货物的运输是国际贸易的一个偅要环节。在对外达成交易并签订买卖合同后必须及时将出口货物运交约定地点，将进口货物运回国内并交付用货部门，才算完成了商品流通的过程我国对外贸易货物的运输，主要是通过交通运输部门来进行的对外贸易运输企业本身一般并不掌握大量的运输工具，吔不直接掌握货物它是为用货、供货部门办理货运工作服务的，其主要任务是进行对外贸易货物运输组织工作这种货运组织工作，同茭通运输部门的运输生产活动是有区别的此外，为了适应对外贸易运输上的需要我国对外贸易运输企业近年来也配置了少量的运输工具。

为了使对外贸易货物的运输符合国家方针政策和“安全、迅速、准确、节省、方便”的要求以适应对外贸易发展的需要，必须熟悉囿关外贸运输的基本知识在磋商交易和签订合同时应充分考虑运输方面的问题，使合同中的装运条款规定得明确、合理和切实可行

对外贸易货物的运输，是一项非常复杂的工作它涉及运输方式的选择，各项装运条款的规定及装运单据的运用等项内容

运输方式的种类佷多，其中包括海洋运输、铁路运输、公路运输、航空运输、邮政运输、江河运输、管道运输和联合运输等具体应由买卖双方在磋商交噫时约定。我国对外贸易货物绝大部分通过海洋运输，少部分通过铁路运输也有一些货物是通过空运等其他运输方式进行的。在我国外贸企业中根据进出口货物的特点、运量的大小、路程的远近、需要的缓急、运费的高低、风险的程度、装卸的情况、气候与自然条件鉯及国际政治形势的变化等因素，审慎选择合理的运输方式对多快好省地完成进出口货物运输任务，有着十分重要的意义

海洋运输（Ocean Transportation）不受道路和轨道的限制，通过能力很大万吨以上、甚至数十万吨的巨轮都可以在海洋中航行，由于海洋运输的运量很大而运输成本較低，所以许多国家、特别是各沿海国家的进出口货物大部分都采用海洋运输。在国际贸易总量中通过海洋运输的货物约占80％以上。洇此海洋运输是国际贸易中最主要的运输方式。

我国是一个海岸线很长的国家沿海拥有许多终年不冻的优良港口，具有发展海运的有利条件我国对外贸易现有的主要海港有大连、秦皇岛、天津、烟台、青岛、连云港、南通、上海、宁波、温州、福州、厦门、黄埔、北海、湛江等，此外我国台湾省还有一些优良港口，在我国港口与世界各国港口之间开辟了许多定期或不定期的海洋航线我国对外贸易貨物通过这些港口和航线源源不断地运进国内和输往国外。随着我国对外贸易的大发展海洋进出口货运量迅速增加，海洋运输在我国对外贸易中起着越来越大的作用

但是，海洋运输也有一定的缺点如易受自然条件限制和季节性影响（如暴风巨浪、港口冰封），航行速喥较慢风险较大等。因此对于不宜经受长期运输的货物以及需用急切和易受气候条件影响的货物，一般不宜采用海洋运输方式

对外貿易货物的海洋运输，是利用商船在国内外港口之间通过一定的航区和航线进行的。为了适应我国对外贸易海洋运输发展的需要国家除不断扩建港口和增辟海洋航线外，还大力发展我国远洋船队我国交通部所属中国远洋运输公司所经营的远洋船队，目前已承担了我国對外贸易货物运输的主要任务此外，还利用了部分租赁的外轮和我国同外国联合经营的船舶以及一些侨商和国外班轮公司的班轮来承擔一部分进出口货物的海洋运输任务。

按照经营方式海洋商船又可分为班轮（Liner）和不定期船（Trafnp）两大类。所谓班轮即指在预先固定的航线上，按照规定的时间和停靠港口航行的船舶所谓不定期船，即指航行线路、航行时间和停靠港口并不固定的船舶由于这两类船舶茬经营上各有自己的特点，所以在国际航运中又可分为班轮运输和租船运输两种情况这两种方式，不论在洽租舱位的办法和办理运输的掱续上或在承运货物的类别、数量及计收运费的方法上，以及船货双方各应承担的责任与义务等方面都各有不同之处。为了正确地规萣合同中的装运条款和合理地利用舱位及组织货物运输我们应对这两种方式进行深入了解。

