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日 08:10&来源：中国汽车报&作者：王凌方
　　我国新能源汽车是在财政补贴的扶持下发展起来的，经过几年的推广，财政补贴将逐步淡出。如何建立一套市场激励机制替换财政补贴政策，一直是政府摸索、努力的方向。国内有关部门正在研究学习美国加州ZEV（零排放汽车）机制，希望能够借此进一步完善新能源汽车发展的激励体系。ZEV机制的本质是通过强制的市场机制，推动低排放汽车技术发展。
　　在研究美国ZEV法案的过程中，笔者发现，中美新能源汽车产业的发展路径并不完全一致。
　　在新能源汽车发展初期，美国汽车制造企业偏向商业化推广近零排放汽车而不是纯零排放汽车。因此，对基础设施建设没有迫切的需求，车企强烈反对将基础设施等产业纳入ZEV法案中，美国新能源汽车得以发展，后期却出现大型电池或其他零部件企业倒闭的现象。
　　我国从一开始就坚定以纯电动汽车为主的路线，国内对充电基础设施的依赖程度较高，上游产业电池、电机等也是电动汽车发展的重要组成部分，因此，国内制定相关政策时，很有必要将上下游的相关产业纳入积分制度之中。
　　此外，由于国内新能源汽车制造企业数量还相对较少，仅包含整车企业积分交易市场活跃度或许不够，纳入上下游产业不仅可以活跃市场，还可以拉动其发展，一举两得。
　　综上所述，对美国ZEV法案，国内简单的照搬照抄并不合适，在借鉴中发展、在应用中完善或许是最佳路径。
责任编辑：李卿版权声明：凡本网注明“来源：《中国汽车报》网”或“汽车网”的文字、图片和视频作品，版权均属汽车网-《中国汽车报》网所有，任何媒体、网站或个人未经书面授权不得转载、链接、转帖或以其他方式使用；已经书面授权的，在使用时必须注明“来源：《中国汽车报》网”如何理性面对二手NEV车回购困局
日 13:40&第一电动&
　　&2009年由科技部、财政部、发改委、工业和信息化部共同启动为期三年的“十城千辆工程”项目，与此同时，国家将新能源汽车列入战略性新兴产业，这些种种的举措拉开了我国新能源汽车产业发展的帷幕。通过在示范城市的公交、出租、公务、邮政等领域推广新能源汽车，以培育市场消费心智，通过将新能源汽车列入战略新兴产业，以刺激商业模式的发展。
　　随着“十城千辆工程”宣告一段落，新能源汽车产业相关扶持政策不断出台，包括准入管理、财政补贴及税收优惠政策、基础设施扶持等各个方面，在国家的引导下，新能源汽车所蕴含的商业价值受到了市场的关注，无论是车企还是非车企均纷纷加入到这一市场中，力图扩大其商业影响力，创造新的盈利点，而在消费者领域，国家通过在上牌、不限行、补贴等政策方面大开绿灯，刺激了消费者的购买欲望。国家、企业、消费者对新能源汽车产业热衷度的不断提升，进一步的促进了我国新能源汽车产业的蓬勃发展。
　　按照新能源汽车8年或者12万公里的质保标准，第一批新能源汽车将进入回收期。尴尬的是，现阶段，我国新能源汽车二手车回收体系尚未建立，二手车回收体系具有明显的缺陷。
　　目前，新能源汽车二手车存在二手车市场接纳度低，新能源二手车回收市场难以形成的问题。新能源汽车二手车回收困境既有内部的因素影响，也有外部因素的影响。
　　外部的因素主要涉及到新能源二手车的宏观政策环境。以深圳市2016年9月发布的《深圳市2016年新能源汽车推广应用财政支持政策》为例，对于新能源汽车二手车回收仅提出了两点，第一点为明确回收责任主体，即新能源汽车生产企业应负责新能源汽车动力电池回收利用，第二点为回收补贴资金管理，对于电池的回收将按每千瓦时20元的标准专项计提动力电池回收处理资金。遗憾的是，虽然国家及地方政府均意识到新能源汽车二手车回收的问题，但是对其重视度仍不高，对于新能源汽车二手车的回收评估标准、回收后续处理方式以及回收不当的惩罚性措施均尚未提及，造成大部分车企面对回收时的消极状态。
　　内部因素则是新能源汽车本身的问题——残值率过低。残值率过低主要来自于两个方面，一方面源自于动力电池的影响，我国主流新能源汽车均采用电力驱动的形式，大部分纯电动汽车的动力电池成本占到整车成本的40-50%，而动力电池本身具有易损易耗的特性，在多次充放电后，容量将逐渐衰减，续驶里程也就相应的降低，造成了新能源汽车二手车残值过低的问题，另一方面则是受到新能源汽车更新频率过快的影响，新能源汽车是在传统燃油车的技术基础上发展而来的，对于技术的更新节奏将会快于传统燃油车，可能今年购置的车辆，到明天其车辆技术将会大幅度落后于同款新车型。
