航运股线上交流会 纪要合集
年报介绍及近期航运市场情况：
从年报数据来看，去年总体来讲散货贡献 24~25 亿的盈利，油轮亏了
5 个多亿，LNG 船投资（主要是 CLNG）的投资收益有 6 个亿，9~12
月集装箱有 7.37 亿的盈利贡献。一季度来看，一季度市场出现了一些
变化，油轮市场在 2 月份乌克兰战争爆发之后，市场有一些急剧的变化，
对于 3 月份的业绩已经开始产生影响。虽然说当时市场主要是对于
Aframax 和成品油轮的影响比较大，VLCC 因为在俄罗斯那边，也就
是波罗的海和黑海港口不能直接用，，相对来讲是间接受到影响，但是
当时整体油轮市场的气氛已经明显的改善。
随着后面的制裁，贸易禁令，以及美国和 IEA 的石油储备的释放，伊
朗、委内瑞拉局势的发展，整个原油和成品油贸易结构正在在发生重大
的变化，油轮其实明显看到复苏提前的趋势，所以公司一季度预告里面
也明确提到油轮提前复苏。后面总体来讲，虽然供给端并没有改善，就
是老龄的 VLCC 拆解还是非常缓慢，一季度才拆了 1 条船，但是需求
端的改善和贸易结构的变化，还有船货双方心理的变化情况，已经导致
市场易涨难跌了。油轮应该说拐点提前出现了，后面是个确认的过程。
公司预告一季度的油轮是小幅的亏损，但是散货这边因为今年开的还是
比较高，散货今年也遇到了很多变化，比方说其实大家知道一季度是淡
季，且今年有冬奥会，通常春节复工，复产之后就市场往上冲。节后我
们看得到春节后深圳、北方，然后上海先后的爆发比较严重的疫情，对
于干散货市场的需求还是有很大的影响的，包括心理的冲击都会很大，
所以干散市场一季度起点是比较高的，但是乌克兰战争（黑海贸易几乎
中断）和中国疫情直接导致了倒春寒的情况。
最新的这一两周来看，纸货市场提前往上搞，实船需求这一周也开始回
升，我个人判断倒春寒基本结束，后面看看往上的力度。随着上海疫情
的边际改善，后面国内稳增长的政策预期叠加旺季的到来，会影响到市
近期干散货受乌克兰战争影响非常的大。我们看到乌克兰战争爆发之
后，乌克兰的粮食出口等海运出口直接清零，可能有非常少一点点出口，
通过罗马尼亚等周边国家陆路匈牙利这边出去的，其实乌克兰核心的粮
食都是靠海运的。战争一爆发后清零，虽然敖德萨的保卫战还没有打响，
但是整个来讲，黑海的贸易已经受到非常大的冲击，包括俄罗斯的的粮
食、煤炭、铁矿等出口。大家也看到新闻报道说黑海有水雷，也有船爆
炸等相关负面消息，这个对粮食贸易和煤炭的贸易影响很大。
但是对于黑海粮季主要是三四季度，二季度影响不是特别大，玉米现在
可能是丰收的季节，小麦这些可能还得往后，煤炭的冲击会很大，因为
俄罗斯和乌克兰的每年的煤炭，尤其是黑海地区优质的炼焦煤，它的出
口量很大，一年有 2.1 亿吨，具体数据你们可以找李总他们这些专业卖
方要些准确的数据，粮食、煤炭、钢铁贸易都会因为黑海会受到重大的
但是这部分我相信后面会通过其他地区，包括粮食可能有一些缺口，像
煤炭的话应该可以先通过大西洋地区，比如说哥伦比亚、美国、加拿大、
南非这些地方增加进口，但后面的话还可以通过澳大利亚、印尼这些增
俄罗斯的煤炭八月开始被禁，未来可能大概率是运到印度、中国等远东，
整个航线会变长，所以说短期是一个利空，长期来讲可能会变成利好因
素，所以干散货市场今年其实总体来讲，一季度是出现了一些意外的因
素，最开始印尼煤炭停了接近 1 个月，这些黑天鹅的事情比较多。从公
司干散的业绩经营来看，今年的业绩比去年一季度好很多，跟去年三季
度基本上是持平的，，去年三季度还有卖船的收益，今年一直没有卖老
旧船，所以经营的业绩基本上是打平的，也是 7 亿多这样一个水平。
业绩预告中还提到集装箱业务，集装箱业务从去年底开始并表，所以我
们去年一季度的报表也按照同一控制下的合并也做了追溯调整。去年一
季度其实集装箱也很旺，但我们预告，今年一季度集装箱净利润也有
181.9%的增长。虽然说成本端像租船租箱的费用，价格涨了很多，燃
油也涨了很多，但是收入端涨得更多。总体来讲的话，今年的集装箱开
LNG 船这边的话，因为目前是有一些新项目，包括公告中的新造船，
陆续的投标和中标的一些新项目，但是短期盈利贡献来讲的话，还是以
前的 21 条船投资收益。，因为新项目的话，如果不是短期马上租入船
的话，自己造船增量要到 2025 年下半年才开始贡献利润。
这些是对公司盈利影响比较大的几个板块的情况，像滚装 3 月份可能边
际改善比较明显，但是还报表上看不到这些。这是我们一季度和去年业
从市场来看，市场最近其实总体的感觉就是油轮提前复苏的势头非常明
显，按我个人的看法就是说油轮的拐点提前到了，虽然说后面可能会还
有波动，但是 VLCC 因为间接受影响，然后现在开始慢慢的影响会越来
越大，越来越深入。但是它的直接收益才刚开始，尤其是美国释放储备
之后，有一些美油东运的需求，包括北海跨洋的洲际套利贸易也在增加，
但是直接的边际变化还不是特别大，油运的后面虽然有波动，目前是远
东炼厂的检修季，油轮是淡季，但是大概复苏提前到来了。
后面核心关注点，第一个就是后面整个全球原油贸易路线的重组，欧洲、