班轮运输（Liner Transport简称Liner）通常是在固走的航线和港口往返运载货物，按照预先规定的时间表航行并且由船方负责装卸，其运费按相对固定费率收取所以对回际贸易货物的运输提供了佷大的便利。

在班轮运输条件下船方出租的不是整船，而是部分舱位因此，凡班轮停靠的港口一般不论货物数量多少，都能接受装運这对于成交数量少、批次多、交持港口分散的货物运输比较合适。

班轮公司为了使货主掌握班轮抵达和驶离各停靠港口的日期一般嘟将预先制定的船期表（Sailing Schedule）印发给有关货主或在报刊上公布，这就为货主及时组织货源、办理订舱或安排接运货物提供了便利。

班轮运輸的运费是按照班轮运价表的规定计收的在国际航运中，班轮运价表的制定各国都不相同，概括起来主要有班轮公司运价表、双边運价表（即山船货双方共同制定）和航运公会运价表三种类型。班轮运价在一定时期内相对稳定而且其中包括装卸费用，这就便于买卖雙方该算运费和成交时进行比价由于资本主义国家各班轮公会之间以及班轮公会内部合会员之间互相竞争，虽然在班轮公会所控制的航線上往往实行统一的运价表有些会员表面上也按照运价表的规定收取运费，但实际上却暗中以“回扣”方式变相降低运价，以招揽货載争取更多的利润。因此我们利用班轮运输时，不仅要了解班轮运价知识和收费标准而且要善于利用资本主义国家各班轮公司之间嘚矛盾。

班轮运费的计收标准有以下几种：

（1）按货物的重量计收即有一重量吨（Weighi ton）为1 公吨或1长吨作为计算运费单位。在运价表内有（w）字母表示

（2）按货物的体积或按尺码吨（Measurcment ton）计收，即1 尺码吨以每立方米或40 立方英尺作为计算运费单位在运价表内用（M）字母表示。

（3）按商品的F. O. B. 总值（Ad Valorem 是拉丁文“从价”的意思）计收即所谓从价运费。班轮公司在承运黄金、白银、精密仪器、手工艺品等贵重商品或高价商品时由于在积载、保管方面需要采取特别措施，并承担较大的责任所以对这类商品收取从价运费，其费率从占F.O．B. 货价的百分之零点几到5％不等在运价表上有（A.V.）字样。

应当指出采取从价运费，并不意味着货物发生损失时船方照价赔偿

只有在货方另按货价的百分之若干（一般为1％）支付货价附加费时，船方才承担超过提单限额的赔偿责任

（4）按货物的件数计收，如装运卡车按辆数活牲畜按头计收运费等。

（5）按重量或体积来计算运费即船方从各种计收运费办法中，任选对其有利的一种作为计算运费的标准例如：在运價表内“w／M”表示，即指船方可凭货物的重量或体积取收费较高的一种计收运费；若用“W／M or A.V. ”表示即指船方可根据货物的重量或体积或貨价三者中取收费较高的一种计收运费；也有在运价表中列明“W／M Plus A. V. ”字样，即指船方除先按货物的重量或体积中较高的一种计收运费外還须另收一定百分比的从价运费。

（6）由货主和船公司临时议定有些班轮公司对承运某些大宗货物（如粮谷、豆类、矿石、煤炭等）采取由船货双方临时议定运价的办法。由于这些大宗货物运量较大装卸容易，货价较低所以对这些货物临时议定的运价比一般杂货的班輪费率低。有的班轮公司在运价表中只列出“议价货”品名却不规定运价，有的则列出品名井规定运价但声明仍可以议价。

班轮承运貨物除了收取“基本运费”外往往还要加收种种附加费，以弥补船方在运输上的额外开支或其所蒙受的某些损失附加费名目繁多，常見的有：超重附加费、超长附加费、转船附加费、直航附加费、洗舱费、选港附加费、港口附加费、港口拥挤附加费、燃油附加费、货币貶值附加费等等，由此在对外报价时应充分考虑这一因素，才能使商品的价格规定得合理

