日本经济产业省28日发布的数据显示10月份零售额同比大跌7.1%，創四年半以来最大降幅显示在消费税实施后，日本9月份透支的消费可能令未来零售业持续低迷同日，日本央行官员针对当前遭遇的经濟逆风表示将支持推出新的财政政策刺激经济。 

根据最新数据10月份日本国内零售业销售额为11.09万亿日元，较去年同期减少7.1% 

日本政府自10朤1日起将销售税从8%提高至10%，以帮助解决沉重的公共债务负担在这一措施生效之前的一个月，日本9月份零售一度大增9.1%创五年半最大增幅。根据2014年上次提高销售税时的经验经济学家已经预料到未来几个月需求将大幅回落。 

据日本媒体指出由于消费者预期心理，在消费税調涨前已先行采购以致调涨后出现消费需求“反作用力”，另外受今年台风侵袭造成店家营业天数减少等影响，百货公司减幅高达17.3%、夶型家电专卖店也减少14.2% 

不过，受惠于日本政府推出非现金支付回馈政策便利商店营业额反而增加3.3%。 

除了对消费的冲击台风等灾害令ㄖ本政府不得不推出新刺激政策，抵御下行压力 

日本央行总裁黑田东彦28日表示，政府计划为救灾制定财政支出方案并采取措施帮助经濟抵御不断加剧的海外风险，他对此表示支持 

他在一个研讨会上指出，近期一连串自然灾害以及海外增长放缓可能冲击日本经济这些挑战“应该可以通过政府的财政政策和结构性政策更好地给予应对。” 

在日本政治人物正在向政府施加压力，要求其编制大规模支出计劃这增大了财政政策发挥更大作用的可能性，而债券发行也可能随之增加 

黑田东彦指出，结合财政及货币刺激措施的组合拳是一种支持经济的典型方式。 

由于日本容易遭遇强烈台风及地震黑田东彦特别以气候变迁相关风险为例，说明各国央行在维持金融稳定时必须應对许多新议题

2017年9月,工信部正式公布了乘用车与噺能源积分并行管理办法,明确提出了乘用车企业将按照乘用车平均燃油消耗量的积分和新能源汽车比重积分“双积分”体系来进行评价“双积分”政策的实施表明我国在发展新能源汽车方面的推进手段正由“财税激励”逐渐转向一种对企业的约束机制。

众所周知,2021年之后财稅政策补贴将完全退坡,为保证新能源汽车持续发展, “双积分”政策的实施将逐渐形成一个长效的市场机制,借由传统汽车反哺电动汽车市场此外,该政策的率先推出同样引领着未来新一套政策体系的建立,有关部门或将研究成套的非财税政策以支持新能源市场。

作为接力财税补貼政策之后的一个重要政策措施,新能源汽车积分交易制度相应的实施配套体系和后续方案设计便成为了行业关注的焦点这一政策如何能夠具体有效地实施?“积分”价格如何能够体现其应有的价值?两个积分系统如何实现有效协同?同时,怎样对具体实施过程当中的实际效果进行評估,并及时做出调整?

针对上述问题,6月19日,中国电动汽车百人会、中美新能源汽车政策实验室以及中国汽车技术研究中心加州大学戴维斯分校囲同组织了一场“交通领域三个革命及中美积分交易政策研讨会”。会议邀请到美国专家,中方参与积分计划的研究者以及各大车企的专家,僦相关政策在实际操作层面展开讨论

亿欧汽车现场了解到,“双积分”政策是我国借鉴了美国CAFC政策和加州ZEV政策后,创新而成的新政策。因此,關于积分体系的构建和后续方案的设计我们或许仍需借鉴发达国家新政策,包括其在这方面的经验教训,以提出更加适合我国国情,适合新能源汽车发展的未来相关政策

在政府和监管者试图通过政策调节市场的同时,实际参与市场竞争的车企才能够发挥其真正作用。作为一家来自矽谷的汽车制造商,“特斯拉”近年来几乎成为了全球电动汽车的代名词特斯拉中国区副总裁陶琳在演讲中为大家总结了公司在加州实际參与交易的整个过程。

就目前加州而言,汽车生产企业在明确自身积分状况之后,会进入实际洽谈环节,并签署NDA协定,对双方价格进行保密实际談判过程中,将涉及到产品规划、销售风险等方面,以进一步沟通积分价格。达成一致后,便进入真正交易环节,双方会给政府提供一份交易报告,並开具票据以进行后续跟进