美国禁运俄罗斯的油气。俄罗斯一天大概 460 万桶的原油出口，大头
是到欧洲的，单一国家中国最多，另外俄罗斯成品油一天也有
200~300 万桶的出口，尤其燃料油，如果俄罗斯的这些油都用不了
（LR MR）贸易和海运路线的重大重组。这一块相信是最近要特别持
再往后我们看得到一个长期的因素就是伊朗，伊朗的原油能不能回归市
场，涉及的利益方比较多，因为伊核协议涉及到的不光是美国，他原来
的联合行动动计划是 6 个国家一起去谈的，安理会的五常都参与。伊朗
问题明朗会对市场的预期、需求还有供给都会产生重大的影响，尤其是
对于老旧船的退出会有非常一个重要的指示。
还有委内瑞拉，委内瑞拉现在因为是美国单方的制裁，所以可能会相对
容易解决一点。委内瑞拉现在的原油出口正在恢复，美国已经开始进口
他的高硫油，预计 40 万桶一天，我们预计委内瑞拉的油增长应该有
110~120 万桶出口的增加，70-80 万桶讲通过 vlcc 运到远东，中
最近看到新闻利比亚可能也要增产，所以油轮后面会有波动，但是总体
来讲的话，需求端在剧烈变化，供给端边际改善的预期明确，有后面关
注老船退出的进度，尤其是伊朗回归，黑市贸易窗口关闭之后，老的
VLCC 拆解的数量可能会急剧增加。
然后从需求的情况来看，运距变长，货量的增加，还有将来的补库，这
些可能都会同时发生。所以油轮最近的关注度很高油运行业的基本面也
可以看得到，供需双方都在同时改善，后面市场的进一步变化，值得期
其实我认为边际的运价是博弈出来的，除了供需的基本因素之外，还有
一个心理因素会导致运价的剧烈变化和运价定价权的转移。咱们举个例
子看，2 月 24 号战争爆发那一周，VLCC 出现了我们称之为“情绪性
上涨”。当时 VLCC 基本面几乎没有任何变化，但 VLCC 运价指数从
30 多点涨到了 58 点，几乎就是因为高油价特别是心理面变化的推动，
后面我们看得到情绪过后又跌回去重新跌到 40 点出头。
3 月底之后，特别是美国宣布五月开始连续六个月释放 SPR，VLCC
又持续往上，已经回到了 WS50 多，目前中东东向市场是供过于求的，
但是大西洋市场需求旺盛。像西非市场美湾市场，所以原来传统的苏伊
士航线，就是大西洋、美国、南美，包括西非运到欧洲的航线也主要用
用 VLCC 来运，或者两船拼成 1 船 vlcc 到欧洲再过驳，就直接带动
VLCC 开始上涨，这一轮应该是有基本面支持的供求关系的变化了。
美国宣布释放战略石油储备之后，IEA 也宣布释放，预计不仅会弥补欧
洲的需求，还可以看得到从美湾过来到远东的货盘数量增加。因为美国
释放的库存战略石油储备有一部分会满足自己国内的需要，大部分会满
足欧洲还有一些远东的需求。
因为美国的石油储备库存里面的结构，它的炼厂是墨西哥湾东部的炼
厂，美国自身还是需要进口油（每天 600 万桶以上），原来主要从沙
特也有从俄罗斯进口的，都是中质以上高硫有。美国的出产油更多的是
低硫油，所以说它一方面出口，一方面进口，这两块都有都多，还有大
量成品油出口。所以说对于美国释放战略石油储备，这件事情大概率会
对油轮的需求带来一个重大的刺激。
VLCC 基本面也发生了重大的变化，需求上去了，只是暂时供应端还没
有看到老船退出产生的明显变化，如果伊核协议确认达成了的话，供给
端的信号也能确立。所以油轮现在来看，今年看得到趋势的边际变化，
VLCC 暂时还没有迅速变成供需紧平衡，导致运价剧烈上升，还要看后
整个航运市场今年可能最重要的变化就是油轮这一块。干散货市场，刚
才前面讲到了倒春寒，现在来看，从 4 月底到 5 月开始一直到三季度
干散货市场的景气度都会有机会持续提升。看到 3000 点+应该没有什
么悬念，因为各种各样的需求都在慢慢进入旺季。
散货船今年需求增速快于供给，虽然今年短期来讲干散货船压港的情
况，国内压港的情况没有去年厉害，但是有可能还会因为是需求的淡季，
一旦船舶集中到港的时候，拥堵情况有可能又会再次发生。
Q&A Q：从中期的维度来看，油运的格局是否是逐渐集中度提升的趋势？
A：我们先从集装箱这个行业来看，从运力供给方来讲，是一个非常高
度集中的状况，它是 B to B 的行业，但是它底下的客户的数量是分散，
有一些沃尔玛这种大客户，也有一些很小的客户。就是说一个箱子可能
有很多的客户来做，也有一船都是沃尔玛的，像去年我们看到沃尔玛包
船，包括我们的船都给他们包过一次，有这样的情况。回看油运的竞争
格局，油轮从历史上看，它主要的客户很集中，然后现在可能还会跟一
些石油公司有关系密切或者是独立的石油贸易商，这些都是比较大的客
这两年也可以看到国内的民营炼油厂崛起，一般把客户分成几类，一种
是国际的石油公司和贸易商，一类是国内的这种石油公司和还有第三类
就是国内的民营的地炼这些客户比较集中的船，从船东的全运力供给方
来讲，在 20 年前，当时全世界大概有 363 条 VLCC 分散在 90 个船
东手里，除了石油公司控制的一些运力之外，独立船东就有 90 家左右。
现在来看的话，这个市场经过过去几个周期，经过 20 年的整合，现在
的集中度已经非常集中了，现在 850 条左右的 VLCC 前 10 大船东控
