“能源Uber”模式到底是什么？这篇文章为你解疑
&&& 本文首发于微信公众号：能源圈。文章内容属作者个人观点，不代表和讯网立场。投资者据此操作，风险请自担。
&&& 还记得前两天远景能源CEO在能源大会上提到了能源界的“Uber”模式：　　未来的能源互联网领军企业可以不拥有实体能源资产，但一定是未来能源体系的智慧管理者。就像Uber没有拥有一辆车和一辆司机，但管理着交通系统；Airbnb没有拥有一处房产，但管理着房屋租赁体系。这个“能源Uber”模式到底指的是什么？其实，类似的试验或者革命已经在开始了。下面这篇文章，介绍了一场来自美国纽约州的“能源Uber”革命，或可帮助我们更好的理解未来能源变革的更多可能性。　　作者：Peter Morice ，林德仕清洁能源研究院研究员。他在纽约市工作了三年，熟知公用事业发电。　　Uber的迅猛发展已经成为创新商业模式的典范，能够照搬Uber模式吗？答案是肯定的。分布式能源的系统和Uber的商业模式有着天生的相似性，美国纽约州正在进行着这一令人激动的变革。　　美国正在谋划一场新的能源改革路线图。在纽约州，纽约公共服务委员会批准了一个能源愿景改革（REV）的计划，这一计划还处于启动阶段，主要目标是重新改组传统电力能源系统，达成六个重点目标：客户认知、市场活力、系统高效率、能源燃料的多样性、系统的可靠性和弹性、减少碳排放。　　在未来一年里，政府决策部门、行业专家、事业和私营企业将共同致力于达成这六个结果。实际上，一些清洁能源企业已经响应了需求侧对效率的要求，做了整合开再生能源和分布式能源的工作。这种发展模式的潜力有一点像能源市场里的Uber。　　Uber无疑是今年最为耀眼的创新企业，它的估值已经达到了惊人的500亿美元，用网技术和线上汽车服务市场颠覆了出租车行业。Uber的需求精准匹配和用户友好体验使得无论是司机还是乘客都愿意用它。　　在REV的启动计划中，联合爱迪生（Con Edison）是这次能源改革的重要角色。Con Edison 的“Brooklyn Queens 需求管理”(BQDM)计划鼓励在那些可为大型电网提供价值的领域部署当地能源资源，从而为客户提供更清洁的能源并透过竞争促进创新。这些工作将会降低客户的总成本，同时无需斥资 10 亿美元建造变电站来服务客户。它将电力传输和分配整合成为一个分布式能源的解决方案（和传统电厂并行），将太阳能、风能、电池等系统有效整合在一起，形成一个相应需求的虚拟实时市场。规模较小的可再生能源和储能供应商可以通过招投标的方式将能源出售给电网系统。　　在这些分布式能源的实时交易市场中，能够引发第二个创新模式：那就是类似Uber的商业模式。　　Uber的一个核心优势是客户可以和最近的可用车高效自动匹配，而分布式发电也能够以这种高效模式和附近的电力负载需求进行增益匹配。　　在传统的电力设备模型中，大型发电站必须在到达终端用户或负载前长距离传输电力。能源传输越远，就会丢失越多。而依赖主干动脉的电网也变得非常脆弱。分布式发电可以减少长期的距离传输的电力损失，也可以提高本地负载的需求与本地发电的可靠性。　　分布式能源有多种形式，每一个都有各自的优缺点。一些以前提到的可再生能源，包括风能和太阳能仍然是间歇性的，但电池存储可以减少这种间歇性的缺点，而且其他形式，如微型燃气轮机和往复式发动机能够保证可靠性的要求。此外，大型传统发电厂的进口能源将继续发挥重大作用。　　一个矛盾是如衡可再生能能源和传统能源。为了REV计划的可靠性、效率和碳减排目标，市场必须公平对待二者，这种平衡方式和Uber自动分配经济型车型和豪华车型以及尊贵车型服务十分相似。　　需要说明的是，离你最近的Uber车型不可能永远恰好和客户需求匹配。有时候，你不得不为豪华车型支付更多费用。与此类似，能源市场上，整合式分布式发电还是较远距离的电厂发电供应和需求的匹配，会依据不同的来源有不同的价格，反映在环境成本和效率损失上。　　