帕萨特换档冲击故障案例浅析_机关家园
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帕萨特换档冲击故障案例浅析
15:19:25 　　来源：&张家刚　　　　　　　　　　　　　　　
　&&&&摘要：　　
现代汽车维修技术的科技含量已越来越高，从电子精密产品在汽车上的应用到现代汽车诊断设备的使用，处处体现现在汽车的高科技特征，所以现在汽车维修已不在是简单的零件修复，更换，准确无误的诊断故障所在是现在汽车维修的最高境界，其中发动机控制单元对点火控制，燃油控制，排放控制这三个对发动机工作是否稳定影响最大的系统进行不断的监控，调整，以达到发动机工作的最佳状态。本文就一辆帕萨特1.8T车换档冲击的故障进行分析。　　
一、 故障现象　　
此车为上海大众帕萨特装置1.8T发动机，行使里程156000公里。根据车主的故障描述，先进行原地试车，发动机启动正常，怠速轻微抖动，发动机急加速迟缓；排气管尾气刺鼻；随后进行路试，在二，三档换档提速时有冲击；故障十分明显。故障码为‘四缸失火’。　　
二、故障分析：　　
试车表明；该发动机存在工作异常，行使换档冲击的故障。故障原因可从影响发动机的基本因素如；供油，点火，进气及发动机机械方面进行检测和分析。发动机失火故障码的形成条件；发动机电控单元对凸轮轴位置传感器信号和曲轴位置传感器信号进行比较参考，从而确定是哪缸处与工作状态。并且将这缸工作时发动机的加速度，与一缸工作时发动机地加速度相比较。如果工作汽缸功率损失到足以引起排放超过原车1.5倍时，电控单元即报出这个汽缸失火故障码，同时切断这个气缸的供油。　　
对于本车的故障现象，根据电控发动机维修的基本原则。首先分析“四缸失火”故障码。能造成四缸功率下降的主要原因有以下几种；（1）点火系统：包括点火器与火花塞（2）气缸压力：气缸压力太高与气缸压力太低都会造成该缸工作不良。（3）进气系统：进气系统的泄漏。（4）喷油器雾化不良，堵塞，封闭不严滴漏，喷油器密封圈损坏进气泄漏。　　
至于怠速抖动，加速迟缓，则应该是四缸燃油被切断，发动机功率下降造成的，刺鼻的尾气则应该是由于四缸工作不良导致排气系统中氧含量大增，氧传感器输出低电压信号，发动机电控单元加大喷油量，一、二、三缸混合气过浓燃烧不尽造成的。换档加速时出现冲击应该是发动机失火时造成工作不良，动力不足影响的。　　
三、故障诊断与排除：　　
针对故障现象，先对发动机进行常规检测。首先将发动机发动到怠速运转，连接故障诊断仪对发动机控制系统进行故障查询，记录故障码‘四缸失火’，并清除故障码，再次读取故障码，显示无故障码，但发动机怠速还是不平稳，将燃油系统卸压，接上油压表，起动发动机，怠速油压350kpa拨去真空调节软管升至420kpa，用工具夹住回油管，油压升至500kpa，重新插上真空调节管，并放松回油管加速，油压至380kpa，熄火等待15min后油压仍为300kpa，至此油压检查完毕。应该是正常。为了验证故障现象，给燃油系统卸压，拆下油压表接上解码仪。原地加速没有读取到“四缸失火”故障，感觉发动机好像也挺有力，进行路试，发现从二档换至三档加速还有轻微冲击，三档换四档，四档换五档，换档后加速都出现冲击，刚行驶二公里左右，就出现发动机“四缸失火”故障码。此时观察发动机水温正常，发动机出现怠速抖动，尾气刺鼻现象。清除故障码，怠速较稳，尾气也变正常，回厂检查。第一步；更换第四缸点火线圈，第二步：拆检火花塞，发现四缸火花塞间隙达1.8mm其余各缸火花塞间隙也在1.5mm左右且火花塞全部发黑。询问驾驶员，这辆车从未更换过火花塞。决定更换火花塞。.第三步:测量气缸压力，发现各缸压力都比较平均,最大相差50kpa左右,且一、四缸压力并没有差别。接着检查四缸喷油器的密封性，四缸进气歧管也没有泄漏的现象。按照常理推测，如果进气歧管漏气或喷油器漏气应该对怠速时的工作影响比较大。而此车怠速时没有出现“失火”故障码，只有在行驶中才会出现“失火”故障码，应该不会是漏气造成。但为了保险，仍然对进气歧管与喷油器的密封作了细致检查，结果没有任何地方有真空泄漏。检查到这一步，可基本确定“四缸失火”故障不是机械故障。　　
