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继Hanjin后 日本三大船公司之一K-Line也将申请破产
韩国最大的海运公司韩进海运(Hanjin Shipping Co Ltd)在8月31日申请破产保护，此消息可谓一石激起千层浪，引起广泛的关注。然而时隔不久，又传来日本三大船公司之一的川崎汽船（K-Line）即将申请破产的消息。
今日网传K-Line将于下星期或下下星期循着Hanjin的模式申请破产保护，已有贸易公司提醒客户暂时避免使用此船公司进行装载服务。
此前有报道称，由于日本经济低迷，政治潜在的不确定，以及日元兑美元升值的影响，导致日本航运市场极为不景气，船公司出现大额度的亏损，2016财年第一季度，三大船公司合计亏损1531.89亿日元，较去年同期跌幅超一倍至134.65%。其中K-Line亏损267.9亿日元。K-Line经营惨淡早已为今天的破产申请埋下了引子。
日本邮船方面认为，当前供过于求的状况导致集运运价涨幅有限，造成集运市场的极度低迷；散货市场拆船数量收窄，供过于求的态势未出现明显改观，极具挑战；而由于大量新船交付，导致油轮市场运力过剩，这也将使目前相对较好的油轮市场出现恶化。
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不明真相吃瓜群众~
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不是昨天下午就有辟谣么，怎么还在发
不过凡是不会空穴来风，自己注意点就好
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不信谣，不传谣，昨天就有辟谣的了。
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Powered by D1scuz! && 2001-如何看待韩国最大航运公司韩进接受破产管理？ - 知乎379被浏览36969分享邀请回答信息显示，其价值大约为14亿美金。韩进租用的一艘靠泊于温哥华的 Hanjin Vienna从8月30日以来一直处于等待命令状态，目前仍靠泊，原本其离港日期8月30日当天。“Hanjin Vienna”于周二完成了货物操作，然后一直位于GCT Deltaport泊位等待命令，如果他不尽快的驶往国外，那么她将很快被移到锚地。”港口负责人Louanne Wong如此表示。另外目前韩进无法对未来的到港船舶装卸费等做出明确的财务保证，我们也将中止对韩进船舶的服务。“对于那些已经靠港而被滞留船上的海员来说，Vienna轮上的海员还算是不幸中的万幸，而那些还未靠港的韩进船舶的海员（抛锚或在航）在获取食物或是燃料的途径上将非常的有限，这可能会带来许许多多的问题。最糟糕的情况就是，如果他们发现自己无法支付送来的食物和燃料，他们就会面临严峻的问题。但是在那种情况下，就近的港口可能会被迫接受他们。除了可能会被困在海上一段时间，船员们还将面临不确定的薪酬。因为绝大部分船员都不属于韩进海运公司，而是中介机构的派遣人员。那些中介机构不可能从韩进海运处得到欠款，因此船员们也不会得到工资。据报道，上海一位货运代理商称，在想尽一切办法后，其在韩进海运公司货船上的货物仍无法取下来，如果最终拖到无法按时交货，“我们这样的小公司，最后会和韩进一起破产。”9月7日，上海一位货运代理商告诉澎湃新闻记者，在想尽一切办法后，其在韩进海运公司货船上的货物仍无法取下来，如果最终拖到无法按时交货，“我们这样的小公司，最后会和韩进一起破产。”北京某货代企业一位负责人对此事非常气愤和无奈：“韩进要倒闭，今天整整忙了一天，有些问题还是没有解决。不光Singapore扣船，新港港务局也把韩进船扣了，据说要付清欠款1000万，船上有我们好几票货，都不是装的韩进箱子，融舱也跟着倒霉！”如果韩进海运的船被扣，将不可避免地导致船上的货物和集装箱一并被留在船上，这个时候，从理论上讲，货主可以主张货权。可是实践操作中，又有很多问题，比如法院是否受理？已经装船的货物怎么卸下来？已经出口报关的货物怎么处理？使用韩进箱子的拼箱货物在已经铅封的情况下是否能拆箱？谁会负责把所有的货卸下来？谁来承担把所有的货物卸下来的费用？为此会不会产生新的堆存费用？