一个值得一提的Uber和REV市场的相似之处在于，需求的急剧增长。纽约是一个能源基础设施已经不堪重负的高负荷中心，高需求会带来市场的急剧变化，那些高效率、高可靠性和便捷的整合性双向平台会得到市场的青睐（想想的出租车和Uber专车的区别）。　　输电线路的容量是有限的，而时期的可靠电力需求是刚性的。建设新的传输线路需要金钱、空间和时间，而分布式发电和负载系统作为一种解决方案将减少传统电力系统的负担。这一模式在市场的激励下，有可能采取实时能源定价的形式。这和Uber的定价机制同样很像：事时定价将反映出需求高峰期的较高供应成本。　　许多清洁能源领域欢迎这种给消费者更多选择的民主式发展，而且能够提供公平的市场环境来整合能源资源。当然，也存在着问题：　　占据了垄断的传统能源行业有没有执行和追求这种目标的动力？他们这样做的时候，会有什么优惠政策和补贴吗？　　毋庸置疑的是，当REV以Uber模式进行能源改革时，面临的困难将会比Uber遇到的出租车司机抗议要大得多，也将耗费更长的时间。特别是电网系统的关键改造，这将是艰巨的挑战。不过可以肯定：REV这一举措有潜力成为能源行业商业模式的新标杆。
&&& 文章来源：微信公众号能源圈
（责任编辑：李振梁 HN063）
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　　去年10月，世界知名互联网公司、共享经济鼻祖Uber开始在广州、深圳、上海、成都、杭州和武汉等六个城市推行了一种比出租车价格更便宜、快捷的搭车方式——人民优步，由此引发了有关Uber在中国的种种争议。
　　从Uber广州、成都相继被查，人民优步推行半年来，作为一个新事物，有哪些还需改进？有哪些值得出租车行业借鉴？
　　专家分析专车本质：不增加新投入又能提高效率
　　长期关注城市化与政府监管领域的上海金融与法律研究院研究员傅蔚冈认为，分享经济的本质是不增加新的投入而只是在边际上的改变从而促进效率提升。专车的出现不仅让传统意义上的黑车市场得到了遏制。而且通过私家车加入租赁车，盘活目前租赁公司的存量车辆，提高了车辆使用率，同时也极大降低了乘客的打车费用。
　　“假设上下班高峰期的需求被满足时，这意味着非高峰期的空置率会非常高——无论是出租车还是专车都是如此，这意味着为此巨额投入会变得非常不经济。既要满足上下班高峰期的出现需求，租赁公司又不需要增加新的投入，于是私家车挂靠就成为非常理性的选择。很多私家车愿意从事专车业务，并不是他们一整天都愿意在路上从事运营，而是在上下班期间顺路带几个乘客。当有越来越多的私家车加入这个专车时，那么上下班高峰期的打车难问题也就会迎刃而解，而这恰恰是分享经济的本质：不增加新的投入而只是在边际上的改变从而促进效率提升。”
　　清华大学媒介调查实验室发布《2014年移动出行白皮书》。在“白皮书”中称，据公安部交管局数据显示，截至2014年年底，我国汽车保有量达1.54亿辆，汽车驾驶人员超过2.46亿人。私家车总量超过1.05亿辆，全国平均每百户家庭拥有25辆私家车，其中北京每百户家庭拥有63辆，广州则每百户拥有40多辆。
　　另一个有关专车服务的调查数据显示，59.5%的专车服务用车是自有的闲置车辆；而在前述针对滴滴专车司机的调查中，有96.9%的司机表示，如果有额外的奖励，他们愿意在出行高峰时段提高接单频率，与传统出租车形成良好互补，提高城市交通运力，这显然可以有效缓解传统出租车行业存在的运力不足难题。
　　在一项对大城市用车乘客的调查中，有近一半的被调查者愿意选择专车代替私家车，假使将这些私家车资源作为专车补充如公共交通运力资源，将可以大幅提升全国车辆利用效率，在不增加道路运行汽车总量的情况下，有效缓解公共交通运载压力。
　　官方“约租车”尚未推出