制了大约半数集中度已经显著提升。
整个的行业供给格局来讲，也继续有改善，咱们最近也关注到
Frontline 和 Euronav 的合并，两边董事会也同意了，其实油轮这个
行业尤其超原油轮这个行业，过去 20 年也是多次整合了，比方说像
2013 那个低谷，我们看到了，招轮收并购长航油运的 VLCC 的那一
年，那个时候去 Euronav 同时收了马斯基油轮的 15 条 VLCC 船。行
业的整体集中度是在不断提升的。但是个人感觉集中度不一定等于定价
权。油轮的定价权整体来讲，主要取决于边际的供求关系以及心理因素
的变化，它其实是没有可替代性的，因为毕竟一桶油从美国运到中国来，
来回好几个月，来回 110 天~120 天，最低的时候毛运费就两块钱一
桶，扣掉航次费用船东很难挣钱，高峰的时候也到了几千万美金，但通
常不会这么贵。还有就是说油轮它的仓库功能是各种船中最强的一个，
因为它本身可以用来做浮仓，还是可以全球移动的仓库，有贸易交收的
所以油轮的行业属性，有一个全球库存的作用，不光是一个运输工具，
还服务于贸易套利和储存、中转等。
对于海运来讲，往往有事就是好事情，从海运运费的角度来讲，地缘政
治导致的国际形势复杂和混乱会带来的供应链预期的不稳定性，导致边
际定价权转移到运力的提供方。
所以现在油轮的运费，也正在发生这样的变化，因为从 2020 年的 5
月份，一直到今年的一季度，可以看得到没有受到什么事件的冲击。但
是我们回看 2019 年我们可以看到有非常多的事件冲击，在当时供过
于求的情况下运费都涨起来了，包括像沙特的炼厂，油库被也门袭击、
大连油运被制裁，这些事情冲击 2020 年的下半年之后没有的，看到
的都是需求的萎缩，供给的增长，老船不退出，导致油轮市场出现了这
30年来或者说VLCC有史以来最差的市场，然后在这种极端的情况下，
我们可以看到一种很奇怪的组合，就是在这样的情况下，油轮的资产价
值暴涨，新造船一年涨了 30%，二手船 20 岁以上的老龄船也涨价不
少。正常情况收益低，前景也不明的情况下，资产价格应该是下跌的，
结果资产价格还在暴涨。我觉得不光是有黑色贸易的因素影响、通胀因
素等。。从未来供求格局和定价权这个角度来看，个人觉得油轮后面几
年有机会重现过去两年在集装箱市场持续景气的情况。因为大家可以看
得到新增的订单出不来，后面叠加环保因素的约束，导致边际航速也没
办法提上去。所以如果后面的需求能够恢复，我觉得应该会看得到油轮
市场 VLCC 至少两年的牛市。
Q：在老船不退出的背景下，如果未来 1~2 年是上行周期的话，老船
的持续运营是否会影响到上行周期的高度或者持续性？如何预计这些
老船什么时候退出市场？
A：您提的这个问题非常好。整体来讲，我们看现在船的结构，现在市
场上大概有 20%左右的 VLCC 已经运营 15 年以上，也就是 200 多
条，20 年以上的超老龄船大概是 103 条，正常情况下大部分时间没
有人用，正常的贸易不太敢。七姊妹等国际石油公司和国内三桶油等一
线的石油公司/贸易商一般很少用 15 岁以上的老龄油船，因为技术安
全特别是油污风险等问题。老船的风险很高。然后从全球的船龄结构来
看，上一轮景气周期是在 2000 年和 2000 年~2008 年，在那段时
间下了非常多的订单，也就是说这两年开始对应的全球船队的集中老
化，也就是说老化曲线是有点陡峭的，老龄化的情况比较严重，这是一
第二，老船正常情况下我们可以看得到，在上一轮的低迷周期的时候，
它的退出不光是因为内在的行业结构原因和运力结构的原因要退出，还
有一个重要原因是收入端预期这种商业上的考虑。上一轮我们看到最近
的拆除高峰期是2017年~2018年，大概5个季度拆了36条VLCC。
因为当时全球在去库存，老船有明显的拆解趋势，看得到去过剩产能的
情况，然后运费也跌到比较低的水平，这一轮老船没有退是因为从
2018 年下半年之后，VLCC 老船经过前面集中拆解，相对少了。2019
年上半年前 6 月份又碰上沙特遇到袭击，下半年 9 月份大连油运被制
裁，这些事件冲击油轮 2019 年市场有脉冲上涨的机会，导致总体的
运费是比较高的，所以从当时的市场格局来看，我们看到美国页岩油出
口增长以及带来美油东运的预期。在这样的情况下，大家对于 2019
年之后，油轮市场的复苏趋势预期是很高的，这也是导致现在为什么这
么多老船的原因， 年拆船高峰之后，大家会希望后面的
市场好起来，这个时候的船可拆可不拆，商业上的拆船动机就逐渐减少
2020 年我们看得到又出现了疫情，3 月份是沙特发动石油价格战，然
后全球疫情爆发欧美 lockdown，导致全球需求的断崖。但在 2020
年 3 月~5 月份这段时间，全球的油轮船东赚了很多钱，那个是一个超
级行情。2019 年四季度的脉冲行情和 2020 年持续了两个月的超级
行情，导致船东在这个时候赚很多钱，这是一个原因。2020 年年底，
拜登上台之后，我们可以看得到，涉伊涉委的黑市贸易蓬勃发展。涉及
到伊朗原油出口的，涉及到委内瑞拉原油出口的灰色贸易，市场叫幽灵
船或者鬼船或者黑色船/灰色船大量涌现（这些船没有正常的保险覆盖
