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Gary来源|汽车服务世界（ID：asworld168）最新数据显示：美国四大汽配连锁之一的O'Reilly，2022年营业收入144亿美元，换算成人民币超过980亿元；在国内，唯一公布营业收入的汽配供应链平台快准车服，2022年营业收入43.8亿元。三年前，一位投资人公开表示：“汽配供应链平台取代汽配城是大势所趋，平台就是线上的汽配城。”随后，社会面遭遇口罩事件，汽车后市场迎来了持续三年的特殊时期；一直到去年年底，社会全面放开，经过春节的缓冲，行业逐渐在今年年初步入新阶段。回顾这段时期，汽配供应链平台的发展释放出三个典型现象：一是资本撤退，二是企业倒闭，三是增长放缓。这三个现象延伸到如今，使得汽配供应链平台还未取得突破性进展，这个结果显然与三年前的预测相去甚远。现状背后的原因，在多大程度上与外部大环境相关，又有多大程度要归因于企业和模式本身？这个问题一时很难回答。或许，我们可以把目光投向许久未关注的美国市场：经历了同样的黑天鹅事件，美国四大汽配连锁的财务状况和生存现状，对比中国汽配供应链平台，不仅能带来一些参考价值，也可以从对比当中，总结出中国汽配供应链平台面临的主要问题和潜在方向。01美国四大汽配连锁持续增长宏观上来看，从2020年到2022年，美国四大汽配连锁的营业收入和净利润基本上处于逐年增长状态，换句话说，四家企业几乎每年都在创造新的历史最高营收。具体到2022年，汽车服务世界通过四大汽配连锁的公开财报，汇总整理了四家企业的核心财务数据。需要说明的是，由于财报公布时间上的差异性，AutoZone和O'Reilly采用的是2022全年数据，Genuine Parts(NAPA)和Advance Auto Parts采用的是2022前三季度数据。
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首先，在营业收入方面，如果按照年度来计算，四家企业全部超过100亿美元，并且均实现同比增长。其中，AutoZone和Genuine Parts(NAPA)年度营收超过千亿人民币。与此同时，翻看从2020年到2022年的财报，AutoZone和O'Reilly连续三年保持增长，每年都创造历史最高营收；Genuine Parts(NAPA)和Advance Auto Parts的营收偶有波动，但最终在2022年稳定下来。换句话说，疫情对于这四家企业的影响不是特别大，每年的增长幅度和疫情之前差不多，证明四家企业所经营的业务抗风险能力很强。其次，在净利润方面，四家企业全部盈利，其中，AutoZone和O'Reilly全年净利润超过20亿美元，实现同比增长；Genuine Parts(NAPA)和Advance Auto Parts三个季度净利润分别是9.3亿美元和4亿美元，前者同比增长45.31%，后者则出现较大幅度下滑。值得注意的是，AutoZone和O'Reilly保持了较高的净利润率，都在15%左右，前者的业务核心是B2C，后者是B2B，但本质上都是零售模式。净利润体现的是一家企业的赚钱能力，毫无疑问，汽配供应链是一个相盈利能力较高的业务形态。第三，看看四家企业的线下网点数量。除了Genuine Parts还未公布截至2022年底的NAPA门店数量（预计6000家以上），其他三家公司都有对应数据。AutoZone的门店数量6943家，一年新增117家；O'Reilly的门店数量5971家，一年新增187家；Advance Auto Parts截至去年9月底的门店数量5060家，三个季度新增88家。事实上，美国四大汽配连锁当中的门店概念，从设计上来看，更类似于国内的便利店，只不过店内销售的产品是配件和汽车用品，车主可自行前往购买，员工也会提供相应的技术指导。在门店之外，四大汽配连锁还布局了中心仓、大前置仓和前置仓等仓库类型，例如AutoZone就建立了78个大前置仓和194个小前置仓，利用层级式的仓库布局灵活地帮助终端门店补充产品。