　　广州日报讯 （记者刘冉冉）就在互联网推动下各路专车不断跑马圈地时，官方接入互联网，并对传统出租车行业改造升级的产物“约租车”却未“如约而至”。
　　广州市交委在去年举行听证会，宣布投放2950个约租车指标，随后数月内，这个新平台有了名字“如约”、有了时间表：将在今年1月完成招投标并启动建设，2月初已开始内部测试，然后启动全民“公测”。按照广州市交委的设想，市民点开手机上的“如约”软件临时约车，在中心城区只需要5~8分钟的平均等待时间，约租车就将开到楼下。
　　然而一直到今年5月中旬，各路专车的“母亲节专车”再次引爆专车话题，但“如约”还未启动公测，全民打“官方专车”也看起来也并非“一步之遥”。
　　Uber有隐患该怎样监管？
　　Uber迅速扩张中如何保证司机素质
　　在番禺兴南大道与番禺大道交接口，乘客王小姐通过Uber叫了一辆粤M牌照小轿车。虽然是外地牌照车，但由于在番禺很多人等待摇号而使用外地车牌，因此王小姐对这辆外地牌照Uber车并没有拒绝。但定位地图显示2分钟的路，Uber司机开了10分钟还没有到，整个过程中王小姐打了3次电话指路，示意司机按导航走即可。等到王小姐上车，才发现这名Uber司机与软件照片里的司机不仅不是一个人，模样老了20多岁。甚至这名司机连开车起步的动作，都不熟练。根本无法按照导航前往15分车程的目的地。无奈之下，王小姐不得不下车，并支付了基本费用。随后，王小姐发邮件给Uber反映该司机素质问题，Uber将王小姐的钱退回了，但对于司机处理问题则没有任何回复。
　　而其他乘客遇到在广州Uber专车中，由于路线和驾驶技术不熟，逆向行车，高速路口倒车等也有发生。如何保证司机驾驶素质，保证司机提交注册证件和实际驾驶人一致，仍是不仅需要车主诚信，也需要软件公司监管的问题。
　　叫车车型不一致仍存漏洞
　　五一期间，在沙面，乘客薛先生一家在喝茶游玩一天后使用Uber回家。软件显示车辆是一部黑色东风本田CRV，然而他找了半天，最后发现派给他的车辆是一部香槟色的，还没有上牌的韩国现代。Uber司机说自己刚买了这辆车提车不到2天，想磨合一下，就把旧车的手机软件拿来用，薛先生他们幸运地可以用新车了。但在薛先生看来，虽然司机态度很好，非常善聊天，但是新车里面内饰味道重，尤其天气热，将近半小时的车程，一家都闷在车内空调中闻味道，还是很不放心。同时，事后薛先生也思考，如果车辆行驶中遇到问题，车型与软件叫车不一致，乘客是否可以提出索赔，Uber公司是否为这辆原本不属于Uber公司的车买单呢？
　　按照Uber司机加盟规定，驾驶车辆必须为3年之内的新车，且车型价格在一定价格以上。但在实际使用过程中，不少Uber司机驾驶的车辆与软件注册系统注册车辆并不一致，新车和旧车都个别出现在Uber运营中。
　　互联网拼车的安全性问题如何保证
　　相比出租车，人民优步的搭车方式是将社会闲置的车辆利用起来，利用大数据拼车平台。因此，Uber司机的要求不同于出租车。根据我国出租车行业要求，身体健康，男年龄在60周岁以下，出租车司机必须要有C1驾驶执照3年以上，安全行车，无重大交通事故行车记录。同时，每家出租车公司都对司机上岗前进行培训和相关考试，才能上岗。
　　一位在事业单位上班的Uber司机说，Uber对司机驾驶证件也是要求3年以上，但有时可以通过借别人的证件或者通过挂靠出租车公司想办法，也能让新手来开车。
　　这名司机说，在Uber广州临时租借的办公室，司机培训很多都是由Uber公司聘请在校的大学生来兼职完成的。这些学生基本是用实习名义雇来的，流动性强，审核并不严格，只是走程序，而培训基本就是一哄而散。
　　Uber系统是否能够确保司机提交的资料完全真实有效，如何审核人、车、证件一致仍是需要监管的问题。
