑业(2.97，1.11)，机械设备修理(2.98，1.11)，仪器仪表(2.94，1.09)，建筑材料(2.79，1.09)。
&&& 从感应系数来看，感应系数较大的部门依次是：化学工业（感应程度为7.66，表示所有部门都增加1元的最终消费时，要求该部门生产7.66元；感应度系数为2.85，表示感应程度是所有部门平均水平的2.85倍。以下其他数据可进行类似解释），金属冶炼及压延加工(6.35，2.36)，商业（5.79，2.15），农业（4.87，1.81），纺织（4.72，1.76），机械（4.23，1.57），货运邮电（3.28，1.22），建筑材料（3.08，1.15），交通运输设备(2.94，1.09)，电气机械(2.89，1.07)，电力（2.79，1.04），造纸及文教用品(2.75，1.02)。
必须指出，尽管影响力系数和感应度系数在一定程度上体现了各部门对生产的拉动和受需求的感应程度，但它们存在两方面的局限：其一，影响力系数、感应度系数的变动部分地反应了最终消费，但无法反应最终消费结构的变动；其二，不可能出现所有部门都同时增加一个单位的最终需求，因此影响力系数和感应度系数还必须结合部门需求变动趋势来分析。
2. 表2的分析：
在表2中，从1995年居民消费需求的生产诱发系数看，居民消费需求对农业、食品制造和化学工业的生产诱发程度较高；其次为纺织、商业、缝纫及皮革制品、金属冶炼及压延加工、文教卫生科研事业、造纸及文教用品、机械、建筑材料、货运邮电、电气机械、电子及通信设备、电力、公用事业及居民服务、金融保险、金属制品和饮食业等部门。
从1995年投资需求的生产诱发系数看，投资需求对建筑业、机械工业、金属冶炼及压延加工业的生产诱发程度较大，其次为商业、建筑材料、化工、交通运输设备、电气机械、金属制品、农业、货运邮电、电子及通信设备、纺织、电力、公用事业及居民服务、石油加工、其他非金属矿采选、造纸及文教用品、金融保险和木材加工及家具制造业。
从1995年净出口的生产诱发系数看，净出口对纺织业、缝纫及皮革制品和造纸及文教用品制造业的生产诱发值较大；而净进口对机械工业的生产诱发值较大。
3. 表3的分析：
在1995年，食品制造业、农业、饮食业、旅客运输业等部门高度依赖于居民的最终消费，依存度达60%以上；建筑、机械、仪器仪表、金属矿采选、金属冶炼及压延加工、建筑材料和交通运输设备业，对投资需求的依存度也高达60%以上；而缝纫及皮革制品和纺织两部门对净出口的依存度也较高，分别为36.05%和30.71%。
在年间，对消费需求依存度上升幅度较大的有机械设备修理、饮食、建筑材料、其他非金属矿采选、仪器仪表等，对消费需求依存度下降幅度较大的有电子及通信设备制造、公用事业及居民服务、商业、货运邮电等；对投资需求依存度上升幅度较大的有公用事业及居民服务、货运邮电、电子及通信设备制造等；对净出口依存度上升幅度较大的有电子及通信设备制造、炼焦煤气及煤制品、交通运输设备、金属冶炼及压延加工、仪器仪表、其他工业、电气机械、商业、纺织、造纸及文教用品、缝纫及皮革制品和煤炭采选等部门，对净出口依存度下降幅度较大的有石油和天然气开采、旅客运输等。
综合起来，我们可以得到以下结论：
第一，从增加单位需求（包括消费、投资和出口需求）所能带动的产出分析，缝纫及皮革制品、纺织、造纸及文教用品、交通运输设备、化工、金属制品、电气机械、其他工业、仪器仪表、炼焦煤气及煤制品、石油加工、机械设备修理、木材加工及家具、金属冶炼及压延加工、金属矿采选、其他非金属矿采选、建筑材料、电子及通信设备制造和金融保险业等部门或行业的影响力系数较大。在需求不足的情况下，如果这些部门的需求能够得到较大的刺激，将有利于加速经济的增长。