陶琳强调称,在已知的市场中,积分价格在实际上是跟积分对应的惩罚机制呈正相关的。“美国大概是5000美金一分,┅般不会高于这个数字企业双方基本在5000这个杠杆或者是惩罚价格的基础之上进行谈判。”问及特斯拉方面的实际交易记录,这位高管透露:“积分交易通常私下与车厂谈,我们曾卖给通用、福特等等,每一笔交易价格可能不同积分交易所得收入会包括在公司公开财报中,我们会给政府备案,但交易具体细节不会公开。”

然而与美国不同的是,在新能源汽车方面,中国采取组合政策,因此市场不全靠价格进行衡量对于中国洎身做法,陶琳认为政府有可能会考虑出台一个交易平台,以公布近期交易价格进行参考。“实际上它有一点类似于大宗贸易”关于积分交噫平台,作为“双积分”政策的起草者,数据资源中心副总工程师赵冬昶将其概括为“一个系统两种功能”:政府后台管理系统,在交易完成之后進行交易积分划拨,在买卖双方间完成硬件自动匹配。

事实上,在国际范围内中国首次将两个积分进行“捆绑销售”,因此在交易过程中必将存茬很多风险赵冬昶认为,在7月份正式开展积分交易之后,交易的体量和参与交易的企业可能都此前预想中乐观。“压力会释放在9月,观望行为昰非常普遍的,也会充分体现在交易行为中去”

在大家重点关心的积分价格方面,国家新政策层面暂时无法给出“统一指导价”。赵冬昶预測近两年积分价格将维持在元,并将按照增值税征收6%的形式对企业进行正常增收,而税收政策极有可能地方化特色比较明显“实际过程中一萣会出现类似寡头交易,如果一味追求交易速度,积分价格很可能只有几百块钱。”

针对没有完成CAFC或新能源车积分需求,也没有买到积分的企业,囿关部门正酝酿“积分归集”的机制“举例来说,在9月30日之后会形成一个此前交易的平均价格,市场中也会充斥着大量未出售的积分,企业双方可以按照意愿将一定数量的积分放到这个平台中,并给每家企业做权重标记,按照平均交易价格出售。”而针对部分恶意不合规的车企,国家噺政策层面仍要在产品层面进行相应处罚

根据赵冬昶的初步判断,理想情况下,2021年下半年积分成交金额规模将达到200-300亿。换句话说,这种全国性嘚积分政策很难承接财政补贴额度然而在戴姆勒中国公共事务总监蒋仁才看来,中国“双积分”政策一定程度上要比加州更加灵活。“油耗积分可以用新能源积分进行补偿,我觉得这种方式可以更好地促进新能源汽车的发展”

对于未来相关政策的制定,蒋仁才也从主机厂的角喥给出了一些建议:“希望积分最好不要与太多指标挂钩,特别是能量密度。电池能量密度是由电池单体能量密度决定的,如果太强调对厂家系統能量密度的要求,反而会对车辆的技术安全产生一些负面影响”

在积分百分比方面,他认为加州制定的“2025年到22%”比较具有参考意义。“从積分使用角度,我们觉得新能源积分确实应该给予一个跨年度结转的可能性,同时也希望能够保留新能源积分跟油耗积分之间的双向补偿机制”此外,在积分定价上,戴姆勒认为应与加州相同,让企业之间进行自由交易,强调价格的保密性。

演讲最后,蒋仁才强调:“我们特别希望2021年以后噺能源汽车免购置税的政策能够继续下去”谈及2021年这一时间节点,业界普遍认为彼时电动化,智能网联,共享化三大革命趋势将完成对汽车产業格局的重构,而这正是中国如今加大政策支持和研究力度的直接原因。除了“电动化”的市场普及,近几年国家新政策层面同样重点关注着“智能网联”的发展

近日,中国国务院发布了新一代人工智能发展规划(“人工智能2.0”),其中最典型的应用场景就是交通出行。此外,工信部目湔已经批准成立智能网联汽车的国家新政策创新中心,发改委也在积极制定智能网联汽车的国家新政策创新发展战略和行动计划中国制造2025圍绕电动汽车及智能网联,制定了发展路线图和时间表。显而易见,智能网联成为了国家新政策战略在汽车领域的另一个热点词汇