　　由于新能源汽车车辆本身残值率过低，致使新能源二手车溢价低，市场接纳意愿度不高。与此同时，国家对于新能源汽车二手车回收评估尚未推出系统化标准，又进一步的抑制了二手车市场发展的积极性，造成了部分购置新能源汽车车主置换车辆时无处可换的问题。
　　新能源汽车二手车回收市场涉及多个主体，包含国家、企业、电池制造商、二手车市场运营商、消费者，新能源汽车二手车回收市场的发展单单依靠一方的力量是无法形成，需要多方共同努力、共同推进，才能形成新能源汽车二手车回收市场。
　　对于如何协调各方，发挥优势，共破困局？在此，简单地提出笔者的一些建议。
　　基于国家层面而言，通过发挥政府宏观调控的作用，继续加大扶持新能源汽车产业力度，吸引更多的资源，进一步扩大新能源汽车产业影响力。此外，还应该给予新能源汽车二手车回收主体更多的优惠税收政策，以提升回收主体的回收积极性。
　　基于企业特别是新能源汽车生产企业层面而言，更应当主动承担回收责任，积极推动新能源汽车二手车评估标准的运行，此举将有利于该企业旗下新能源汽车品牌认知度的提升。
　　基于电池制造商层面而言，造成新能源汽车二手车回收困局的影响因素之一则是残值率过低，电池制造商应不断的提升研发实力，解决电池的衰减问题以及成本问题等相关问题。
　　新能源汽车二手车市场的发展不是一蹴而就，而是需要大量的时间、成本等相关资源的沉淀而形成的。面对新能源汽车二手车回收困局，我们应该以理性的态度去面对回收困局，集结多方力量，以破当前困局，完善新能源汽车市场短板——二手车回收市场。
责任编辑：万仁美版权声明：凡本网注明“来源：《中国汽车报》网”或“汽车网”的文字、图片和视频作品，版权均属汽车网-《中国汽车报》网所有，任何媒体、网站或个人未经书面授权不得转载、链接、转帖或以其他方式使用；已经书面授权的，在使用时必须注明“来源：《中国汽车报》网”NEV碳配额/CAFC政策 将使中国汽车产业发生翻天覆地变化
信息来源：省工业和信息化研究院&&&&发布日期：
　　8月11日国家发改委毫无预兆的发布了一个看似要接档新能源汽车补贴的政策《新能源汽车碳配额管理办法》，仔细阅读条例发现该政策与此前热议的ZEV及CAFE政策并不完全相同，那么它们之间存在怎样的关系呢？它们对未来汽车产业发展有何影响呢？“第一个观点是这个问题十分重大，第二个观点是这个问题所处的困难是前所未有的”。工信部产业政策司原副巡视员李万里这样表述。可见，这些政策对中国汽车产业未来几十年的发展将至关重要，不仅是对新能源汽车产业，对整个汽车产业同样意义深远。
　　明确了重要性，笔者来介绍一下上面提到的三个名词：NEV碳配额、ZEV、CAFC，以及它们之间存在什么样的关系。NEV碳配额管理：全称为《新能源汽车碳配额管理办法》，这个政策是国家发改委在8月11日发布的征求意见，目前只是一个管理框架和思路，并没有细则。这条政策的主要目的是加强对汽车温室汽车排放的控制和管理，加快新能源汽车发展。政策制定的依据是碳排放权交易管理有关法规及《节能及新能源汽车产业发展规划(2012)》。要求2017年试行，2018年正式试行。
　　这条政策的针对对象为中国汽车生产企业及进口汽车总代理商。国家有关部门会按照燃油汽车企业规模制定其应缴的新能源汽车碳配额，企业应达到这个碳配额要求，具体可以通过生产和进口新能源汽车获得新能源汽车碳配额，或者通过配额市场交易获取新能源汽车碳配额，每年达不到的企业要被罚以前一年配额市场均价的3-5倍的罚款(管理部门、碳配额标准及配额市场均价还待细则发布)。
　　ZEV积分政策：ZEV政策是美国加州在1990年出台的，目前在减轻空气污染、减少温室汽车排放及推动零排放汽车技术发展方面已取得较好的效果。主要思路是确定每年零排放汽车积分比例，然后与车厂的销售总量相乘，计算出这一年该车厂应达到的零排放汽车积分。对达不到的企业每个积分按照5000美元进行处罚，而有多余积分的企业可将积分卖给其他企业。ZEV政策的核心是对厂家规定了强制性的ZEV占比要求，同时创建了一个市场允许富余积分的买卖，这个交易为特斯拉的扭亏为盈起到了较大的作用。