安装四个新火花塞，及四缸点火线圈以后，起动发动机，发动机怠速运转平稳，尾气排放异味消失，进行路试，发现二档换三档仍有细微冲击，继续试车，行驶约五公里左右没有出现“四缸失火”故障码，因为行使发冲回厂重新检修。　　
怎么换完新火花塞和点火线圈以后，车辆怎么还会有冲击现象，既然点火系已检查完没有问题，那么剩下来只有检查供油系统了。拆下四个缸的喷油器，发现喷油器都比较脏。先用化油器清洗剂对其喷嘴外部积炭进行清理，再用喷油器清洗机对其进行清洗，清洗完检查各缸的喷油量基本一致，各个喷嘴雾化良好，更换喷油器密封垫装复喷油器。试车，可结果令人大失所望，故障现象依然存在，故障查到这儿陷入了僵局，不得不重新调整思路。　　
这时忽然想起试车时感觉此车加速迟缓，原来认为是“失火”故障码出现后的供油切断造成，现在看来即使没有出现“失火”故障码，此车仍然存在加速迟缓故障，并且换档加速出现冲击。能不能从这两个故障现象来重新分析该车的故障原因呢？既然机械系统、燃油供给系统、点火系统都没有故障，为什么还会出现急加速迟缓，换档冲击呢？决定检查燃油，更换汽油滤清器，从车里抽出的汽油来看，汽油应该没有问题。　　
该查都查过了，接下来决定对数据流进行分析比较，以此查找故障原因。数据如下:转速850r/mIn
点火提前角12度,
水温90°C,
进气量2.3g/s
喷油脉宽2.4ms
节气门开度3°∠,
氧传感器电压0.1～0.8∨跃变，虽然没有超出资料规定范围，但是数据间存在矛盾。根据数据流分析如下:进气量偏小只有2.3g/s，供油脉宽偏大，为2.3ms[油压检测正常且喷油器也清洗过]，点火提前角偏大达14度。按照常理分析,行驶156000公里的车辆,发动机在怠速时的进气量应该大于2.3g/s，最小也应该大于2.5g/s。而且在正常2.3g/s进气量的情况下，喷油脉宽也就在1.8ms～2.0ms,而不应该是2.4ms。如果是2.4ms混合气就偏浓，混合气偏浓点火提前角应该推迟而不应该达到14度。空燃比在0.8～0.9时燃烧速率最快。氧传感器电压虽然在0.1V～0.8V之间跃变,但仔细观察氧传感器跃变时的电压，在0.1～0.5V之间跃变的时间明显长于0.5～0.8V的时间。据此分析,发动机混合气过稀。供油系统已经检查没有问题,那么故障应该在进气系统。故障原因有两种:(1)进气系统在空气流量计之后有破损泄漏的地方(2)空气流量计信号不准.。,打开引擎盖仔细检查，空气流量计至涡轮增压器进气管接口处完好，增压器到节气门的管道正常，接上真空表读取数据，真空度读数正常，检查至此只有怀疑空气流量计。从数据流看,加油门发动机转速提高，进气量也随着上升。但比正常的数据要偏小,因为没有具体数据资料，没法对照,又在路上试车没有备件替换。关闭点火开关,拔下空气流量计线的插头,让空气流量以发动机的计算值来认可[注:当电控单元检测不到空气流量计信号时,则用发动机转速信号和节气门开度信号来计算出发动机的进气量]　　
重新起动发动机，怠速轻微抖动，只是换档加速略有发涩,但发动机动力强劲，提速很快，行驶十公里也没有出现换档冲击现象，回厂更换空气流量计，试车故障排除。读取数据流,转速850r/min,
进气量2.7g/s
喷油脉宽(发动机负荷)1.7ms,
水温90°C,
点火提前角6度,
氧传感器电压0.2V～0.8V跃变，一切正常。　　
为什么空气流量计信号不准会出现如此奇怪的现象呢?故障排除以后，对原来维修时所做的一切进行反思不难看出。本车主要故障是因为空气流量计反映数值小于实际进气量且反映不灵敏，和四缸点火线圈损坏，火花塞间隙偏大，开始读取只出现“四缸失火”故障码，是因为四缸火花塞间隙偏大，点火线圈损坏，和一缸相比功率下降相较二缸更多一些,所以先报出“四缸失火”故障码。等到换完四个火花塞和点火线圈以后。还有加速迟缓，换档冲击这两个现象是因空气流量计反映数值偏差造成。加速迟缓是因为混合气稀，使整个发动机功率下降。换档冲击则是因为混合气太稀，使气缸内的燃烧速度变慢。电控单元在发动机怠速及小负荷时，也将点火提前角控制的较大，当发动机负荷突然变大时而出现冲击。　　