总之，海运的一大特点就是环节多，参与的单位多，牵涉的法律多，每个环节都可能出现问题，对于国内的绝大部分货主而言，无论是从能力、成本、还是从时间上，想把货物拿回来都是面临困难的。而且，扣船扣货的往往不是法院，而是当地堆场、码头等的自保行为。这时候货主要想取回货物，可能要被迫接受不平等、不合理的费用，或者被迫在当地提起诉讼，同样，无论是从能力、成本、还是从时间上，都会面临困难。在绝大多数情况下，国内的货主和货代无能力去国外参与一个司法程序，何况还是一个旷日持久的司法程序，而且，国内货主、货代的这点债权，与KDB等债权比起来，几乎可以忽略不计。前面讲过，韩进最大的债权人是KDB，到时候，债权人会议绝对是南韩政府说了算，指望南韩人维护国内货主的利益，等同做梦。同时，韩进让船在海上漂着的行为，将导致更多的迟延交付、货物变质、海损、下游合同违约风险。货主和货代为此都将承担巨大的经济压力，蒙受巨大的经济损失。以上情况均表明韩进破产事态还在发酵，船货处理没有明确的方案，以及破产所造成的恐慌情绪还未得到根本消除，未来情况还有可能进一步恶化。9.19更新韩进破产事件时间轴8月30日，上午结束的包括韩国产业银行在内的针对是否继续对韩进海运追加资金支援的债权团会议，已拒绝继续向韩进海运追加资金支援，韩进海运将要开始接受破产管理，同时今日下午开始停牌禁止股票交易。
8月31日，韩进海运向首尔中央地方法院提交申请法定管理（寻求破产保护），要求法院冻结其资产 。
9月2日，韩国第二大航运公司现代商船则表示，对收购韩进海运“优良”的资产感兴趣。一位现代商船发言人表示，现代商船已经决定收购韩进海运的潜在资产，并且将与韩进海运最大的债权人韩国产业银行进行谈判。目前，现代商船也处于债务重组的过程中。9月2日，韩国首尔中央法院表示决不让其破产，政府、银行、韩进集团将一起注资，其中韩进集团将注资7000亿韩元(合6.3亿美金)。撤线保留精品航线更换CEO。9月5日，韩进海运复牌，股价跌30%。韩进的股票在8月30日是被停牌。此前韩进的股价曾跌至870韩元，自2009年12月以来低位。9月6日，韩国政府表示，将向韩进海运提供1000亿韩元以上的担保贷款。当天，韩进集团也宣布将自行筹措1000亿韩元(约合9100万美元)，为韩进海运进港卸货提供协助，从而尽可能减小带给进出口商的损失。9月10日，大韩航空也向韩进海运提供5400万美元资金援助获批，为换取大韩航空的资金支持，韩进海运不得不把长滩港码头的所有权作为抵押。大韩航空作为韩进集团的子公司，其董事会持有韩进海运33.2%的股权。9月11日，韩国政府决定，将向与韩进海运签约而遭受损失的中小运输代理企业提供4000亿韩元(1美元约合1108韩元)紧急金融支援，帮助相关企业渡过难关。9月12日，美国成为韩进突破全球港口封锁的“救星”。在第一艘开始卸货的Hanjin Greece之后，韩进将有三艘集装箱船舶都会在洛杉矶长滩港卸货。这对于韩进的危机而言，已是取得了较大的进展。9月14日，韩进海运一名发言人表示，韩进集团董事长赵亮镐已向韩进海运的银行账户转账400亿韩圆，以协助这家处于困境的公司支付卸货和使用港口码头的费用。9月14日，韩进海运前董事长崔恩瑛周一也承诺，将在数日内向韩进海运提供100亿韩圆的私人基金。9月15日，据华尔街日报报导，陷入财务困难的韩进海运（Hanjin Shipping），在船东急着抛售下，已有3艘货船全部售出，预料未来数周还有37艘货船将脱手。9月16日，据华尔街日报报导，韩进海运声请破产后，受害的不只是整个运能过剩的海运业及其全球客户，还有广大的德国投资人。德国封闭式基金协会BSI表示，去年有相当于175亿美元的资金注入海运资产。10月9日更新在获得大股东的资金支持后，全球各港口开始陆续允许韩进海运的船舶靠港。10月3日和10月8日，韩进海运旗下的“韩进绿洲”号和“韩进捷克”号停靠上海洋山港卸货，这是自8月31日韩进海运宣布申请破产保护后，首批被允许停靠中国港口的该公司货轮。6318 条评论分享收藏感谢收起韩进破产危机，各方应如何应对法律风险 - 出口交流 -
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(永远的货代风子)
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韩进破产危机，各方应如何应对法律风险
刚看到的一份比较全面的信息，如不幸货已在HJ船上应该怎办 请大家参考下。