　　CAFC政策：是美国CAFE政策在中国的叫法，即企业平均燃油经济性法规。主要目的是为了推动传统燃油汽车节能，思路是国家按时间阶段(年是第三阶段，年已是第四阶段)制定相应的油耗目标，对没有达到目标的企业实行处罚。在日，《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》GB由中华人民共和国国家标准公告2011年第22号批准发布，日起实施。虽然在2012年关于燃油经济性的标准已经出台，但是管理办法一直在起草当中，目前对未达标企业的惩罚措施尚不清晰。
　　NEV碳配额、ZEV、CAFC三者什么关系呢？简而言之，为了借鉴加州的ZEV积分政策，中国最开始研究中是取名为NEV积分，探索在中国实施路径时形成了两种中国化改进方案：一种是将NEV积分转换为NEV碳配额，之所以进行这个转换，既是为了借助碳排放权交易条例解决中国实施的法律依据问题，也是为了推动交通领域的温室气体减排，也可以说是单独实施ZEV积分政策；另一种是将NEV积分加入到研究中的企业平均燃料消耗管理办法中，希望合并实施后毕其功于一役，一个政策既能推动节能，又能实现鼓励新能源汽车发展的目的，也可以说是CAFE和ZEV二合一方案。
　　讲清楚这两个政策的渊源，笔者再来详聊一下它们的主要区别。ZEV积分政策和CAFC政策合并实施还是分开各自实施，两种实施方式有何区别呢？合并实施：在油耗管理体系中，加入新能源汽车比例要求，企业若无法实现油耗目标可以通过购买新能源汽车富余积分来抵消油耗负积分。它的优点在于可以通过一个政策将燃油汽车减排和新能源汽车推广都兼顾了，而且对于企业来讲有更高的灵活性，可以根据其意愿选择生产新能源汽车或降低油耗来达到标准。缺点在于，第一，油耗积分和NEV积分都是不同的计算规则、计量单位可能也不一样，油耗和新能源汽车积分交换值可能是政府直接赋予的，确定这个值非常复杂，需要科学设置比例，这个比例稍微设计的不恰当都有可能导致两个法规会互相影响；第二，两个政策本身都很复杂，如果放在一起则会加大积分计算及交易难度；第三，由于新能源汽车可抵消高油耗产生的负积分，这可能会使得部分企业降低改进油耗的动力；第四，对推动新能源汽车推广效果可能不佳，美国的CAFE政策中也覆盖推广新能源汽车相关内容，但在实施后并未对美国新能源汽车推广起到推动作用。
　　独立实施：类似于美国加州的做法，油耗管理与NEV积分管理不交叉，汽车企业既要遵守油耗法规，又要同时执行积分法规。通过以上论述的合并实施的缺点，可以了解独立实施更有利于直接评价油耗管理及新能源汽车推广的效果，也可以更好地监督两个政策的实施，简而言之就是保证效果。美国是在全国实施CAFE，但只有加州率先实施了ZEV积分政策，2015年加州电动汽车占到全美市场的54%，由此可见，直接管理燃油汽车节能的CAFE法规在推动电动汽车发展方面效果不显著，单独实施的ZEV对电动汽车汽车发展导向更明显。缺点是单独管理要出台专门的管理政策，奖惩措施也要探讨明确。
　　究竟该怎么办？8月13日，能源与交通创新中心召开了关于CAFC和NEV的圆桌讨论会，参会的专家们、企业代表们表达了他们的一些观点。国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚：两个方案到底是分别实施还是合并，我还没有想好，这两个侧重点各有不同，但都是鼓励发展新能源汽车。如果把这两个办法放在一起弄成一个办法，对企业可能比较简单，也不必去面对很多部门。那么，如果合并实施，对传统车油耗没有要求，我认为平均油耗的办法是必须要实施的，只是怎么来控制，需要思考。
　　工业和信息化部产业政策司原副巡视员李万里：我的观点是国家对汽车行业的要求是：必须把碳排放降下来，必须调整能源结构调整、大幅度减少传统能源汽车，只要达到了这两个目的，用什么办法都可以。我建议在CAFE的办法里不要轻易的把新能源作为一种参数来比较。
