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来源：蜘蛛抓取(WebSpider) 时间：2024-05-24 03:16 标签： 滚球平台哪个最好
其实只要产品力足够优秀，何必区别传统车企与新势力？记住，消费者的钱包应该为产品力买单，而不是陷入虚无缥缈的势力之争中。一、前言 之所以会诞生「新势力」这个词，是纯电动市场在构建之处，处于一副完全空白的状况。特斯拉凭借着Model S一炮打响之后，当时的主流市场仍然以燃油车为主，像充电桩这样的配套设施也并不完善，消费者不仅面临选择少，还面临着充电补能、维护保养等一系列困难。困难也意味着机遇。除特斯拉之外的一众「新势力」，其实就是早期接触到纯电车型，意外发现了绕过内燃机这个技术壁垒丰厚的产业链之后，可以短暂的和特斯拉这样的开拓者回到同一起跑线上，并且可以通过商业模式创新，去大规模弥补充电补能、维护保养等一系列困难。于是「新势力」们崛起了。当时的传统豪华品牌还面临着一个困扰，燃油豪华汽车的市场是牢牢握在手中，也通过平台模块化的技术，实现了细分市场的全方面覆盖，比如以宝马CLAR平台为基础，利用B48、B58、S58等一系列引擎实现低功率、高功率、高性能的覆盖，最终用车海战术占领市场。为了平台模块化投入的巨量资金、研发资源，也是需要数十年车型的不断销售，均摊成本之后，才能实现成本的回收。贸然开辟新市场，对于一个成熟跨国企业来讲，调整组织也是巨大的成本，处于正常商业逻辑和产业惯性，传统企业只能依赖「油改电」的策略，在尽可能控制成本的情况下，开发出第一批纯电车型以面对市场的变化。最终结果也可想而知，油改电和纯电平台开发的车型，在产品力存在巨大差异的情况下，第一批油改电车型依靠大规模降价，面前维持住了「销量面子」。2022年也结束了，从全年销量来看，一个脚踩在新旧势力之间的比亚迪，凭借技术积累和电池技术优势，以及偏入门的定位，全年销量一飞冲天。另一个行业开拓者特斯拉，销量稳健，牢牢把握着中高端的入口。令我最感到意外的是，传统车企的两个老霸主，通用集团和大众集团，居然占据第三第四名，有序缓慢的上升中。这也意味着：消费者从来不管你是什么新旧势力，消费者只在乎产品好坏。二、激烈竞争之下，新能源产品定价体系逐渐变得清晰曾经在燃油体系下，定价策略都是依托动力系统来做的品牌、等级划分。比如大部分经济品牌都集中在四缸涡轮增压1.5T-2.0T之间，或者四缸自然吸气1.8L-2.5L，大部分豪华品牌则是将2.0T涡轮增压引擎调教成3个不同功率的版本，以覆盖20万-50万不同尺寸的车型。以六缸3.0T的高功率、高性能多个版本，去覆盖50-100万之间不同尺寸和定位的车型。然而在电动时代，凭借着电机独特的扭矩特性，曾经高不可攀的5秒俱乐部，门槛被拉低到了十分亲民的价格区间。豪华品牌另一个引以为傲的「豪华感」，电动时代中，也受到了特斯拉引领的「极简主义科幻感」风格。特别是人工智能和边缘计算带来的巨大进步，将科技配置从早年间的主被动安全、LED灯具这种供应链，上升到了视觉算法、激光雷达、高精地图、车机交互等更多元的竞争，近一步改变了消费者对于「豪华」的定义。所以在电动时代下，三电系统、驾驶品质、豪华氛围（配置）正在成为全新的价格定义标准。豪华氛围（配置）可讲的故事就比较多，例如内饰用料上会强调皮革材质，在科技配置上会展现感知系统的硬件配置、计算配置，在舒适配置上会加入座椅加热、通风、按摩等，车机使用主流的高通8155芯片等。但是豪华氛围远不止「堆砌配置」，那些看不见的创新，往往才能撑起人无我有的豪华感。比如豪华行政级轿车——奔驰S级在备受好评的W222这一代，就做出了开创性的双联屏内饰和魔毯悬挂系统。前者打破了机械仪表盘给消费者带来的固有印象，后者第一次将边缘计算和环境感知系统融合在一起，实现电控阻尼悬挂系统对路面的实时主动调整，把舒适性带到了一个全新的高度。那么电动时代，这些看不见的配置又有哪些呢？ 在我看来，电池包管理系统算得上是一个。目前的电车普遍面临冬季续航变短的问题，核心还是因为电池在低温环境下活性降低的问题。