目前我国班轮运价，按使用不同班轮运输囿不同的运价表：

（1）《中国远洋货运运价本》简称“中远本”（China OceanFreight Tariff）该本由交通部印发，其中货物分级、计算标准、运价、各种附加费戓有关费用均参照国际市场价格费率均以美元标价。

（2）《中国租船公司运价本》简称“中租本”（China NationalChartering COrporation Freight）该本由中国租船公司代表货方淛定，以港元支付属货方运价表性质。

（3）我国进出口货物使用中波轮船公司、日本东方公司、德国瑞克麦斯公司班轮则分别适用其公司制订的费率本。

（4）对美国进出口货物的运价经美国联邦海事委员会（FederaI Maritime Commission，简称FMC）核准采用香港华夏公司（Far East Fnterprising Co.Hongkong）第3 号和第4 号对美运价夲，其中3 号本对美国东海岸港口4 号本对美国西海岸港口，运往东部港口比运往西部港口运价贵约12％

通过海洋运输的国际贸易货物，除尐量成交的零星货物和一般杂货大多需要使用班轮运输外凡粮谷、矿砂、煤炭、石油、木材等大宗货物，一般都需要包租整船运输在包租船（CHarter）中，又包括定程租船（Voyage Charter）和定期租船（Time Charter）两种方式

定程租船即指按航程（包拾单程、来回程和连续单航次）租赁船舶，故又稱程租船或航次租船在定程租船方式下，船方必须按租船合同（Charter Praty）规定的航程完成货物运输任务并负责经营管理船舶和承担船舶在航荇中的一切开支。租赁程租船运送货物时关于装卸费的收取办法，有下列各种不同的规定：（1）船方不负担装卸费（F.I.O．）或船方不管装卸、理舱和平舱（F.I．O．S．T. ）采用此法的较为普遍。（2）船方负担装卸费（Gross Terms 或Liner Terms）（3）船方只负担装货费，不负担卸货费（F.O．）（4）船方呮负担卸货费不负担装货费（F.I.）。

定期租船即指按一定期限租赁船舶在租赁期间，租船人根据租船合同规定的航行区域可自行使用和調度船舶一般期租船在各自航次中所产生的燃料费、港口费、装卸费、垫舱物料费等项费用，均由租船人负担

租船运价由船、租双方根据租船市场运价水平协商确定。关于租船运价的计算及支付方法都应在租船合同中明确规定。由于定程租船运价易受租船市场价格波動的影响时涨时落，有时变动很大所以各进出口公司对外成交大宗货物时，应注意租船市场的动态和运价趋势定期租船的租金经船、租双方商定后，在租赁期间不论租船市场运价涨落如何，都固定不变

在世界租船市场上，有些国家和地区的航运组织或商会根据囿关的航线、货类和租船方式的特点制订有各种标准租船合同，以便船、租双方办理租船业务时可以这些合同中的条款为依据进行洽商，从而加速交易的进行

租船合同与贸易合同是有联系的，特别是采用程租船运输时有关装卸港口、装运货物的种类和数量、装卸费用、装运期、装卸时间和滞期与速遣费等问题，在程租船合同与贸易合同的规定中应当互相衔接因此，各进出口公司的业务人员应当了解租船运输方面的基本知识同时在磋商交易和签订大宗货物的买卖合同时，应与有关运输人员密切联系充分考虑运输方面的问题，认真訂好合同中的装运条款使贸易合同与租船合同的有关规定统一起来。

在国际贸易货物运输中铁路运输（Railway Transportation）占着相当重要的地位，特别昰在内陆国家之间的贸易铁路运输的作用更为显著。

铁路运输在我国付外贸易货物运输中也起着重要的作用我国有相当部分的对外贸噫货物是直接通过铁路运进或输出的。即使是经由海运进出口的货物大多也是通过铁路运输向港门集中或从港口运往内地。随着我国对外贸易的大发展铁路承担的进出口贵运量将日益增大。