等服务）。并且它都是远距离的，比方说伊朗运到远东，少量运到地中
海；委内瑞拉运到东南亚，大部分都是用 VLCC，这些船的回报率非常
高，据传去年应该有 100%多的回报率，为什么说老龄船的船价一直
在涨，也是跟这个因素有关系的。然后咱们从预期的角度来看，乌克兰
战争爆发后随着局势发展，油轮出现了提前复苏的一个明显的趋势，会
不会这些老船有预期后，后面是否就不会拆了。其实我们在年报里面也
详细讨论了这个情况，主要的核心不是商业上的考虑，因为毕竟商业上
的考虑首先要将未来运价的预期和收入端的预期与成本端的支出进行
匹配。除此之外还有一个硬约束，黑市贸易的，是没有办法得到正常的
保赔保险，船级社的服务和各种中介服务，包括港口服务都会有问题的，
正常营运的船东，你必须要满足行业的规范。比方说老龄船要更频繁低
进干船坞去修理，去检验，包括设备升级，这些频率和成本要比年轻的
船高很多。商船都是 5 年一次特检，10 岁以上的通常都需要进到干船
坞里，托举起来，把水放干，进行船底检验、机器状况、管线、控制系
统、货舱油仓等都要检验。这种一般两年半有一次检验，对于 15 岁以
上的老龄船，这些都是不可避免，要进干坞不能用水下检验替代，费用
还是很高的，因为有些船的话的压载水处理系统还要升级。另外地硫油
公约 2020 年生效，有些需要装脱硫塔，还有其他的设备也需要进干
坞升级，钢板锈蚀了，换钢板、打砂，货舱要用专用的抗腐蚀的油漆重
新刷一遍，导致这种进干坞的费用非常高。
如果正常合法营运的话，就必须要满足监管要求，所以从商业角度来讲，
这些老船在正常的贸易环境下。是必然要退出的。另外我们也可以看到
全球大的远洋油轮，大概在 20 多岁的时候就会拆掉，近年集中在
21~23 岁这个区间，剔除掉油轮这两年的影响以外，过去 10 年可以
看得到拆船是在逐渐年轻化的过程。商业上还有一个考虑就是废钢价或
者废钢船的价格，过去几年在暴涨，现在已经到了最新的 VLCC 老船
拆解的废钢价最高能到 725 块钱一吨。在印度、孟加拉、巴基斯坦这
些地方才最近有一些回落，但也在接近 700 美元的极高位。一条老的
VLCC 船有 4 万多吨的废钢，可以拆出来几千万美金的现金回来。
所以老船是具备非常高的拆船价值的，也有硬约束，也有一些行业监管，
明年还有环保方面和油耗排放方面的压力，所以老船是必须要退的。有
一种情况就是你可以拖，但必须要在船舶技术状况 OK，监管机构允许
的情况申请得到批准的情况下可以推迟两到三个月，但是不可能一直推
迟，长期推，这是第一。
第二，如果你不满足监管要求，还想拖也许还有一个办法，就是找黑市
贸易。所以我们的观点就是认为重回伊核协议对于整个运力跟供给端的
预期的明朗化有非常重要的作用。伊核协议谈成的话，伊朗人会为市场
的需求带来提振。当然这个事情其实也涉及到另外一个很大的问题。就
是俄罗斯战争之后，必然会带来大规模的制裁升级和长期化，这种背景
下会不会俄罗斯相关的能源贸易又衍生出一个黑市出来，技术上是有可
但是再分析一下，个人认为，第一，俄罗斯原油和成品油的出口港口，
前 5 大都是在波罗的海和黑海，不是远东这边。第六大港口是在库页
岛旁边的 kozmino，是在远东的原油出口港口，由于港口的条件的问
题，可以看得到像俄罗斯国家的航运公司就是 SCF 这个公司，它的
VLCC 只有两条，可能再加上跟中石油合资的几条，从运力结构就大概
能知道它的船油出口，如果是通过 VLCC 运的话，它需要在大西洋比
如到西非或者地中海（如果能够找到合适的港口或者 SPM 锚地）做拼
装。所以在严厉制裁的情况下，做黑市一方面 VLCC 的用量不会太高，
另外一方面技术难度会和成本会比较高，效率也低。还有一个就是如果
严格的去限制了俄罗斯的原油出口到远东的话，俄罗斯的原油成品油在
全球市场的份额非常高，它边际影响其实有点类似 1973 年石油危机
禁令这种冲击的。在西方集体不够买俄罗斯原油的情况下会导致如果俄
罗斯的油只能通过黑市做少量交易的话，油价可能就会彻底失控，导致
全球通胀失控经济衰退，这样的情况个人估计是没有人会受益的，出现
的概率应该不会很高，所以俄罗斯的黑市是有风险的，衍生出来一个新
的原油，或者说黑色的能源贸易运输的黑色，但是这个程度应该不会像
Q：在俄罗斯受到制裁的背景下，VLCC 这方面是否有比较清晰的传导
A：这一轮行情的传导链我觉得比较简单，像 Aframax 确实是因为像
俄罗斯国家航运公司，它这个船型主要是在北冰洋的冰区贸易，占到全
球的 1/4，这个边际影响，应该是比 2019 年大连油运被制裁对油轮
市场冲击更大。aframax 最近几周看到了暴涨其中从波罗的海到 UKC
航线，运费达到了三十几万美金一天，美国从 4 月 22 日开始不会再
接收俄罗斯的油了，欧盟、英国都已经宣布基本上不再买，而且这次这
一轮制裁跟以前不太一样，以前是政府制裁，然后商业机构可能还是被
动的，这次大量商业机构主动回避俄罗斯，因为有道德风险，有各种各
样的问题，所以西方看起来比原来要团结。从这个链条看得到，欧洲的
原油进口未来会舍近求远更多的来自于中东、西非南美，包括这次美国