转至一名律师的信息收集及专业意见
这年头，外贸不容易，货代不容易，船司也不容易，有缘份才能相识，且行且珍惜
1、扣船与债权登记
据业内最新传言称，韩进旗下的“Hanjin Rome轮”在新加坡被扣， 如果消息属实， 接下来应该还有韩进船舶会陆续被扣。可能韩进事件最先掀起的将是一场扣船风波。扣船的发生也会引发一系列问题，如船载货物的处置，扣押船舶的处理等。
在中国，可以被申请扣押的客体为韩进登记为所有人和光租人的船舶，但由于各国关于扣船主体和可申请扣船的债权的规定不尽相同，因此在扣船前应查阅具体规定，咨询当地律师，以避免发生错扣。
有网友咨询，如果9月4日韩进海运进入破产程序，那么扣船的权利是否因破产程序宣告受到影响？即是否进入破产程序便不能扣船？虽然我国破产法要求在破产申请受理后应解除债务人财产的保全措施并中止执行程序，但这并不意味着债权人不能扣韩进海运的船，因为我国破产法不适用于在韩国进行的破产程序。在先前TMT公司（台湾信荣海运）申请破产保护后，其船舶也仍然在各国遭遇扣押、拍卖。即使进入破产程序，也不影响韩进海运在中国作为债务人和其作为船舶所有人或光租人的身份，且船舶优先权的优先地位也不应当受到影响。但如果船舶在破产程序中属于破产财产，船舶的处置，除优先权以外的其他债权分配，是否可以依据扣船所在地法律直接进行？笔者认为破产程序依据韩国法律进行，不适用中国《破产法》，中国法院依据海事诉讼特别程序法对船舶进行拍卖和对价款进行分配，似乎也不需要将债权纳入破产程序考虑范围。
但如果债权人没有申请扣船，或无法通过中国境内被扣船舶实现债权，则应根据韩国破产程序的要求，在韩国申请债权登记及进行确权程序。
另外，有公司提出，将申请扣押标明为HANJIN的集装箱以维护其对韩进海运的债权。笔者认为这一行动未免存在风险，因为集装箱的所有权并不必然与其上表明的字母一致，且如果集装箱内装载货物，错误扣押如果造成货物损坏，则面临承担赔偿责任的风险。至于与韩进互换仓位的船公司能否扣押韩进海运的集装箱及装载货物，我们认为也应当视该集装箱、货物的所有权而定，因为在《物权法》下留置货物要求改货物是属于债务人所有。
2、货主/货代
此前见到有一篇微信刷屏文章，对货主/货代的建议很好，归纳起来就是：放了托运单的取消托运单；提了空柜的返还空箱；交了重柜的，想办法拿到其他公司运；货物到港的，尽快提货；已经装上船的……等消息。总之就是有多远离多远……
我想补充一下，货主和货代是不一样的，货代如果只是代理，又收到了运费，相对而言压力没那么大。如果货代又签发了提单，是无船承运人，那么很有可能睡不着觉。货物没运到，还有可能因为船舶被扣，货物被强行卸下下落不明了，货主可以凭借提单向货代索赔。
对于签提单的承运人（有可能是无船承运人、箱位出租人等，也有可能是互换箱位的船东）来说，建议尽快了解提单项下的货物是否装载于韩进所有/光租的船舶上，如果是，那么应及时了解船舶是否能顺利抵达卸货港，是否存在中转港口被扣船的危险。如果中途被扣船，货物又被卸下，应及时联系转运，以保证货物及时安全抵达目的港。
此前处理的案件中，曾出现货物在中转港或目的港下落不明的情况，此次韩进破产危机引发的系列风波中，可能会出现因船舶被扣，货物被强行卸载，而签发提单的承运人因为不知情或在该港口没有代理，未安排转运，造成货物丢失的情况。参考先前的案例，托运人/提单持有人凭提单向承运人主张责任承担可能会获得法院支持，那么承运人更应密切关注货物动向，及时采取措施。
回想起05年初发生的鸿盛港泰高管失联事件中，因为船公司欠付港口费用，港口采取滞留集装箱/货物，甚至要求提货/提箱人缴纳保证金的方式减少损失。针对港口的要求，货主/货代可以与港口之间不存在作业合同为由告知其无权扣留货物。但港口可能会依据留置权相关规定，以留置货物为由拒绝放货，此时货主/货代告知码头该留置权不符合《物权法》关于留置权的相关规定，并要求返还货物（虽然关于该留置权司法实践中仍然存在争议）。当然，在迫不得已的情况下，为了及时取回货物，减少损失，货主/货代如果支付了保证金等费用，则应保留支付单据、收款凭证以备将来维权之需。
此次韩进破产事件中，上海港已经明确拒绝韩进轮进港。鸿盛港泰事件中，曾发生过船舶不愿意进港的情况，两种情况的结果都是船舶无法靠港，货主/货代无法提货。当然，也因此产生了一系列的问题，如货主/货代事先已报关，在船舶无法靠港并转靠其他港口时，需前往海关删单，然后在实际卸货港重新报关，相当于一票货物做了两次报关。