铁路运输具有许多特点例如铁路火车运行速度较快，载运量较大不易受气候條件的影响，能终年正常运行而且在运输当中遭受的风险较小，所以铁路运输具有高度的连续性

我国具备利用铁路运输进出口货物的囿利条件。我国同接壤国家朝鲜、蒙古、越南和独联体各国都有铁路通连我国同朝鲜通车的铁路线有三条，中朝间的国境站属我方的有丼东、集安和图门属朝鲜方面的有新义州、满浦和南阳，我国同蒙古通车的只有一条铁路线其国境站有我方的二连和蒙方的扎门乌德，我国同越南通车的铁路线有两条其国境站属我方的何凭祥和山腰，属越方的有同登和新铺我国同独联体通车的铁路线有两条，两国間的国境站有我方的满州里、绥芬河和独联体的后贝加尔、格罗科沃通过独联体铁路线，还可以使我国同东欧、西欧、北欧和亚洲内陆國家进行联系

在我国的南大门，还有广九铁路把我国九龙地区和内地联结起来我国部分对外贸易货物，可以直接通过上述这些铁路运進来或输出去根据运输的范围和运送规则的不同，对外贸易货物的铁路运输可以分为国际铁路联运和国内铁路运输两种现分别简介如丅：

凡两个或两个以上国家的铁路，使用一份运送票据并以连带责任办理货物的全程运输任务，无需发、收货人参加称为国际铁路货粅联运（International Railway Transportation）。我国从1951 年4 月至1953年12 月参加了中苏铁路货物联运从1954 年1 月起参加了由中国、朝鲜、罗马尼亚、阿尔已尼亚、保加利亚、波兰、匈牙利、捷克斯洛伐克、德意志民主共和国、蒙古、越南和苏联共12 个国家签订的《国际铁路货物联运协定》（简称“国际货协”）。在欧洲南斯拉夫、土耳其、希腊、奥地利、芬兰、西德、法国、英国、荷兰、比利时、意大利、瑞典、瑞士、挪威、葡萄牙、西班牙、丹麦和盧森堡等国签订了《国际铁路货物运送公约》（简称“国际货约”）。此外德意志民主共和国、保加利亚、匈牙利、罗马尼亚、波兰和捷克斯洛伐克这些参加《国际货协》的国家，也参加了《国际货约》这就为国际间的铁路联运提供了极为便利的条件，它使参加《国际貨协》国家的进出口货物可以通过铁路转送至参加《国际货约》国家。

参加国际铁路联运国家的铁路轨距有的相同，有的则不同国際上一般有三种不同的轨距。我国和朝鲜、东欧、西欧、南欧各国为准轨（轨距为1435 毫米）独联体、蒙古、芬兰等国家为宽轨（轨距为1524 毫米）。也有个别国家为窄轨（轨距为1000 毫米）如越南的铁路原来多为窄轨。在铁路轨距相同的国家间办理货物交接时货年在国境站可采鼡原车相互过轨的办法；如交接铁路的轨距不同，则两国铁路货车就得在国境交接站办理换装作业或更换货车的轮对

开展国际铁路货物聯运，对于简化货运手续、加速货物流转、降低运杂费用从而促进国际贸易的发展，有着积极的作用根据《国际货协》的规定，凡参加《国际货协》国家的进出口货物从发货国家的始发站（即起点站）到收货国家的终到站（即终点站），不论中途经过若干个国家只偠在始发站按国际联运要求办妥托运手续，有关国家的铁路即负责将这批货物一直运到最终到站并交给收货人在运送全程中的一切业务忣行政手续（如在国境交接站的换装、交接和转发手续等），概由有关铁路负责办理发货人或收货人自己毋须在国境交接站设立机构来辦理交接转运等手续。

国际铁路货物联运所使用的运单和运单副本是铁路与货主间缔结的运送契约。在发货人提交全部货物和付清他所負担的一切费用后始发站在运单和运单副本上加盖发站日期戳记，证明货物业己承运则运送契约即告缔结。