释放石油储备，美湾、南美，这些直接导至苏伊士油轮需求暴增，通常
这些航线都是 15 万吨左右，无论是经济性、效率，还有港口条件都是
欧洲港口、包括近东还有很多港口都是 15 万吨或者 10 万吨的油轮，
可以看到过去几周有暴涨的这样一个情况，涨的幅度非常大，导致最近
Suezmax 油轮最高涨到了 9 万一天。
具体传导方面，我试举个例子，假如我 VLCC 运货到欧洲，到那边再
通过小船接驳，有一船订一船。因为正常做一次 Suezmax 油轮比方说
是 140 点（最近涨到 200 点附近），对应的 VLCC 可能就 70 点，
因为货量是两倍，70 点都已经比我正常的 VLCC 航线的收益要高了。
第二个对于租家来讲，在这种市场紧绷的情况下，Suezmax 滞期费（补
偿船舶的时间成本的）会更高，比如现在 Suezmax 滞期费要 8 万美金
一天，你用 VLCC 的滞期费才 4 万多美金一天，运费一样，但是滞期
费差好多，所以对于租家也愿意做 VLCC，。
因为市场今年一季度前面是非常低迷的 VLCC 市场，西非航线、美湾
航线都是超长的航线，VLCC 用船用的最多的还是中东东向的航线，中
东到远东的航线，来回一个航次 50 多天，相对来讲的话时间比较短，
西非的航次来回要 90 天，到美湾的航线来回 120 天，这种太长了，
所以说在市场超低迷的情况下，大家是不太愿意放这么超长的航线的，
就西向空放船的数量是不够的。中东今年目前短期供需关系还是供过于
求，船多货少的一个状况。中东这边的出货量，像 3 月份沙特出口量
环比还在减少，因为二季度是远东炼油厂的检修季是需求的淡季，本身
的出货量是不够的，虽然跟去年同比增加了 20%~30%的货盘，但是
总体来讲还是船多，所以这样的话船就逐渐开始往西边放，预计西边空
放的时间成本能够得到充分补偿，成本放到美湾去。放到西非去的话边
际成本很低，所以看到套利 Suezmax 机会出现的情况下，清楚传导到
VLCC 市场上来，导致 VLCC 市场中东积压的运力预计继续减少，整
个来讲链条的传导其实是很清晰的。
小船和跨区贸易的这种变化就是石油贸易路线的变化，带来了 VLCC
需求的增加，这次是直接传导，直接导致实际的小船、中船、大船的需
求在增加，这个逻辑是很清楚的。持续性的话，按照这个结构来看，如
果按照现在格局的发展，乌克兰战争长期化，欧洲能源危机长期化，制
裁长期化，导致的整个原油石油贸易的链条的变化和航线的变化应该是
持续的。还有石油储备的释放预计只有 6 个月，从 5 月 1 号开始，但
是已经带来需求的增长了，对船运力的调配已经开始了。
另外就是石油储备这一块，将来这轮战略储备释放完了之后，很可能开
启补库周期。所以其实个人认为这种 VLCC 反转之后的还是有持续性
的，而且现在是传统需求淡季，从这个角度来讲，至少未来 2~3 个月
内油轮运费都是易涨难跌的。
Q：如果不考虑俄罗斯受到制裁的话，和去年的变化能差多少？今年四
季度会不会没有预期表现得那么好或者没有相应的行情出现？
A：整体来讲，当时我们判断整个供求关系的改善，可能需要要到今年
四季度，整个 VLCC 在今年前三季度还是会严重供过于求的一个失衡
状态，因为没有看到显著的 VLCC 的退出，原油的消费需求没有对应
原油海运贸易的需求增长，去年的需求增长很快，但是大量的库存减少，
没有带来边际的海运需求。
而且以前的库存都是大家放自己的库存，不像这一次美国释放战略储备
直接带来海运需求的变化导致对应海运的船有相应的需求，去年下半年
的释放库存是没有海运需求的，如果没有战争，没有高油价的话，这种
边际变化今年可能会持续好长时间。格局上来看，当时预计全年的运力
增速不高，虽然说拆船可能会有，后面会慢慢上来，但是表现为前低后
高。运费会非常低，一直到四季度可能市场才会起来，增速可能全年平
均是 1%~2%，如果拆船拆的多就是 0%，就可能交 40 条船的同时拆
40 条船这样一个状况，所以原本预计今年前三季度是比较悲观的，第
四季度以后市场一定会边际改善。
最悲观的业内人士也是认为 2023 年开始市场会转向上升，从订单的
长期格局来看的话，订单其实是会持续的，集装箱订单，LNG 的订单
还在继续的增加，尤其是最近 LNG 订单是在爆发的，所以预计 2026
年以后才有 VLCC 的新订单批量入市了，现在来看 2024、2025 年
大概率全球 VLCC 的负增长，越往后运力负增长的概率越大，趋势会
Q：从消费端看，在环保大环境下，曾经有多家权威机构预测 2019
年全球的原油消费已经达峰，公司如何预期未来原油终端消费长期增长
空间，大概预计何时能恢复到 2019 年水平，以及未来长期的增速水
A：从长期来看，尽管全球范围能源转型的趋势，可能会推动石油消费
在见顶以后出现一个下滑过程。后来 2020 年出现了疫情的情况，所
以有一些机构在那个时候说 19 年可能就已经达峰。但实际上面我们也
从不同的专业机构那边得到很多观点认为要等到年才会
达峰。不管怎样，全球范围内，尤其像中国的能源转型，政府的决心还
在，具体还是要看实际政策的推行力度。