其实在本车的修理中，如果先分析数据流则不难看出，怠速时的点火提前角是偏大而不是偏小。冲击只出现在换档后加速的一段时间。所以对故障的分析不单要从理论上去分析，还要用数据去验证。至此本车故障分析排除完毕。　　
四、维修总结：　　
通过以上的修理方法与步骤，终于排除了这起因空气流量计信号失准而出现的发动机换档故障和点火线圈损坏造成的失火故障。由于现代电子技术在汽车上运用的越来越广泛，对发动机控制系统越来越改进与完善。只有不断的学能在未来的汽车修理中，对故障的诊断与排除做到快而准确。　　
参考文献： 　　
1《现代汽车点火系统》.
西安交通大学　　
2.《发动机高级诊断专家》
美.汤姆森学习公司　　
3.《发动机高级故障诊断讲座》
魏俊强　　
4.《大众奥迪车系维修技术手册》
深圳市威宁达公司　　
（作者单位：市机关事务管理局）　　
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&& 上海大众帕萨特& B501N变速箱& 行驶7万公里
& 自动变速箱升档缓慢，发动机转速达到4000r/mm才能升档；升档冲击大的现象。
& 1、首先检查自动变速箱ATF，发现油量正常无异味；根据现象判断是发动机的动力不足造成变速箱不易升档的。
& 2、用5052检查发动机电控系统，调到P00561,混合气调整超过极限。可能造成此故障原因：①燃油压力过低②空气流量传感器信号数值有误③炭罐EVAP电磁阀卡死④排气系统泄漏⑤喷油嘴堵塞
& 经检查燃油压力正常、排气无漏气现象，只好将节气门清洗重现装车再次发动，未调到故障码。读取数据流各项数据正常，然后路试故障码仍然存在。
& 3、再次用5052读取变速箱故障，未发现故障码。然后进行路试，读取自动变速器控制系统数据流；发现每个档位都正常，只是换挡点太迟。换挡冲击大；但检查到油温时，发现在153--165℃间波动，要比正常值高出许多。
& 又因01NATF温高于148℃时，变速箱会自动切换下一个低档位来降低油温；当温度过高时，变速箱电控单元不记忆故障码；只能通过数据流反映出。
& 4、将车子熄火2小时等油温降下来，先将散热器清洗发现管道通畅。再次读取数据流第01组发现油温还是160℃，于是怀疑油温传感器故障。于是用万用表检查1号脚和12号脚发现数值不随温度变化而变化，最后决定更换变速箱线束。
& 5、更换线束后，故障彻底清除。
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帕萨特1.8T挂挡冲击仪表显示一直在D档维修
当时这车进厂时报修挂挡冲击很大塔塔的响，老板直接叫修波箱了。。修完完求了还是一样，，上解码器进不去注意一看档位一直在D档，其他系统能进，分析这个问题第一线路保险，，第二就是电脑，，，线路保险检查完没问题就直接怀疑电脑了，，上论坛搜索了下就看见那个求助他说的都是换了电脑，，这个问题是判断失误把人家波箱修了不能换啊，，只能修了，这个波箱是外面的人修的就打电话给外面的人，，就把电脑拿走了第二天拿回来OK了，于是我肯定不会放过机会别人修的什么地方啊就拆开了电脑，算盗吧呵呵，还有发现这个不装波箱电脑也能发动和挂挡的，就是来那故障咔咔想，上图
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帕萨特1.8T挂挡冲击
14:07 上传
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这个已经是公开的秘密了！
RE: 帕萨特1.8T挂挡冲击仪表显示一直在D档维修
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学习不会程序丢了吧
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