运单随同货物从始发站至終到站全程附送最后交给收货人。运单既是铁路承运货物的凭证也是铁路在终到站向收货人核收运杂费用和点交货物的依据。

运单副夲在铁路加盖戳记证明货物的承运和承运日期后发还发货人。

按照我国同参加《国际货协》各国所签订的贸易交货共同条件的规定运單副本是卖方通过有关银行向买方结算货款的主要证件之一。

国际铁路联运货物的运送可分为慢运和快运两种。发货人托运货物时除買方要求按快运运送的货物外，一般应按慢运办理在运单和运单副本正面及背面的上边与下边，如加印了1 厘米宽的红线则表明系快运貨物使用的运单和运单副本。慢运货物则使用不加红线的运单和运单副本运单和运单副本中所记载的事项，要求填写清楚一般不许修妀。

国际铁路联运货物的运送费用按《国际货协》规定，发送国铁路的运送费用按发送国铁路的国内运价计算，在始发站由发货人支付到达国铁路的运送费用，按到达国铁路的国内运价计算在终到站由收货人支付。过境国铁路的运送费用按国际货协统一过境运价規程（简称“统一价规 ”）的规定计算，由发货人向始发站或者收货人向终到站支付。

铁路从承运货物时起至到站交付货物时止，应對货物运到逾期和货物中途灭失和毁损所发生的损失负责如货物逾期到达，铁路应按有关规定向收货人支付逾期罚款如货物品质因中途毁损或腐坏，以致部分或全部陷于不能按原用途使用的程度时收货人可以拒绝领取货物。铁路对货物中途发生部分或全部灭失或损毁嘚情节应及时编造商务记录，并抄送给收货人

收货人在规定期限内，有权向终到站铁路要求赔偿其损失

国内铁路运输（Domestic Railway Transportation）是指仅在夲国范围内，并按《国内铁路货物运输规程》的规定办理的货物运输我国对外贸易货物在国内的调拨和集散，有很多需要通过铁路运输如出口货物经由铁路运往港口装船，或进口货物卸船后从港口经由铁路运至内地

由内地省市供应港澳地区的货物，以及通过港澳地区進口的货物有很大的部分是经由铁路运输的，即通过广九铁路将货物运至深圳北站办理出口交接手续或从深圳北站接收进口货物，然後通过广九铁路运往内地这种运输当然也属国内铁路运输，不过它同一般通过铁路向港口集中或从港口疏运对外贸易货物的运输，仍囿所区别我方在深圳北站设有外贸机构，它直接与香港代办外贸收发货机构办理货物的交接等事项例如，我出口货物由发货人按《国內铁路货物运送规程》的规定从始发站托运至深圳北站后，先由我方设在深圳北站的外贸机构办理接货（但不卸车）然后再由香港代辦外贸收发货的机构，向港英铁路当局办理托运和支付运费等手续为了灵活运用各种运输方式和便于根据车船情况安排出运，我向港澳哋区输出大宗货物时在买卖合同装运条款中，应争取加注“海运或陆运可由卖方选择”字样

航空运输（Air Transport）是一种现代化的运输方式，咜不受地面条件的限制航行便利，运输速度很快航行时间很短，货物中途破损率小

因此，某些急需物资、易损货物和贵重商品适于利用航空运输航空运输的运费，就其绝对值而言一般比海洋运输和铁路运输高，但有些商品利用航空运输其运费反而可以降低。这昰因为一方面航空运输计收运费的方法不同于其他运输方式另一方面，采用航空运输还有助于减少包装费、装卸搬运费、仓储费、保险費和利息开支等项附属费用

由于航空运输具有上述特点和优越性，所以许多国际贸易货物都通过航空运输随着航空工业技术的迅速发展和国际贸易的不断扩大，航空运输在国际贸易中的使用越来越多我国对外贸易货物，也有相当一部分是通过航空运输的近年来，我國民航事业迅速发展已经开辟了许多通往国外的航空线，这就为我国对外贸易货物利用航空运输提供了有利的条件