像去年四季度时，能源危机让我们都看到了新能源对于传统的化石能源
替代的趋势，但它未必会那么快到来，未来的化石能源依然在全球的能
源结构中占到重要的一个份额，那么新能源的替代性和稳定性还有可获
得性还是需要时间去检验。
所以我们认为整个石化能源短期内也不会马上被替代，还会有一个需求
同时我们也看到了石油作为化工原料，它也有一个非常强的不可替代
性，那么刚才问到需求什么时候回到 19 年的水平，其实还是要看经济
的一个复苏情况。其中很大一部分取决于疫情的情况，当然疫情的反复
或者疫情什么时候得到控制，也确实无法预测。大家预测有可能下一步
封锁或者说马上上海要解封，或者与此相对应的经济活动可能就要复苏
了。那么我们认为如果说这种情况一旦发生，石油需求应该也会随之得
到一个长足的提升。
Q：我们观察到近期全球原油的库存水平已经是降到了过去 5 年来的一
个极低的水平。想问一下对于这方面未来是否可以看到由于原油库存先
行而导致未来需求加速的一个复苏？第二个问题是关于运距拉长的影
响，过去几年全球原油贸易结构的一个变化，导致运距拉长的整体的一
个变化的原因是什么？并展望一下未来的整体结构会有怎样的变化。
A：确实全球范围内的库存已经达到了一个历史的相对低点，从短期来
看，因为考虑到现在油价还比较高，而且石油供应因为疫情的原因也比
较紧张，我们认为短期内库存还会进一步下降，但总体而言空间有限，
最近我们也看到美国在释放它的战略储备，也是为了抑制高油价。
我们觉得因为现在确实库存已经到了低位，长期库存水平它还是要回归
到均值，当然补库存的节奏或者动力还是要取决于产油国的增产情况，
以及油价什么时候回落，或者说逆转到一个油价水平，出现一个期货升
水的情况，可能会出现一个大批量补库存的举动。石油需求的恢复速度
还是要根据疫情的进展情况来看，如果说疫情还是在持续，需求的复苏
第二个问题，运距拉长，最主要还是从 15 年开始，美国加大了它的页
岩油的开采和出口，运距拉长主要还是因为美国还有拉丁美洲一些国
家，加大石油的出口，使得整个石油的出口国西移。像我们海能在 2020
年的时候，我们在巴西成立了一个地区公司，主要还是因为南美的石油
出口的增量，每个月我们都会有 2~3 船的南美的货拉出来进口到中国。
所以这也就说明了整个拉丁美洲国家的石油出口占到了越来越大的市
那么最近十多年，中国和印度石油的进口，也是非常明显的处于一个增
长态势，而且他们也是占据着最大的石油的进口的增量，使得整体的石
油的进口的国家或者说地区是东移了，那么出口国西移进口国东移，整
体会拉长全球的石油的一个运输的运距。
全球的原油贸易结构还是会受到地缘政治的影响，或者大国关系演变的
一些相关的影响，这些都会影响海运贸易的一个流向，进而影响油运的
Q：从供给端来看，我们目前观察到的情况是油轮的在手订单现在占整
体运力占比是极低的。想问一下有哪些因素会影响到油轮公司对于新造
船的意愿？因为我们也可以看到从数据上看，在 2022 年和 2023 年
陆续有一些船舶会交付，而之后我们是没有看到任何的订单，为什么会
产生这样的一个情况？
A：从德鲁里的数据来看，从去年年底时，全球的原油轮手持订单占现
有运力的比例仅为 7.4%，处于历史的低位。新造船意愿会受到内外部
因素的影响。内部因素就包含了每家公司它的一个战略选择，我以后还
要不要在油运市场运营，或者说我要不要转型等等这些方面的一些情
况，也跟每家公司的财务状况，或者说新货源的一个开发情况等多种因
那么外部因素这里面就包含了一些船价的因素，或者说技术方面的因
素，还有国家政策等等，像以前中国都会有一些拆旧造新的补贴，那时
候会比较倾向于在船舶到了 15 岁的时候，我们就会去做一个更新，这
些可能都会影响油轮公司的新造船的意愿。
仅就海能来讲，站在现在这个时点，我们不会出现大批量的造船，因为
这里面有好多个因素，主要还是因为现在船价还是在一个相对来说比较
高的点，那么如果这个时候进入，会导致我们每年在折旧方面的成本会
是一个比较大的压力。
那么还有一个原因就是动力选型的问题，因为确实现在大家也都在做一
些新能源的尝试，去作为一个油轮的传统燃料的替代。但是现在从目前
为止，还没有哪一种燃料或者能源是可以非常好的去从它的经济性、稳
定性、安全性和加入点的可获得性方面能够去替代原有的燃料油。
所以说这也就是为什么大家现在不愿意去大批量造船。当然还有一些原
因是大家也在考虑未来油运市场，现在的供给端已经相对来说比较过剩
了，这个行业本来供需结构已经在走向一个向好的态势，如果我在大批
量造船，还是会使得整体的供给端还会继续的恶化，所以我们也看到最
近有很多同行开始进行一些合并的动作，也有一些大公司也有一些扩张
的意愿，但是也没有出现说一定就只造船，我可以去收购，或者说去做
一些二手船的交易的这些活动都相对来说都是比较活跃的。
Q：环保这个大的主题是近期是非常的火热，大家一直是在讨论相关的
一些政策，整体来说 IMO EEXI 和 CII 这两个政策，会对整体的油轮
业会有怎样的影响？然后在 2021 年我们看到是有一部分的船舶是被
拆解，然后退出运输市场。然后我们看到在 2022 年，据可查的数据，