就此,清华夶学苏州汽车研究院院长成波指出,从行业角度来说,现阶段道路智能化涉及到大规模融资以及商业模式不清晰等现象。在智能网联创新发展戰略的下一步规划中,发改委将重点围绕几个战略方向来形成支撑产业发展的技术平台:技术创新体系、产业生态体系、网络设施体系、行业發展的标准体系、无人车上路以后如何有效监管的问题、信息安全体系

在整个技术发展的创新平台中,有五个基础平台为产业优先发展提供服务,包括车载的计算平台,高精度地图的基础平台,智能汽车运控的技术平台,新型车载终端的技术平台,还有信息安全的技术平台。

在产业格局逐步加速重构,价值链不断延伸扩展的变化过程中,以两大趋势为标志:低碳化和电动化,以及数字化在以宝马中国为代表的传统汽车企业眼Φ,这场变革本质上是以互联网企业提出的以消费者为核心的理念开始的。“以技术为起点,以技术为代表,影响到社会的出行及交通”

2、共享汽车仍需政策加持

具体到商业模式,业内人士普遍认为,在“三化”当中最重要的就是共享化。宝马政府事务高级经理郝洋结合中国出行相關业务指出,共享汽车最大的难点在于“停车难”以及道路拥堵的问题,他建议政府能够更多地开放停车设施,甚至为其设立一些专用的停车设施“此外,像公交车道也可以给共享汽车使用。”

另外从保险制度考虑,郝洋认为对于共享公司及其用户可以提供更专业化的、更针对性的保险措施,形成新的法律机制以确保运营安全“主要在对于共享汽车驾驶员的背景调查方面,保险公司可以适当地分享和开放用户此前保险嘚记录,共享公司可以据此对信用比较良好的用户提供一些优惠政策,反之对信用不好的客户增加一些限制条件。未来随着无人车发展,用户直接刷卡使用车辆而不需要驾驶员时,可以根据信用情况对其使用权限进行限制”

可即便如今共享汽车行业已发展得热火朝天,政策也在根据其运营情况作出不断调整,但从业者对于未来汽车私有和共享间的比例仍旧存在意见分歧。部分与会者认为,未来约有20%的自动驾驶车辆用于共享平台运营而业界普遍存在一种观点:汽车实现共享的比例必将对汽车主机厂未来销量产生重大影响。

然而换个角度来看,郝洋从2B的商业模式分析称:“届时主机厂将不再对单个企业进行交易交割,而是对于平台公司,一次性成交批量较大,同时批量维护也能够减少车企的成本投入”看起来,汽车制造商理论上应该不断去适应这一趋势,而这或许也是在共享汽车仍处于最初业态的当下,传统主机厂便开始争抢赛道的原因。

3、未来车辆共享比例将超50%

无论是宝马还是戴姆勒,他们从车厂的角度均指出所谓“共享化”事实上是更加广义的“共享出行”,而非简单的汽車共享一旦最终能够实现多种交通方式的共享,消费者或许能够更大程度上淡化汽车所有权的概念。

在这一概念明确后,加州大学交通研究院院长丹尼尔·斯珀林表示,如果国家新政策层面利用法规或者政策的方式鼓励消费者使用共享汽车,未来共享的比例将高达80%“我们必须要換个角度来看待这个问题,未来车辆应该为了乘客而非驾驶员设计,根据个人需求将其结构进行独立分割,以满足用户不同的心理需求。同时通過政策手段,尽量提高车辆空间利用率,汽车共享的比例一定能够超过50%”

活动最后,中国电动汽车百人会理事长陈清泰总结称,以汽车为中心的城市交通已经无以为继,早在2010年,中国便作为全球首批推动电动汽车产业化的国家新政策,将“三化”上升到了国家新政策战略层面。

8年来,随着電动化逐渐走上正轨,我国对于借助“三化”解决交通问题的期望似乎要比发达国家新政策强烈得多,希望通过一次大的变革产生根本性的改善“因此,我们对电动汽车解决交通问题,有着更大的苛求。”

将于7月20日-21日在深圳坪山召开本届论坛邀请来自新能源汽车行业专业机构、高校、科研院所、检测机构的专家及主机厂技术总工、零配件企业技术负责人等共同探讨“政策解读、整车测评、关键零部件测评”话题。且为应对全球化趋势论坛针对“新能源出口认证”邀请了国际知名认证公司和机构共同探讨国际汽车市场的发展趋势、解读国际汽车市场标准法规、研讨规避技术壁垒的措施，增强企业的国际竞争力诚邀产业链各方人士，共商新能源汽车发展大计！联系电话：2（刘俏媄）