发展至今，虽然四大汽配连锁已经处于相对稳定状态，但门店扩张依然是每年的主要战略之一，包括进入门店密度较小的州，以及加拿大、墨西哥、巴西等海外市场，核心目的当然是通过区域扩张来推动业务增长。从数据上来看，包括未公布数据的NAPA，四大汽配连锁的门店数量都超过5000家，AutoZone接近7000家，O'Reilly接近6000家。最后，市值也是值得关注的点。截至2月上旬，AutoZone市值454亿美元，Genuine Parts(NAPA)市值239亿美元，O'Reilly市值492亿美元，Advance Auto Parts市值88亿美元。以AutoZone为例，2021年初，也就是疫情一年后，其市值在270亿美元左右，两年过去，如今已经超过450亿美元。其他三家企业的市值变化情况类似。市值增长的逻辑是：四大汽配连锁在疫情期间表现出强劲的营收和盈利能力，经过疫情洗礼，资本市场一致看好汽配供应链赛道，助力四大汽配连锁的市值突飞猛进。毫无疑问，汽配供应链是一条潜力无限和稳定异常的赛道。02中美头部汽配连锁的数据对比美国四大汽配连锁的业务能力和盈利能力，在资本市场的表现力，为中国市场带来了信心。借助2014-2015年资本市场的火力全开，在中国，一批汽配供应链创新企业应运而生，至今已经8-9年时间，不知不觉接近10年。汽配供应链平台在中国市场的发展历程和经营现状应该如何评价，行业内众说纷纭，莫衷一是。或许，我们可以先从核心数据对比，来看看中美头部汽配连锁的差距。在对比的过程中，我们选择O'Reilly作为比较对象，原因是O'Reilly的核心业务模式是B2B，也就是配件主要销售给维修门店，而非车主。这种业务模式与国内主流汽配供应链平台的业务模式类似。汽车服务世界从成立时间、营业收入、盈利情况、门店数量、SKU、市值/估值等几个方面做出对比。
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从成立时间上来看，O'Reilly至今已经发展了66年；在国内，康众汽配成立最早，至今28年历史，但在发展过程中，也经历了代理商、汽配联盟、优配等不同时代，直到2011年回购改制完成，才确立了汽配连锁的道路。快准车服和三头六臂，两家企业同时在2015年成立。很显然，美国汽配市场及对应企业经历了时间的洗礼，早就步入成熟期，而中国汽配市场还处于变革时代，甚至还会遭遇一段时间的阵痛期。对应到营业收入上，O'Reilly全年144亿美元，换算成人民币超过980亿元，接近于千亿级别。新康众2021年披露营业收入59.3亿元，大部分营收应该来自康众汽配，预计2022年的营收不会出现太大波动；快准车服公布2022年营收43.8亿元；三头六臂未公布具体数据。一个接近千亿级别，一个不到百亿级别，这就是中美头部汽配连锁在数据层面的差距。在盈利能力上，O'Reilly全年净利21.6亿美元，换算成人民币超过147亿元，而无论康众汽配，还是快准车服、三头六臂，不出意外，自成立以来还未实现盈利。另外还有几个核心数据对比，在门店数量上，O'Reilly达到5971家，并且采取直营模式，康众汽配直营1300+，快准车服加盟2100+，三头六臂加盟3000+。在SKU上，O'Reilly超过20万，康众汽配在8万左右，快准车服5万左右（仅统计易损件），三头六臂3万左右。市值层面，O'Reilly已经达到492亿美元，换算成人民币3358亿元；参考2021年7月金固股份发布的一份公告，当时对新康众估值150亿元，康众汽配估值应该不超过这个数字。数据是最直观的表达，清晰地反映出中美头部汽配连锁的差距。当然，这种差距很大程度上与两个市场的发展历程相关，在时间的洗礼下，中国汽配供应链赛道也有机会出现类似于AutoZone和O'Reilly这样的企业。03 数据之外的核心要素对比数据最终呈现的结果，在数据之外，无论是中美汽车市场环境，还是头部企业之间的核心要素对比，都还存在着不小的差异性。汽车服务世界试着从6个方面进行对比。1、市场大环境汽配供应链平台在整个行业链条当中偏向于中上游，其生意景气度与终端车主的消费环境相关。在美国四大汽配连锁的年报中，经常会关注两个数据，一是行驶里程，二是平均车龄。