电池包管理系统同时可以监控整体温度，做好散热管理和防穿刺，近一步做好资产安全性管理。电车时代，大家买到的电池都大同小异，谁更能管好、排好、用好电池，谁就能给消费者更合理的能耗损耗。操控同样是看不见的配置。操控作为一个严重依赖调教经验的卖点，作为初创品牌而言是很难通过供应链一夜成名的。优秀如领克03+，也经历了吉利收购沃尔沃、莲花之后，依托Cyan车队在WTCR赛事上征战多年，积累了丰富的的赛车技术后，才下放至民用市场，造出优秀的国产性能品牌。在这方面，传统车企拥有天然优势。三、新旧势力，终究还是看消费者侧重在哪方面就拿销量榜第一的特斯拉来举例，Model 3 & Y所吸引的消费者，在意的可能是品牌、名气等因素，也可能是本身对汽车产品了解不多，对内饰品质、豪华氛围要求不高，追求最低决策成本，直接买就是了。 甚至在第一批「油改电」产品大规模降价之后，都取得了不错的销量，这批产品吸引的消费者，可能更在意BBA这个品牌在身边的地位，对内饰品质有较高的追求，缺乏对「油改电」的深度研究，并且对新势力持有怀疑态度迟迟不敢出手，于是就做出了购买决策。而「蔚小理」这批用户，则是典型的新一代中产。他们可能在过去十年间，借助互联网科技行业的发展机遇，完成了自身的原始积累，对于品牌没有太多的诉求，乐于尝鲜。况且蔚来还有换电服务的商业模式创新，依托自身强大的前期服务，不仅打消了许多消费者对于前期充电桩覆盖不足的顾虑，还建立起了自己的产品服务护城河。只是蔚来既有先发优势，也受制于当时的技术限制，和电池包全品牌通用的兼容性考量，无法在电池包热管理系统上做出突破，冬季续航会略微吃亏。而最近新推出的凯迪拉克LYRIQ，则发挥了后发优势，具备新势力的面貌，老牌的严谨。LYRIQ不同于油改电产品，诞生于通用集团全新研发的奥特能平台，是通用集团进入高端豪华纯电市场的强势产品。奥特能平台和大众集团的MEB平台一样，是针对纯电车型的平台。LYRIQ身上最像当年奔驰W222的地方，就是无线电池管理和Vrod动能回收功能。无线电池管理算得上是全年电池性能优化设计的黑科技，将原本电池包内的大量线束和接收器都实现了精简化，利用私有的通讯协议实现电池包各组件的数据上传和控制。这项技术不仅极大优化了内部布局空间，让体积能量密度上升了3Wh/L，在安全性上更是避免了线路老化、过热等一系列因素引起的二次意外事故，更利于未来降低维护成本和回收利用。配合上电池包热管理系统，LYRIQ的百公里电耗为16.7（四驱版）和15.6（后驱版），用95.7kWh的电池跑出同级别车型100kWh、110kWh电池容量才能实现的续航。Vrod动能回收则是体现传统车企严谨的微创新，不得不说，豪华果然是见微知著。Vrod动能回收是将单踏板模式的缺点，通过方向盘拨片的形式，增加了一层人工操作的控制路径，让原本过于单一的动能回收，通过手部操作而变得细腻，在提升乘坐舒适性的同时，还能获得更多的续航补充。除此之外，凯迪拉克的操控一直是被人忽略的存在。2022年6月，凯迪拉克将旗下性能车款Blackwing的CT4、CT5带到了浙赛，刷新了同级别最速西门性能车的记录。正如前文所说，传统车企在操控调教上有先天优势，许多新势力需要花时间去沉淀的数据，传统车企只需要让性能部门出手既可。况且LYRIQ前后均采用五连杆独立悬架，前悬主要降低主销偏置距 ，后悬重点优化硬点和衬套刚度设计，平衡纵、侧向刚度，可以说是向操控性和舒适性的平衡做出追求。全系标配Passive Plus自适应阻尼控制，实现1Hz到10Hz不同频率的实时调节，也同样领先同级别的低配Passive阻尼控制器。四、总结从新能源下半场百花齐放的市场来看，希望大家不要再纠结于「新势力」和「传统车企」。新势力能获得成功，在于他们将产品做到透明，让大家明白多少钱对应多少产品力。而电气化的门槛并不高，电池、电机都是供应链花钱就能买到的产品。车企作为OEM，如何做好系统集成、软硬控制优化、安全性才是本职工作。
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