目前 VLCC 是仅拆掉一艘，是怎么样的一些因素会导致这样的一个情
况，有哪些核心因素会影响到整体的船舶的拆解？
A：环保政策的影响主要是在供给端，那么环保政策会导致老旧船拆解
或者降速，不满足环保要求的油轮会降速或做技改，前者会变相的降低
市场的有效运力供给，后者会引发就是船东增加一些资本性开支，做技
改，这些是挤占船东的未来盈利空间的。22 年的拆解情况目前为止还
是比较少。那么未来接下来的剩余年份，我们还是要看这个即期市场的
运价情况，假设这个市场一下子起来了，可能有些船本来打算拆的，可
当然这个也要跟船东的财务状况相挂钩，因为最近我们也看到从去年四
季度开始，今年一季度其实同行的二手船的买卖也好，拆船的动作也好，
还是较去年前三季度相对来说稍微活跃了一些。因为有些船东它的现金
流也是出现了一些问题，他们也开始卖船，然后来获得一些流动性。
船东也都会评估，因为老旧船在剩余年份的盈利情况、现金流情况，不
做技改，可能因为环保压力，这些船有可能就不能正常的运营，除非降
速或做技改，这两项对于老旧船来说跟年轻船相比肯定没那么有竞争
力，这些因素都会导致老旧船可能进一步的拆解，当然前提是市场的运
价情况还是处于一个相对来说是处于船东的盈亏平衡点以下，可能会去
做这个选择，如果说一旦市场有非常大的反弹，还是会影响整个的船舶
Q：您刚才也提到 IMO 环保的政策会对整体的供给端产生一个影响，
大家比较感兴趣的是对于 IMO 的环保政策，它具体会如何实施，因为
据我们了解，像 EEXI 它是要送到船级社审核，大家市场比较担心的就
是说它在具体实施上会不会有一些因为执行力度不到位而导致的低于
A：关于执行力度方面，其实像我们一条油轮，他想要正常投入运营，
要拿到各方的认可，和一些认可的证书。比如我们做货的时候需要拿到
大石油公司的认可，那么大型油公司会要求我们出具符合条件的像是
EEXI 合规的证书。
我们到了那些港口国还要进行一些检查，还有船旗国的检查，这些都是
我们油轮在运营过程中会面临的一些各方各面的一些检查的因素。需要
我们去查我们在各方面履约的情况，这里面非常重要的就是环保政策的
所以我们认为应该不会出现因为执行力度不到位，而导致环保因素对于
整个行业所产生的预期该有的影响。
Q：我们观察到，因为 2020 年初期是有一波油价的一个短期疯狂，
使得储油浮仓是一个大幅的上升。近期从这方面看，整体的浮仓的量是
已经回到了疫情爆发初期的一个水平，但是距离 2019 年初还是有一
定距离，从行业方面来看，未来浮仓这部分是否还能释放更多的供给弹
性？然后 VLCC 在什么运价水平上会大幅提升，释放供给弹性？
A：我们认为现在，据不完全统计，浮舱水平现在是五十多艘的 VLCC
的一个情况，我们认为可以继续释放的弹性是非常有限的。
因为现在像很多做浮仓的一些船，它是长期做浮仓的，包括并不排除这
几年有些船舶也是转化成了浮仓。比如中远海能有一艘老龄 VLCC，他
减值公告说也是长期去做浮仓了，所以说这个我们觉得应该来说下一步
浮仓可以释放的弹性是非常有限的。
Q：接下来文字端又有一个提问是关于油价的，今年以来我们看到油价
的整体的波动是很大的，市场也是比较好奇，想知道油价的涨跌对于整
体油运市场的影响是怎样的一个逻辑？
A：因为现在油价是处于一个高位，我们也看到一些国家在释放战略储
备去打压一些油价。总体而言，在高油价的情况下，市场参与者在油价
远期贴水的时候，各国更倾向于去库存，从而导致石油的运输需求会或
者说石油贸易会减少，那么运输需求也会随之降低，从而使得油轮的运
如果说出现油价的一个大跌，导致油价水平出现远期升水的这样一个情
况，那么石油贸易会增多，运输需求也会随之增多。
Q：所以对于油价和油运市场和油价的关系来说，是没有一个固定的，
比如说正向或者负向的一个关系的是吗？
A：对的，还是要看市场参与者对于一个就是石油贸易商对于油价的一
个就是走势的预期。如果大家都预期看涨，那么倾向于买油囤油，那么
运输需求就上来，运价就涨起来。
Q：近期集运方面是特别的火爆，导致各大船台也是非常的拥堵。投资
者想知道今年的新船交付会有放缓的情况吗？因为船台的拥堵以及疫
情等各方面的原因。
A：总体而言，新船的交付还是会受疫情会有一定的影响，当然也受即
期市场的一个运价水平影响。如果说行业景气度上来了，那么船东也会
倾向于希望船赶紧下水。如果说行业始终是处于一个非常萎靡的状态，
肯定希望晚一些交付。
那么最近我们和船厂也是有沟通，因为最近像有些国家像中国它疫情都
比较严重，那么除了上海以外，因为其他一些像大连这些这些城市，他
们其实也是这种属于造船业或者修船业的主要的省份，他们也是出现了
些封锁的操作，那么也出现了一些人手紧张的情况，像我们有朋友在南
通川崎做相当于说这修船工作，其实现在他们那边人手非常紧张，也有
一部分工人他们是睡在厂里面的，这些人是能够生产力是能够释放，但
也有一些人是关在家里面了，其实还是蛮紧张的。
Q：据说去年三四季度时候中远牵头，联合招商轮船组建了 China VLCC Pool 的情况，想让您再详细说一下现在整体的进展如何，有哪