在行驶里程上，目前美国车辆的平均行驶里程还处于逐渐增长趋势；而根据F6大数据研究院的报道，2022年中国乘用车平均行驶里程下降到1万公里以内。两个趋势正好相反。在平均车龄上，美国车辆的平均车龄超过11年，中国市场才刚刚过6年。不同的车龄，对应的业务项目和体量也不一样。2、仓储物流体系美国四大汽配连锁占据美国将近40%的市场份额，依靠的是其完善的仓储物流体系和备货率。美国线下网络分为4级，比如AutoZone分为中心仓、大型前置仓、前置仓和门店；国内主流汽配供应链平台大致分为3级，中心仓、省仓和前置仓。前置仓和门店数量上文提到过，美国成熟的汽配连锁做到6000-7000家；国内三头六臂是加盟模式，目前在3000家左右。备货率方面，以AutoZone为例，其SKU达到20多万，中心仓备货率高达98%，门店备货率达到60%-70%；国内还达不到这个水平。送达时间上，美国市场配送时间一般在45分钟以内；国内需要2个小时左右。3、数字化程度中美市场在数字化上的最大差异性在于，美国已经形成了两大全国统一数据体系，一是车型数据，以协会ACES为标准，二是零部件数据，以PIES为标准。而数据体系的建立需要全国立法推动。在中国市场，车型数据和配件数据主要掌握在主机厂手里，还处于相对封闭状态，这也是为什么主机厂-4S体系仍占据主流。在这样的背景下，虽然国内汽配数据公司众多，但未能形成市场统一性，导致数字化水平相对较低。4、上游供应体系美国四大汽配连锁的上游供应体系非常多元化，同一家供应商的供应率不超过10%，避免出现一家独大现象；产品的替换和迭代也很快，四大汽配连锁会在全球寻找合适的供应商，并根据市场需求推出新的产品线。另外，四大汽配连锁把产品分为三个级别，分别是好/更好/最好，让客户有更大的选择空间度。这就是渠道的力量，规模带来话语权，美国市场的汽配连锁话语权高于品牌商，在中国市场，还做不到这一点。5、自有品牌占有率在渠道强势之后，汽配连锁就有机会建立自己的品牌，自有品牌占有率也是衡量一个汽配供应链平台的重要指标。AutoZone就很典型，其超过50%的营收份额来自于自有品牌，并在包括中国在内的全球市场与众多工厂建立合作，这些工厂帮助AutoZone贴牌生产。AutoZone还创立了10多个子品牌。这也为中国市场带来启示。6、员工素养最后是员工层面，员工素养主要包含技术和服务两方面。在技术层面，美国四大汽配连锁非常重视员工培训，在立法层面也有强制性，不同的员工要接受不同级别的培训。另外，汽车普及率高也使得员工对汽车更为熟悉。在服务层面，客户满意度是每家企业都重视和考核的关键，四大汽配连锁鼓励员工都走出去，与DIY业务的车主和DIFM业务的维修门店接触，对他们进行技术指导。在员工层面，中国汽配供应链平台要做的努力还有很多。04 汽配供应链平台的发展预判对比中美汽配供应链平台的发展和现状，无论是数据层面还是关键要素层面，可以看到不小的差距。当然，差距意味着行业还有巨大潜力可挖，汽配供应链平台无疑是趋势之所在。过去几年，汽配供应链平台从趋势上来看，经历了几个变化。一是发展逻辑的变化，从资本逻辑转向业务逻辑；二是财务逻辑的变化，从亏损逻辑转向盈利逻辑；三是在扩张上的变化，从跑马圈地转向稳守阵地。在战略变化背后，我们看到一些明显的迹象，例如资本撤退，供应链平台倒闭，企业之间的整合，以及普遍性的增速放缓。基于过去几年的典型现象，汽车服务世界对未来一个阶段的汽配供应链发展做出几个趋势预判。1、投资机构重新关注汽配供应链平台统计从2019年开始汽配供应链赛道的融资情况：2019年总计有10家企业完成12次融资，总融资金额在50亿元左右2020年共有4家企业完成7次融资，总融资金额在10亿元左右；到了2021年和2022年，每年只有一两家企业完成融资，具体金额还未对外公布。一方面，资本对于汽车后市场的整体热度早就冷却，另一方面，汽配供应链平台的后继乏力，也让资本失去了信心。不过，美国四大汽配连锁持续性的强势表现，再加上汽配供应链平台不出意外地会在今年迎来复苏，投资机构重新关注汽配供应链平台的概率很高。另外，汽配供应链平台自身也有资本方面的需求，汽配赛道是交易属性浓厚的业务，一味的稳守不可能带来规模效应，而继续扩张必然导致企业寻求更多资本。