我们此前曾在鸿盛港泰事件中建议，可以采取向海事法院签发强制令的形式，要求船舶进港停靠，虽然海事法院最终并没有签发多少强制令，但这一建议在当时也给了当事人很大的信心。而韩进事件中，货主/货代请求法院强制港口允许船舶靠港的可能性微乎其微，我们建议及时根据船舶动态及靠港计划，安排报关、卸货或转运事宜。
我们在此只讨论货运险保险人，有可能产生的一种情形是，因为扣船导致货物被卸下，货物丢失，被保险人因此向保险人索赔。既然货物丢失，根据保单，保险人应承担保险赔偿责任，但需要注意的是，根据《海商法》规定，需要自约定交付时间起届满六十日，才能认定货物灭失。
另外一种情形是，货物因为是鲜活、易腐货物，在滞留期间或中转过程中货损。那么笔者认为这种情况货物在保险责任期间发生损坏，保险人也是应当承担赔偿责任。当然，以上两种情况下，保险人很难追偿。
从保险条款本身来看，货运险条款中一般约定“由于被保险人无法控制的运输延迟、绕道……转载……致使被保险人货物运送到非保险单所载明目的地时……在必要时加交保险费的情况下，本保险继续有效……”，可见该中转或卸货并不会导致保险合同无效，从ICC条款中，也可以得出相同的结论，即在被保险人不能控制的延迟、强制卸货、重装或转载等产生的海上变更期间，保险合同继续有效。
6、法官/律师
......海商法实务圈都开始忙了。
以上仅就目前所了解的该事件做简要分析，以抛砖引玉，欢迎更多探讨。另外，笔者注意到实务界似乎已经从韩进破产事件新闻本身纷纷转向了扣船问题以及债权登记等问题，如果您在此事件中遇到法律问题或需要扣船、申请债权登记、需要维权，欢迎大家拿出来讨论
[ 本帖最后由 暮城守卫 于
10:37 编辑 ]
(深圳报关行)
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谢谢分享， 睡不着， 柜子头大
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来自 河南郑州
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船公司突然倒闭之后会发生什么...这些你需要知道（韩进破产）
分类：海运百科
来源：维运网
我们先来回放二个船公司倒闭事件，是小编亲历的，知道船公司倒闭意味着什么，如何止损与防范。事件一：曾经最大内贸船公司-南青日突然宣布停止经营。上万集装箱被码头，船东扣留，货主交钱才能提箱，来回顾下当时的“捞箱”价码。上海港作为世界第一大港口的上港集团最早被爆出扣留1300多个集装箱。但随后，上港集团董事长陈戌源在知悉这一事件后，亲自指示妥善处理，并最大限度保护货主利益。但是还是要求货主向上港集团按小柜2000元，大柜3000元缴纳费用，集装箱押金另外算，就可以提取货物。不过看下面港口码头的捞箱价码你就知道上港已经很仁慈了，对于这一结果，大部分货主也表示满意，毕竟码头也受到牵连，箱子里有易腐败的食物，止损是当前重中之重。太仓港8月27日 要求货主到码头提货，给出的提柜费用为：小箱15000元/箱，大箱20000元/箱；8月29日 货主跟码头方沟通协调后为：10000元/箱；9月8日 因各方媒体报道后，费用改为：5000元/箱；泉州港南青公司倒闭后，拖欠了大量货船的货运款。受雇于该公司的20多艘泉州籍货船，连同10多艘外地货船，一起将货物和集装箱从上海开到石狮华锦码头，将数千个货柜卸在码头上。船主们聘请律师与货主联系，要求他们支付费用提柜。船东给出的提柜费用为：小柜6000元/箱，大柜8000元/箱。事件二：日，山东省烟台国际海运集装箱公司(下简称“烟台海运”)的集装箱船“Green Valley”(中文名“文兰泉”)在装完货后，从宁波港出发准备驶往目的地。本次航程原定的目的地为日本门司，航行过程中该船无故偏离航线前往香港，在香港遭到了扣押，并于8月12日在香港完成卸货。8月10日左右，烟台海运曾向涉及被扣船只的相关客户发出正式书面通知，表示“GreenValley”轮已经不受公司控制，建议相关客户向丹麦船东及其香港代理公司华林船务(香港)有限公司质询相关细节。部分货主在向丹麦船东咨询后了解到，1个集装箱需支付1000美元的赎金，才能提走货物。此次扣船事件的起因缘于烟台海运与丹麦船东之间的租金纠纷，据丹麦Clipper集团负责船务的主管表示，“烟台海运从2008年5月至8月，总共欠租已达150万美元。”