些船是参与到 China Pool 的运作？盈利模式是怎样的？在未来行业景
气高或者低的时候，它整体的盈利弹性是怎样的？
A： Pool 这种模式是不给市场增加运力的，是在把资源进行一个整合，
可以说是一种负责任的发展。目前为止 Pool 里面的运营也就是五十多
艘的这样一个水平。关于业务的弹性，VLCC 方面整体的一个弹性，肯
定是运力规模越大，行业越景气，向上的弹性越大。那么尤其是在行业
相对来说比较低迷的时候，那么越是有规模优势，它的整个的跑赢市场
Q：Pool 的运营模式，整体的运力盈利弹性会和以单船模式运营会有
什么差别？会有什么差别吗？还是说它整体的盈利弹性是相似的？
A：Pool 是对船队进行整合，整体运营与参与市场招投标。那么从我们
的成本端来讲，我们的燃油也好，港使费也好，那么都可以有一个包括
备件物料等等，它都可以进行一个集中采购，那么这样也会有一个成本
的优势，那么对于那些把船租给我们的这些其他传统来讲，他如果说只
有个别船他还要去开发业务，他还要去谈货，他还要去进行客户维护，
对他来说就成本就高了。如果说把船给我们，我们就会有一个规模效应。
Q：在能源油气方面全国统一大市场是否会对中远海能和招商南油、兴
通股份、盛航股份这些内贸业务有一个促进的作用？
A：内循环这个话题应该来说是从 2020 年就已经提出来了，中国一直
以来石油对外依存度很高，我们其实因为本身石油的需求也是年年都在
增长，应该来说是这样的一个情况，所以中国也是加大了海洋油的开发，
是我们主要的内贸原油运输业务，也是来自内循环所导致的，海洋油量
的开采的增加，应该来说是利好我们的整体的一个业务情况的。因为我
们的内贸的海洋原油的毛利率水平是我们所有业务中最高的。
Q：俄罗俄乌冲突对于整体油运市场短期有怎样的影响，未来是会有怎
样的演绎以及一个展望？
A：俄罗斯作为一个能源出口的大国，那么它这个就是其实可以说是现
在它这样一个俄乌事件，对于它的未来的或者全球范围内的原油或者说
贸易的影响是非常具有非常大的一个冲击力的。
那么我们也看到大西洋航线的运价可以说是飙升，那么拉动我们的远东
航线也在进行一个可以说是高于我们的一个预期的看似复苏的情况，因
为供给端它并没有因为我们年初都说要想看到运价起来供给端的优化，
但我们现在还没看到供给端有多大优化，但是它运价起来了，这里面还
是因为需求端是因为俄乌的一个影响，对于这个市场影响是会非常大。
欧洲如果它不从俄罗斯进口能源，它会寻找替代能源，美国出口给它，
中东也可以出口，这些都会导致运距会拉长。欧洲都是一些小船挂靠，
主要是 Aframax，VLCC 不能挂靠。假设俄罗斯不出口给欧洲了，那
么俄罗斯原来的乌拉尔油怎么办，可以用阿弗拉从俄罗斯西部运出来，
放到尼日利亚去，那么再用 VLCC 从尼日利亚拉回国这样一个航线，这
是一条绕远的航线。
所以说为什么现在运价高，也是因为船东情绪现在经过这种各种新路线
的一些模拟测算，有些也是信心，现在来说应该来说心里也是发生了一
个非常大的改变，所以说船东现在在谈货的时候，整个的底或者说贸易
情绪也是发生了一个比较大的改变，那么货主也会有一些预期的担忧，
因为未来的格局无论怎么看，都是将要拉长运距的。
所以大家在谈货的时候，情绪也是一个非常重要的因素，导致整个的运
价水平也出现了一个比较大的跳涨。
短期其实它的影响我们也已经在运价的上面已经看到了，但是其实我们
一直还是蛮审慎的，因为最近运价跳涨，首先供给端它没有变化，几乎
没有变化，那么需求端它是有一定的增长，但它的终端需求其实最近并
从终端看，运距拉长会出现了一些局部航线的运输需求的抬升，导致运
价上涨。所以我们认为在大量的基本面还没有出现一个实质性的向好的
情况之下，你说运价还要涨到什么程度，我们觉得应该来说现在会达到
一个相对承压的点位，他也不可能无休止的在短期内就一直往上涨，我
们认为现在已经是一个高点了，这个是我们关于短期的一个看法。
长期我们觉得制裁对于俄罗斯原油出口的影响，会是长期影响，那么它
持续到什么时候我们不知道，但是影响俄罗斯原油出口，影响欧洲国家
去寻找新的买家卖家，应该来说是已成定局的，所以这些从长期来看，
还是会使得一些全球范围内运输的需求会得到一些提振，因为运距会拉
它无论是从美国还是从中东那边进口，都会导致欧洲国家的进口油的运
距会出现一个拉长的这样一个情况。
那么同样俄罗斯如果说它的乌拉尔油要寻找新的买家，也要面临着这样
一个运距拉长的情况，无论是中国买还是印度买，这个航线都不是以前
Q：在 LNG 船的市场上，它本身的运营难度或者说运营壁垒是不是会
比较高，能否简单介绍一下 LNG 船的运营方式。
A：应该来说 LNG 船的运营或者说管理的难度要远高于油轮。
无论是从未来的管理的安全方面的油污风险也好，还是各方面船员的配
备也好，散货船和集装箱船相对来说对于投资方来说不会有那么大的压
力，门槛较低。但是 LNG 船不一样，这也就导致了为什么我们大部分
是油轮船队和 LNG 船队，其实总体来说我们行业的玩家比较少，一直
是这几个。那么新出现的一些也都是财务投资，像有一些什么金融租赁
船舶租赁什么的，他们都是一些财务投资，实际的运营还是要交给专业