第二，由于投入产出关联程度的差异，满足消费需求所带动的生产部门结构与消费结构存在着不可忽视的差异。这表明考虑消费对生产结构的影响时，不能只考虑直接消费结构的差异，还必须考虑消费对生产的间接拉动差异。
第三，居民消费支出对农业、食品制造、化工和纺织业的生产诱发值较高，并不意味着农业、食品工业和纺织业等部门在总产出中的比重上升。道理在于：除投入产出差异外，人们消费结构的变动，使一些部门对消费需求的依存度上升，而另外一些部门对消费需求的依存度下降。
第四，刺激经济增长宜在影响力系数比较大的部门或行业着手，但对需求因素作进一步分解表明，各部门的增长推动力各有不同。譬如，消费拉动作用较大的部门是化工、缝纫及皮革制品、纺织、机械设备修理、仪器仪表、造纸及文教用品、炼焦煤气及煤制品业；同时，缝纫及皮革制品、纺织业还对出口有较大的依赖。电子及通信设备制造、电器机械、其他工业、木材加工及家具制造等对消费和投资均有相近的依存度。而建筑业、机械工业、交通运输设备制造、建筑材料及其他非金属矿采选、金属冶炼及压延加工、金属制品业则主要依赖投资推动。
案例讨论：
1．根据新的统计数据和有关公式，计算新时期我国各部门之间的投入产出关联表，并进行分析。
2．本文的案例表明，产业之间的关联关系存在很大的差异。而且，产业之间的投入产出关联往往体现为一种技术上的联系，但技术大多服务于市场，因此就会受市场上交换关系的制约。从这个角度出发，你能得到什么样的体会？
3．与发达国家（如美国、日本）和其他发展中国家（如印度、巴西）相比，我国产业结构之间的关联，存在哪些不一样的地方？这种差异，对我国经济增长战略的制定有何影响？
案例名称：改革开放后中国产业结构的调整
案例适用：产业结构
&&& 案例来源：改编自国家统计局的有关资料
案例内容：
改革开放以来，伴随经济总量的快速增长，我国产业结构经历了两次大的调整。一次发生在年，短短三年时间的治理整顿是针对经济过热所进行的被动调整；另一次始于“九五”初期的1996年，这次调整是经济出现“软着陆”后所采取的主动调整。经过“九五”时期的努力，我国在成功抵御东南亚金融危机冲击、积累反通涨和反通缩两方面经验、保持国民经济适度增长的同时，在产业结构调整方面也取得了实质性的进展。我国“六五”以来的产业结构变化见表1。
表1& 三次产业增加值结构变化
1．改革开放以来三次产业结构的变动
&& “九五”时期，我国国内生产总值年均增长8.3%，比“八五”时期下降3.7个百分点。其中第一产业增加值年均增长3.5%，第二、第三产业增加值分别增长9.8%和8.1%。三次产业增长速度的不同导致了产业结构的明显变化。三次产业增加值在宏观经济总量中的比例关系，由1996年的20.4&：49.5&：30.1&变为2000年的15.9&：50.9&：33.2。
&&& 对比改革开放以来的四个“五年计划”，可以发现：从“九五”时期年度间的连续变化上观察，三次产业增加值在GDP中所占比重的变动规律互不相同：第一产业比重呈稳步下降趋势；第二产业比重基本稳定，波动较小；第三产业比重持续上升。具体如下：
&& （1）第一产业比重始终呈下降趋势。中间两个五年下降幅度较大，由“六五”时期的31.4%下降到“七五”时期的26.2%，再由此下降到“八五”&时期的21%，几乎每年下降1个百分点。“九五”时期下降幅度略有缓和，5年下降2.1个百分点。
&& （2）第二产业比重总体上呈上升趋势。除“七五”时期略有下降外，“八五”和“九五”时期都呈上升趋势。第二产业比重已由“六五”时期的44.2%上