据不完全统计，“Green Valley”轮上共载有700余个集装箱，涉及货主不下几十家。那国内货主/货代如何有效防范应对这一风险呢，小编认为有几点如下。1/ 国内卖方与国外买方签订贸易合同时尽量避免承担货物的在途风险。在The Incoterms 2010 rules中海运段在途风险责任在国外买家的贸易条款有：Ex Works (EXW)Free Carrier (FCA)Carriage Paid To (CPT)Carriage and Insurance Paid To (CIP)Free Alongside Ship (FAS)Free On Board (FOB)Cost and Freight (CFR)Cost Insurance and Freight (CIF)海运责任在国内货主的有Delivered at Terminal (DAT)Delivered at Place (DAP)Delivered Duty Paid (DDP)注：风险责任如上，运费承担非一致如下海运费国外买家承担，所以这四个贸易方式是国内卖家最佳选择。Ex Works (EXW)Free Carrier (FCA)Free Alongside Ship (FAS)Free On Board (FOB)海运费国内卖家承担Carriage Paid To (CPT)Carriage and Insurance Paid To (CIP)Delivered at Terminal (DAT)Delivered at Place (DAP)Delivered Duty Paid (DDP)Free On Board (FOB)Cost and Freight (CFR)Cost Insurance and Freight (CIF)2/货主在托运货物前，应指示货代公司选择经营状况良好的船公司承运。 如HANJIN,HMM有破产倒闭预期本号之前已报道过，国内内贸船安通也有风险。部分船公司上半年业绩参考，建议走航运优等生，.3/货主通过购买保险转嫁有关风险，有关货物运输险的种类中，有一种险为“交货不到险”，该险种是指由于某种原因导致承运人未能履行其义务将货物按合同约定运抵目的地而发生的交货不到的风险。4/货主对船公司采取法律措施。如遇船公司破产，货主应就其遭受的损失尽早对船公司提起诉讼，毕竟船公司资产相对较多，货主对船公司提起诉讼并参加随后的破产财产债权分配，也可或多或少地弥补一点损失。5/做为货代基于1/所列贸易方式下海运费用与风险责任方与相应国内卖家/国外买家联系确认做进一步动作。小编是刚完成美国客户的止损措施。建议已进港的，阻止其上船，重箱出卡拆箱，与客户确认新船公司船期，暂停订舱报关提箱装箱进港所有一系列动作，防止可能的更大损失。6/谨慎选择业务对象 一旦遭遇船公司倒闭的情况，货代公司可能面临的风险有：预付的海运费无法收回。在通常情况下，船舶开航前，货代公司会先代替货主向船公司付清相关的海运费。一旦遇到船公司倒闭、船舶被扣的情况，货代公司往往很难从船公司处要回这笔海运费，也无法从货主那里收取相应的海运费，货代公司之前预付的海运费将难以得到补偿。经营无船承运业务的货代公司将面临货主的索赔。经营无船承运业务的货代公司，往往会以自己的名义向货主签发货代提单，即HOUSE单。 然后货代公司再以托运人的身份从船公司处取得相关提货凭证。在这种运输合同关系下，货代的身份是承运人，货主并不直接与船公司联系。当船公司倒闭、船舶被扣而引发货物失控、运输延迟等问题时，货主往往会凭着货代提单要求货代公司进行赔偿。由于船公司已经倒闭，货代公司在向货主作出赔付后，很难再向船公司进行追偿。这是此类货代公司面临的最大风险。7/大家请留言补充温馨提示：关于HANJIN破产的重要通知：请马上对自己手上的货物做如下安排，否则进入破产管理清算期间HANJIN的船只，柜子，货物都会被码头扣押几个月等待资产清算，并可能在码头产生一系列仓租柜租等巨额费用。1） &已经放了S/O的，还没提柜的，S/O会全部取消，请转其他船公司；2） &已经提了柜子的，请立即通知客人返空，费用由客人承担；3） &已经还柜了或者报关放行的，立即通知客人withdraw, 费用由客人承担，如果码头还没通知扣留HANJIN柜子；4） &已经上船的或者快到港的，目前只能等待船公司进一步消息；5） &来源：宁波集运宝典