　　目前，Uber在乘客与司机守则中，并没有提到一旦发生道路交通事故和人身安全问题，由谁先来赔付和来承担的问题。除了机动车强制的交强险，Uber公司对司机和乘客并没有其他保险。在拼车的责任，目前我国法律上，根据合同法等条款，无论是有偿拼车还是无偿拼车，一旦发生事故，都由司机来进行按责任赔偿。但在具体赔偿中，往往需要司机的姓名、联系方式、身份证号和住址等，而这些是普通乘客不借助Uber系统帮助无法完成的取证资料。
　　而且与出租车公司为司机购买保险和乘客险不同，对于Uber等非运营的私家车，多数保险公司并不受理乘客险，也没有司机保险。一旦出现交通意外、人身安全和财产损失，涉及无论是Uber车主还是乘客，都需要双方自己购买短期意外保险和其他商业保险来保证。
　　的士能从Uber身上学到什么？
　　专车按评分、时段收费比出租车合理
　　在开Uber专车前，司机李师傅在广州已经当了五六年的出租车司机。去年，他自己买了一辆本田锋范，开始了专车生涯。对于开Uber和出租车的不同，李师傅最感慨的还是专车按分钟和时段的计费方式。以Uber和其他快车软件在广州计费方式为例，除了按里程收费，这些软件还按每分钟0.30~0.45元来收费。也就是说从乘客坐车开始，不仅收取里程费，也收取时间费。在行程一个小时内，乘客无论堵车与否，都要支付18元到27元不等的时间费用。遇到上下班高峰时，司机获得的时间补贴费用也会随着总车费而翻2~3倍。堵1小时车，能获得时间补贴费从36~81元不等。
　　李师傅说，开出租车时则最怕堵车。因为只有当车速行驶低于10公里每小时，出租车才收取一小时26元的低速驾驶费，不堵车时则不收。而且这26元中有8元要用于交份子钱，剩下的18元则支付1小时的油费，基本出租车司机是不赚钱甚至赔钱。所以不少出租车司机不愿意暴雨天和堵车时开工防止折本，“但不开工又哪里有钱去交份子钱？”他说。
　　Uber不许挑单降低司机拒载率
　　Uber的人民优步与其他专车软件滴滴、一号专车等不同的一大特点是根据车辆距离乘客的远近位置来直接派送单，而不是由司机挑单、抢单。这样做，实际上大大增强了乘客的叫车体验，而且由于叫车时可以不用提交下车地点，因此，也避免了往常生活中，乘客遭遇出租车司机拒载的问题。
　　在天河区太古汇上班的郭小姐，因有急事，曾经在下班高峰期打出租车去花城广场，但是无论是实际拦车还是叫车软件呼叫出租车，都没有司机愿意去，因为该区域堵车，而且车费不过10元。而有了Uber软件后，郭小姐觉得即便Uber的收费是正常价格的2倍，但用金钱能买到效率，也很方便。更重要的是Uber司机拒载可能性几乎没有。
　　番禺等城乡结合部终于有车可用
　　对于Uber等专车，相比市区，最受欢迎的还是番禺、新塘、萝岗等新城区的居民。住在广州南站距离15分钟车程，没有私家车的番禺居民何小姐最切身的体会是，有了专车软件以后，她可以预约第二天早上5时50分的专车从家出发，然后赶上6时半最早的一班轻轨去珠海出差。在有专车软件前，何小姐如果不用高价雇佣门口的“蓝牌车”出平时两倍价钱，是没有司机愿意在早晨去南站。按照广州出租车规定，广州市内的出租车只能在番禺前往市区，而不能在番禺内部接客。而番禺的出租车往往集中在市桥，也不愿意来何小姐家附近接单。Uber、一号快车等专车软件，目前没有明确规定番禺、新塘、萝岗等市区限制和路程远近。
　　司机高倍补偿能“烧”到几时？
　　今年4月底，在番禺某小区门口，经营了多年的十几辆“蓝牌车”司机们集体通过汽车租赁公司挂靠到了某专车软件旗下，成功洗白成为专车司机。来到广州将近10年的湖北人张师傅就是其一。他说，自己刚来广州就是从事“蓝牌车”生意，原因是番禺地处城郊结合部，打车难、用车难，而这十年来番禺居住的“新广州人”越来越多，生意不愁，他已经买了两套房。而“蓝牌车”司机迷上专车软件，主要是因为最近各类打车软件给出的司机奖励好。比如，拉上一个司机入会有几百元奖励，有免费的手机派发，而且最重要的是每做一单有额外奖励。