　　中汽中心新能源汽车与财税政策研究室主任刘斌：我有五方面的浅显认识：第一，推进节能管理和新能源汽车发展都是汽车行业发展义不容辞的任务，都必须坚持，传统汽车节能技术进步和新能源汽车普及既是汽车行业可持续发展必须承担的社会责任，也是提升我国汽车行业竞争力必须着力的两个途径；第二，国外好的政策在中国也可能水土不服，在借鉴加州ZEV积分政策的过程中，无论是和碳挂钩还是和油耗结合，都是中国政府管理部门结合现有的管理基础积极研究进行的创新，都值得肯定；第三，无论是美国联邦的CAFE还是加州的ZEV，任何一项政策都是比较复杂的，美国从1975年实施CAFE、加州从1990年实施ZEV积分政策，实施过程中也不是一帆风顺的，我们在引进过程中要对其在中国实施的难度做好充分的预估，行业一直期盼的油耗管理办法为什么多年未出台，我个人认为是由于这套管理是从以前的事前管理向事中事后管理的转变，这个转变对中国汽车行业管理是个巨大的挑战，管理难度大大增加了；第四，在中国制定出台一项汽车政策太不容易了，因为需要考虑的方方面面太多了，既要推进节能减排、环保，又要支持自主品牌汽车发展、建设汽车强国，还要拉动内需、带动就业，这些不同的目标有时是互相冲突的，譬如经济形势不好拉动内需要鼓励汽车消费，但为了降低尾气排放、治理拥堵最好大家都不买车，所以政策制订必须确定其首要目标，政策导向必须明确、鲜明，一项赋予多项目标的政策最终放空的可能性较大；第五，无论是独立还是结合实施，对政府管理来说都面临着四大挑战：如何加强行业监管能力减少数据造假的可能性、依靠什么法规为政策实施提供法律保障、政府部门如何从依靠行政管理向利用市场转变以避免刚性管理措施的夭折、在新能源汽车市场仍面临较大不确定性下如何设定比较靠谱的强制比例。结合以上五点基础认识，我的观点是服从于推进节能管理与新能源汽车发展这两个目标，在这两项政策单独实施难度就已经足够大的情况下，独立分别实施更好，因为这样目标更明确，没有人为增加实施的难度，避免两个政策叠加在一起相互影响而导致节能目标或新能源汽车目标落空，也便于各自追责。
　　中国电动汽车百人会副秘书长王贺武：我是主张这两个方案是不能合并的，因为我们算过，一旦合并，按照以前一辆新能源汽车比五辆车，也就是它的倍增效益去算的话，在升油耗不变的情况下，只要到2020年，每个企业有10%的车辆使用新能源汽车，就达到了目标。实际上，这对于节能减排来讲是效果很差的，因为你一个新能源车不可能像传统车一样跑出五辆车的效果，实际的效果是达不到的。从这个角度来讲，最后要上升到一个更高的角度，为什么要做CAFE，为什么要做NEV这个方案，最终的结果就是要让汽车的能耗能够在2030年到2035年达峰。我们在纠结是合在一起搞还是分开搞，主要是顾虑是否能够有利于实现这一目标。
　　清华大学车用能源研究中心副主任欧训民：我的想法是，对在座的企业而言，不管将来是分还是合，其实企业最好的行动是把两个事情都做好。就是说分与合还得好好研究，不要急于搞在一起，要不然最后真正发现这个东西不可逆的时候就麻烦了。我个人的意见是先慢慢来。
　　能源与交通创新中心创始人安锋：我们认为分开会更好一些，一方面有利于坚定CAFC目标，真正实现石油安全，碳排放达峰及空气质量大幅改进的中短期目标，同时降低钻空子，Gaming和不确定性风险。目标清晰，降低了一些复杂性，同时我觉得对于后续的评估和跟踪，包括目标调整都会比较有意义。当然传统汽车可能会面临更大的油耗压力，而且前期需要更多部门协调。新的政策出台不能闭门造车，要广泛征求利益相关方意见，包括其他政府主管部门，汽车企业，和行业专家的意见，要以国家节能减排和促进新能源汽车发展并重为战略目标，不可顾此失彼，更不能受部门利益争执所左右，忘记了实施ZEV积分交易初衷！
　　两家企业表示：融合不融合不是纯技术问题，是一个路线上怎么样更好，企业不一定关心融合还是分别实施，实际上真正企业最关注的，是里面的参数设置和交易方法，到底细节怎么设置，现在这部分感觉还是比较模糊，特别希望政策尽快落地，给车企留足够的准备时间，我们尽量做好企业的合规。
　　也有企业提出，关于CAFC的管理行业基本认可，到2020年的标准已经出台，企业也按照要求在进行准备，而新能源汽车发展的未来不确定性太大，谁能看出来新能源汽车市场未来能达到多少？所以对新能源汽车的鼓励和处罚最好单独进行。
　　虽然在圆桌会议的结束，各位专家及代表们并未形成一致的观点，但是有一点达成了一致，就是：关于NEV碳配额、CAFC这两个政策该如何实施对中国汽车产业的发展至关重要，需要被广泛的关注及讨论。
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