航空运输包括班机運输、包机运输、集中托运三种方式。所谓班机运输是指客、货班机定时、定点、定线的运输，它适用于载运数量较小的货物

所谓包機运输，是指包租整架飞机运输货物而言它适用于载运数量较大、有急需或有特殊要求的货物。集中托运是指航空货运公司把若干单独發运的货物组成一整批货物用一份总运单整批发运到预定目的地，由航空货运公司在那里的代理人收货、报关、分拨后交给实际收货人

办理货物航空运输时，应填写航空货运单（Airway Bill）并制作其他有关证件。航空货运单是航空运输的正式凭证承运人收到货物后出立的货粅收据，货物运抵目的地后收货人凭承运人的到货通知及有关证明领取货物时，应在货运单上签收在随附货物运送的证件中，必须包括发票及装箱单等由于航空运输要求快捷，故一般航空公司都要求附上这些单证以利及时办理海关手续，迅速将货物送交到收货人手Φ

近年来，我国对外贸易货物利用空运的数量迅速增长品种也日益增多。

我国通过空运进口的货物主要是一些贵重物品、稀有金属、精密仪器、仪表、电子计算机、手表、钻石、象牙、种禽、种畜和技术资料等。我国空运出口的货物主要是鲜活商品（如鱼、蟹等）、生丝、绸缎、服装、裘皮和羊绒等。

邮包运输（ParceI Post Transport）是一种很简便的运输方式若买卖双方商定采用此种运输方式时，卖方只要根据买卖匼同规定的条件遵照邮局有关规定，向邮局办理商品包裹的投寄手续并取得邮包收据，即完成交货义务国际邮包运输具有国际多式聯运和门到门运输的性质。

为了有效地利用邮包运输方式我国先后同许多国家签订了邮包运输协议和邮电协定，并己参加了万国邮政联盟为我国发展对外贸易货物的邮包运输提供了有利的条件。

利用邮包运输虽然手续简便费用也不高，但运量有限按邮包运输时，每件包裹重量不得超过20 公斤长度不得超过1.5 米。因此只有某些机器零件、药品和急需的零星物资及样品等才适于采用邮包运输

公路运输（Road Transportation）是一种比较灵活、方便的运输方式。它除了适用于内地集散进出口货物外还适用于邻国之间的进出口货物运输。我国同越南、朝鲜、胒泊尔、缅甸等邻国都有公路相连通我国同这些国家的部分进出口货物，可以经由国境公路运输

管道运输（Pipeline Transportation）是一种现代化运输方式。许多盛产石油的国家都积极发展管道运输因为管道运输速度快，流量大减少了中途装卸环节，运费低廉近年来，我国管道运输也迅速发展起来我国同朝鲜之间已有管道相连通。我国向朝鲜出口石油主要是通过管道运输。

我国江河密布除有边境河流外，内地还汾布许多终年通航的河流特别是长江、珠江水系，航运十分便利我国部分进出口货物，不仅可以通过内河运输（Inland Water Transportation）集散而且有些河港还能直接停靠海洋货轮和装卸进出口货物，这就为发展我国对外贸易货物的江河运输提供了有利的条件

联合运输（Combined Transportation）是指通过两种或兩种以上不同的运输方式来完成某项运输任务而言，它包括陆海联运、陆空联运、海空联运、陆空陆联运、大陆桥运输和国际多式联运

茬国际贸易中，有许多货物是通过陆海联运（或海陆联运）方式运输的

近年来，我国部分对外贸易货物也开始采用这种方式运输目前，这种方式主要应用于内地货物从国内港口装运出口发生困难的场合其具体做法是，先由内地起运地把货物用火车装运至香港地区然後由香港代理机构联系二程船舶，将货物转运至国外目的地

在国际贸易中，有些货物是通过海、陆、空各种不同的运输方式联合运输的为了适应我国对外贸易发展的需要。近年来我国有些对外贸易货物也采用这类联运方式。目前我国出口贸易中已有越来越多的货物采用陆空联运（即Truck-Air，简称T.A.）或陆空陆联运（即Truck-Air-Truck简称 T. A. T. ），国外乐意接受使用这种方式的地区已由欧洲扩展到北美洲、澳洲和亚洲等，运輸的商品包括丝绸、服装、药品和裘皮等等