　　据这里的“蓝牌车”司机师傅讲，最完美的状态就是上下班早晚高峰时候用Uber，可以用3倍到2.5倍的奖励，平时则用“一号快车”软件拿2倍的奖励。实在没有软件派单，还有平时门口的老客户帮衬。张师傅说，他们中有一位司机，几乎就是专做打车软件的生意，一般而言，刚起步的打车软件给的奖励高、优惠多，就像赶股市牛市一样去做尽，然后再等新的打车软件抢占市场。目前，广州有打车软件7~8种，像他们这种挂靠租车公司的司机群，非常受欢迎。
　　但张师傅也表示，用打车软件最重要还是靠奖励，如果过一段时间没有奖励，他和同伴们还是会继续做“蓝牌车”生意。他举例说，像从丽江花园到大石医院的路，原本蓝牌车去一次，算上空驶费，至少要20元。而用Uber这样的打车软件，乘客支付车费10元，司机获得软件公司奖励的25元，没有比平常亏。“但是一旦没奖励或者奖励少于2倍，我们就还会升回原先的价。”张师傅说，番禺的出租车少，市区的出租车也不准在番禺内部运营，因此，“蓝牌车”的市场一直都有，即使价格升高了，要用车的人还是要用。
　　而在市区，一些私家车主也表示，如果没有补贴，可能也会考虑减少用Uber软件。（记者王丹阳 署名除外）
[责任编辑:一共享经济是个热词。Uber被视为一种共享经济。如果说uber还有一定的租车公司在运作的话，那么，拼车服务就是更为典型的&共享经济&了。类似的共享经济的例子还有：某一种快递服务，它的服务供给者，不是专业的快递人员，而是有兴趣赚点外快的路人甲路人乙。某一种洗衣服务，它的上门取衣者，不是干洗店的人，而极有可能是你小区里比较悠闲的某一个大妈。某一种网络教育服务，它的教育服务供给者，不是什么成建制的所谓正规的培训机构，而是对这门课有着一定认知的兼职教师。等等等等。这是一次服务业意义上的大规模业余化。二事实上，大规模业余化早就开始了。Web2.0，诞生于2004年的一个概念，它的内核之一就是UGC：用户生产内容。而UGC，必将导致所谓的大规模业余化的内容生产。内容领域的大规模业余化，是专业媒体机构的噩梦。一个典型的例子就是wikipedia的壮大，最终使得大英百科全书放弃了纸质版的出品。大量的所谓传统机构媒体，叫苦不迭，以至于&传统媒体转型&成为时下内容领域中的一个重头话题。从美国到中国，概莫能外。但对于&大规模业余化&的理解，可能是不同的。在我看来，所谓的&业余化&，不是什么生产内容的人是业余的，而是指&专业机构&这样东西被冲跨了。人还是这个人，ta离开了所谓的传统机构媒体，跑出来自己单干了。Ta有可能以一个自媒体的形式，或者以一个新的机构媒体(创业)的形式，重新投入到内容生产领域中。而前者，似乎更多见一些。尤其是在博客到微博到微信公众帐号的进路上，不少自媒体&死&掉了，但更多的自媒体&诞生&了。而我的看法就是：无论是微博，还是微信公众账号，这是典型的有组织的(微博或微信官方平台)无组织生产(个体生产)。借助平台的力量，形成了巨大的规模。整个内容领域，这个态势极其明显。现在，轮到了实打实的服务业实体经济。三服务业的过去，其实是一个点对点的服务过程。工业化时代到来后，这种手工作坊式的服务体系开始崩溃，形形色色的专业机构出现。比如说：连锁理发店。今人已经对这种所谓&专业服务&习以为常。在大多数人的心目中，专业机构就是专业的意思。专业机构提供服务，虽然它不一定是那么有效。比如说，出租车司机不愿意打开空调，对于大多数人来说，忍耐片刻，也就过去了。专业机构的存在，它必定需要通过服务的完成获取利润。换而言之，按照马克思的说法，它必须要从服务提供者这里获取剩余价值。而服务提供者之所以要贡献这部分剩余价值，就在于ta没有生产工具。一个即便手艺精良的理发师，ta依然需要一个理发场所。一个通晓城市路况的司机，ta依然需要有人为ta提供一台汽车。演化到后来，还形成了各种牌照。不仅服务人员需要持证上岗，服务机构也需要取得牌照。通过持证和牌照，来保证所谓的服务是&专业&的。这样可以降低买单者的风险&&因为买单者消费后吃亏，申诉的过程极其漫长，而且大多数时候，很多人也就不了了之。