2、新汽配供应链平台成立，主机厂或品牌商主导今年年初，优配和航邦汽配联盟合作并投资成立汽配峰，后者是一个加盟汽配连锁品牌。而优配是去年年初，由Stellantis集团整合山东优配车联、上海建鑫、福建隆信达而成的企业。最近几年，上游主机厂和品牌商积极推进渠道变革，通过成立平台型企业来优化渠道，直达产业链终端。奔驰成立势配平台，向独立售后体系开放原厂件；舍弗勒成立一体系，建立技术件供应平台。在这些案例之后，未来会有更多主机厂或品牌商推动汽配供应链平台的成立，在专项件领域，或新能源领域，都存在机会。另外，博世入股开思也为上游品牌商提供了一种入局的思路，这种投资已有汽配供应链平台的方式，其优势在于，实现企业之间的资源协同和效率提升。3、行业内的整合并购增多汽车后市场的整合并购案例从去年一直延续到今年，汽配供应链赛道也不例外，去年就出现了快准车服收购百川联合的事件。目前头部企业都面临着盈利压力，这会促使行业内的整合并购趋势越来越明显。从类型上来看，大概有四种方式：产业链上下游之间的合并，不同业务之间的互补，同类型业务的合并同类项，以及资本推动的合并。汽配供应链的标准化程度更高，合并起来的难度较小，如果资本再助推一下，是存在较大合并可能性的。05 汽配出海、F2B趋势、新能源业务、全车件和易损件融合在大战略之外，具体的业务层面，汽配供应链平台迎来几个潜在机会。一是汽配出海。几年前，三头六臂投资感度汽配试水海外市场，去年年底，快准车服董事长蒋仁海也考察了东南亚市场。汽配出海是摆在汽配供应链平台面前的新选择。当然，在有限的投入下，保证业务盈利性，汽配出海作为企业的补充性业务，对于当下的汽配供应链平台来说，可能更为现实。二是F2B趋势。开思在年初的商家大会上提出，公司已经明确了F2B和B2b的双轮驱动战略。站在上游制造商的角度，传统代理商和经销商模式已经很难在存量市场赢得较大的利润空间，同时信息流的滞后和断层，也无法为上游制造端带来效率提升。因此，在积极推动渠道改革和数字化改造的同时，上游制造商与开思这样的数字化平台合作，就成为自然而然的选择。F2B的关键在于产业链上下游的数据打通，供需端的精准匹配，以及完善的物流体系，这对于平台型企业提出了不小的要求。三是新能源业务。去年汽车服务世界专访蒋仁海时，他提出一个观点。“在新能源汽车时代，主机厂直接2C，理想的车主是理想的，蔚来的车主是蔚来的，平台走2C这条路会很难。当新能源汽车起量之后，蔚小理也要下乡，这个时候就给我们这种基础设施型企业带来机会。”毫无疑问，新能源业务是汽配供应链平台不可忽视的增长点。最近一体系与方正电机达成新能源汽车售后领域战略合作，证明企业已经开始采取行动；而开思在2021年就布局了新能源业务，据称同年新能源询价单实现快速增长。当然，到底是蒋仁海设想的整车toC业务，还是开思、一体系等的配件toB业务，还需要市场来验证。四是全车件和易损件的进一步融合。汽配供应链平台早已打破易损件和全车件之间的界限。开思已经在全车件之外上线了易损件业务，快准车服收购百川联合进一步深入全车件，新康众几年前就涉足全车件业务。目前，只有三头六臂和好美特明确表示，短时间不会切入全车件业务。不过，从业务模型上来看，易损件面临单价低、价格战、品牌混乱等问题，短时间内不容易做大规模；全车件则是典型的长尾低频业务，对数字化要求过高，而且缺乏稳定的盈利模型。而全车件和易损件的结合，理论上可以实现业务互补和效率优化，对于业务层面的增长和盈利有所帮助。现阶段，营收数据可以帮助企业在资本市场赢得话语权，盈利数据可以缓解企业真正的生存压力。规模和盈利，仍然是摆在汽配供应链平台面前的选择题。从2015年到2019年，汽配供应链无疑是行业当中声势最大、发展最快的赛道，背后的主要驱动力来自于资本市场。到2020年，资本逐渐撤退，汽配供应链平台陷入了漫长的深水区。但是，从发展趋势上来看，一个真正的汽配供应链平台一定是行业所需要的基础设施，它并不是取代汽配城的存在，而是行业的众多玩家之一。今年，从上游主机厂、品牌商，到中间的汽配连锁、系统和数据供应商，到下游的维修终端，整个汽配供应链赛道或许会迎来转折性的一年。不管是凤凰重生还是大厦将倾，都值得我们的一份关注和关心。