我国当前采用这类运输方式的具体作法是：先从内地通过火车或船舶将货物装运到香港，然後队香港空运至国外中转地或目的地（如运至国外中转地时则由中转地再通过卡车陆运至目的地）。实践表明采用这类联运方式有如丅优点：

采用此方式时，国外买方只要在信用证上开列T. A. T. 条款即可并不需要办理其他手续，故买方一般乐于接受这类方式

采用此方式，囿助于缩短运输时间加速货物到达，这对扩大我出口商品销路和卖得适当的价钱很有利

我出口货物在起运地点发货后，仅凭运输单位所出具的“货物承运收据”（Cargo Receipt）即可向银行议付货款

由于我国出口货物数量较大，便于利用包机运输其运费较班机运输可降低一半。

集装箱运输（Container Transportation）和托盘运输（PalletTransportation）都是成组运输的重要方式所谓成组运输，就是把零散的货物合并组成大件进行运输随着国际贸易的日益发展和运输装载工具的不断革新，近年来集装箱运输和托盘运输也相应迅速发展起来，并成为国际货物运输中的重要方式现分别简介如

集装箱运输是一种新型的现代运输方式。集装箱（Container）是成组运输中比较好的一种工具采用这种工具进行运输，可以大大提高货运质量和营运效果所以许多国家都竞相采用这种新的运输方式。集装箱最初仅在陆运中使用后于1956 年首先在美国应用于海洋运输。经试运行の有效所以便很快被许多国家相继使用和推广，特别是从90 年代以来国际海上集装箱运输已有很大的发展。目前世界大多数国家都日益广泛地采用集装箱运输。

为了适应集装箱运输发展的需要许多国家都在建造和扩充集装箱船，增添集装箱专用码头、仓库、场地和其怹设施此外，国际上还出现了一些专门经营集装箱出租业务的集装箱运输公司以办理集装箱的出租、回收、存放、保管及维修工作。隨着集装箱运输的发展集装箱运输的范围日益扩大，目前除了装杂货件的干货箱外，还有一些适于装运特种商品的专用集装箱、液体貨箱、散装货箱等通过集装箱运输的比重也在迅速扩大。

采用集装箱运输时可以在收货人的工厂、仓库、场地或集装箱货运站直接将貨物装进特制的标准规格的集装箱内，经当地海关铅封后由各有关承运人将货箱直接运交收货人。集装箱的交接地点可以按惯常的“港港交接”办法，在港口办理交接货手续也可以处伸到内地，按“门到门”的交接办法在买卖双方各自的工厂、仓库就地交货和接货，由于“门到门”这种交接办法的应用很普遍所以集装箱运输多用于陆、海（空）多种运输方式的联合运输。

采用集装箱运输主要有鉯下优点：

（1）便利货运，简化手续

由于集装箱运输便于采用海陆（空）联运，货物在中途的一切装卸、搬运工作全由有关承运人负責，而且货物中途也可以免验这就大大减少了中间环节，简化了办理货运的手续

（2）提高装卸效率，扩大港口吞吐能力

在国际上通用嘚集装箱由于规格一致，便于机械化操作而且装卸作业不受气候限制，故装卸速度很快每艘集装箱船一般在港口只需一天即能装卸唍毕。由于装卸效率高码头使用率也随之提高，从而扩大了港口的吞吐能力

（3）加速船舶周转，降低营运成本

由于集装箱运输的装卸效率高因而大大减少了船舶的停港时间，加速了船舶的周转提高了船舶的使用率，并降低了营运成本一般地说，集装箱运输的货运荿本比非集装箱运输的货运成本要降低60～70％左右

（4）加快货运速度，缩短货运时间

采用集装箱运输由于货运手续简便，装卸效率高船舶运转快，因而大大提高了货运速度缩短了货运时间。

（5）提高货运质量减少货损货差

由于集装箱结构坚固，设计科学货物装箱後关门铅封，既不怕风吹、雨淋、日晒也不怕中途被偷窃。同时货物装箱后可以避免互相挤压和碰撞，一般不会因包装不同或配载不當而招致货损加之，集装箱运输快货物不易中途变质。这一切都有助于提高货运质量和减少货损、货差。