这就是为什么很多媒体会提醒消费者：请至有品牌的大公司、大机构去消费。在媒体的语境中，机构，就意味着可靠。机构越大，就意味着可靠性越大。不得不说，有一定的逻辑，但也有一定的概念偷换。说到底，我们不是享受一个机构的服务供给，而是享受一个人的服务供给。四大规模业余化在内容生产领域里，大面上说，没有什么太大的不妥。虽然今天有一些批评者说：业余者能生产出什么好东西。似乎，只有组织化的机构，才能生产出好东西。事实显然没有糟糕到那个份上。诚然，至今正统的严肃的学术界依然不接受学术论文中把wikipedia的词条视为一种严谨的名词解释，但没有人会否认这点，wikipedia给大众带来的帮助。消散的不是专业生产者，消散的，只是过去的那种专业机构罢了。大规模业余化在内容生产中，是一种共享经济：用户a把ta知道的东西分享给b，长达十数年的实践，总体而言，世界趋向美好。这场大体成功的实验证明了一点：个体对个体的服务，其实是可以有效率的。O2O很大一部分就是共享经济。它是生产工具的下放，是个体生产供给能力的释放，一如UGC释放了信息内容领域一样。我并不排斥服务领域中的持证。比如你要提供出行服务，服务者总该有个驾驶证以证明自己的驾驶技能。如果好一点的话，还可以通过互联网考试来完成对交通路径的熟悉度，从而区分个收费等级。受到冲击的，是所谓的专业机构。专业机构的所谓专业，无非是通过对生产工具的垄断，从而导致专业者不得不云集它那里，再导致这个机构的服务是专业的罢了。这一点，正在被改变。个体所谓的外快，超过正统的薪资，已经出现。未来，将会更大规模地出现。(待续)魏武挥，科技专栏作者，执教于上海交通大学媒体与设计学院，天奇阿米巴基金()投资
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阿里只是电子化集市我们现在似乎把互联网公司，看作是一个平台公司。就拿阿里来说，一头是卖家，另一头是买家，按他们自己定义，是一个电商平台。如果在电商平台上出现假冒伪劣的产品，阿里就会说，这不是我经营的产品，如果你们想打假，我愿意跟你们联合起来，一起去打假。从这话当中可以看出，阿里真的以为它就是集市贸易的管理者。据说，在天猫和淘宝平台上的卖家超过660万。这有点像大卖场里的店中店，展销会和农贸市场。所以，有人说阿里不是一种渠道或零售终端，是有一定道理的。如此说来，阿里只是集市及其场地的管理者，谈不上是一家公司，更谈不上是一家互联网公司。互联网公司的贡献对象是顾客从理论上说，任何一家公司或者企业组织，它的存在价值，是由它为谁，做什么贡献，以及做多大贡献决定的。它必须要有自己的价值立场，要么成为需求者的采购员，要么成为供应者的推销员。如果阿里既不代表供应者，又不代表需求者，那它就是一级政府，它就必须履行政府的职能。它就要组建工商局、税务局乃至以警察局的下一级行政管理机构。一旦出现社会性的群体事件，或者出现强卖强买的恶性事件，就要调动行政管理资源予以平息。倘若是这样，阿里就应该像传统运营商一样，成为社会的公共资源。把自己的平台开放出来，让更多的卖家利用这个平台，去经营各自的客户群体或社区。就像当年传统运营商，把平台开放给阿里一样。由此而论，像BAT+360这样的公司，要想成为真正意义上的互联网公司，就不能停留在经营一个平台的认识上，必须找到做贡献的对象，这个对象就是顾客，就是目标消费群。按照德鲁克的话说，企业只有一个恰当的定义，这就是创造顾客。如果企业的顾客，不是消费者，那就有可能是员工或者投资人。“平台化”的说法，有可能使得这些公司失去方向，失去为消费者创造价值的能力和意愿。更有可能使自己失去企业的性质，而成为一种社会的公共资源。最终使员工（主要指普通员工）和投资人（主要指广大股民），无法分享企业长期价值的最大化。如同你持有传统运营商的股票一样，没有长期的想象空间。Uber的成功来源自顾客需求的创新Uber这样的公司为什么很厉害，引起一些本土互联网大佬的担忧，因为它有源源不断的创新冲动和能力。而这种创新的源泉来自于消费者、来自于需求。一个公司的战略性布局，一旦背离消费者的需求，等于失去了创新的动力。哪怕你的战略布局是正确的，合乎未来发展方向，比如DT或云计算，只要这种战略安排，不直接指向消费者的具体需求，不直接指向价值创造的过程，就不可能产生直接的价值，就不可能获取等值的回报。从而使战略布局成为纯粹的烧钱过程。最终的结果一定是羊毛出在猪身上，问题是，这么多羊毛，要出在猪身上，猪肯定受不了。Uber与其它互联网公司一样，起步的时候都是非常关注供求一体化的平台建设，他们经常会约一名出租司机到咖啡店去聊天，确认自己的认知与市场是否一致。他们会夜以继日地关注着市场的反应，关注出租司机与消费者是否在自己的平台。同时不断的调整自己的策略和举措，不断地进行创新，让出租司机与消费者的体验越来越好。换言之，Uber与中国互联网公司一样，最初都是在搭建供求一体化的平台，或构建供求一体化体系。而且都是经过了从0到1的持续创新，经过了艰苦卓越的努力。但这并不意味着互联网公司就是一个平台化的公司。从 “平台化的公司”转变为 “公司化的平台”当一个互联网公司，完成了从0到1的过程之后，开始走上从1到N的过程的时候，必须从一个“平台化的公司”，转变为一个“公司化的平台”。必须站在消费者的立场上，对供应者进行管理。必须去努力构建与维持需求者社区，必须站在社区消费者及其生活方式的立场上，对供应者及其上游供应链进行管理。这是Uber与滴滴打车的区别，也是Uber与阿里的区别。在这里，所谓“公司化平台”，指的就是带管理的平台，就是按照消费者社区及其生活方式的要求，对供应者及其供应链进行管理的平台。所谓“平台化公司”，是指那些专注于平台的公司。或者，把自己的业务及其盈利模式局限在平台上的公司。等到供求一体化的关系体系初步构建起来之后，Uber公司就开始站在消费者的立场上，围绕着消费者等候时间最短的要求，对出租车司机进行管理，包括监督、检查、约束和激励。所谓“让司机一直跑起来”。如果出租车司机违反规定，一经发现，永久封号，不允许再利用Uber接单了。可以想象，随着顾客的等待时间越来越短，自驾出行就会逐渐减少，私家车也就逐渐减少。届时，Uber就代表了消费者的立场，在很大程度上将阻断汽车制造公司与消费者的直接联系，所谓“消灭私家车”。Uber代表未来的产业发展方向也许Uber这样的公司，代表未来的产业发展方向，即用有限的资源来满足消费者的出行要求。按照一个区域消费者出行乃至生活方式的要求，提供足够而必要的车辆。也许只有像Uber这样的公司，才能够确立消费者主权的地位，并依托市场的力量，改变“传统大叔”思维，真正做到按需研发、按需生产和按需销售。现如今，Uber的市值已经超过410亿美金，超过360的市值即80亿美金。这并不是因为它有硬件产品及其业务，相反，Uber没有自己的出租车，也没有自己的手机及其手机业务。投资者看好Uber，并不是因为他们有能力打赢手机的价格战，进而有能力用手机来大规模圈住消费者。而是因为他们有能力管住出租车司机，有能力为出租车司机的服务作信用背书，有能力经营消费者及其庞大的社区。他们相信，Uber将来有能力整合供应链乃至改变产业界。Uber公司也不负众望，紧紧围绕着“用车出行”的话题及其痛点，去深化消费者社区的关系。他们会推出一系列带有公测意义上的社会实践活动，去改变消费者对未来世界的认知，以及对Uber公司的认知。并让投资人相信，Uber公司有能力不断地丰富消费者的生活内容和生活体验，有能力引导消费者改变自己的生活方式，从而使这个世界变得丰富多彩。（文/包政）向思路网投稿，请发送稿件至邮箱
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