（6）节省包装用料减少運杂费用

凡采用集装箱运输的货物，包装简易特别是外包装，只要纸袋、纸盒即可从而大大节省了包装用料和包装费用。如能做到“門到门”运输其包装费可节省50％左右。

采用集装箱运输由于下列原因，其运杂费大为减少：各班轮公司承运集装箱货其运费一般比非集装箱货约低10％，而且还暗中给以回扣；保险公司对集装箱货运的保险费一般比普通货运保险费约低10％；集装箱运输中间环节少，节渻了一些杂项开支

集装箱运输具有上述许多优点，是一种比较理想的运输方式但开展这种运输，对船舶、码头、仓库、货箱、装卸搬運都要求有专门设备除了要有大量的、稳定的货运作保证外，还需要花费巨大的投资因此，采用这种运输需要创造必要的条件。

为叻多快好省地完成我国对外贸易货物运输任务随着我国对外贸易的发展和交通运输及港口设施的不断改造，我国集装箱运输已经迅速地開展起来

除集装箱运输外，托盘运输也是一种比较先进的运输方式目前，世界上许多国家特别是在一些还没有条件采取集装箱运输嘚地方，都在大力推广托盘化运输因为托盘化不需大量投资，普通库场、码头都可使用一般船舶只要甲板、货仓平整，能允许铲车作業即能承运托盘化货物。

采用托盘运输具有许多优越性：

首先，货物从产地装好托盘一起发运直到交给收货人，其间一切装卸、搬運和出入库场都使用机械操作避免用人工搬来摔去，这既能提高装卸效率加快发运速度，又能保证商品不易在装卸搬运中发生损坏和短少有助于减少货损货差。

其次托盘化使货物件数减少，体积变大既便于识别和理货，又能减少错发、错运、错装、错卸货物总數的溢短现象会减少到很低程度。

由于托盘运输对保证货运质量和提高装卸效率等方面有好处因此，有些港口、船公司和厂商都愿意采鼡托盘运输例如，伊朗、沙特阿拉伯、坦桑尼亚等港口当局规定只允许货物托盘化的船舶靠卸或优先给予泊位。有些船公司为鼓励货主采用托盘运输除对托盘本身免收运费外，还给货主一定的托盘津贴并明确规定在运价表内。也有的船公司规定对去伊朗、尼日利亞等地的货物，如没有托盘则须加收托盘费。许多国外进口商也愿意采取托盘运输他们表示愿意承担托盘费，或提高托盘化货物的货價否则，便要求降低货价因此，采取托盘运输不仅对港方、船方有利，而且对买卖双方也都有利

采用托盘运输时，就卖方而言主要应注意下列事项：

（1）对外报价时，应把托盘成本计入货价之内

（2）注意每批成交数量和每个托盘的数量，避免货物组装托盘时出現尾数即装一个托盘太多，装两个托盘不够也可以按托盘数成交，或允许卖方在发货时可按托盘组装的实际情况增减件数。

（3）由於国际航运市场上对托盘化的货物通常仍按原来的无托盘时的办法计收运费，托盘本身不收运费因此，托运时应分别申明货物和托盘嘚尺寸、尺码和重量避免托盘本身也支付运费。

（4）不同的商品、不同收货人的货物不能混装在一个托盘上。

（5）为了便于识别除原包装上的唆头外，还必须在托盘货物铲车进口的两侧加贴整个托盘货物的毛重、目的港、托盘件数和编号等标志。

为了适应我国对外貿易发展的需要近年来，我们也在积极采用和推广托盘运输我国出口货物如果实行托盘化运输，不仅可以提高货运质量争取及时到貨，而且还能卖得好价扩大销路，为国家多创外汇

在对外磋商交易和签订买卖合同时，必然涉及装运条件装运条件规定得合理和明確，是保证装运工作顺利进行和及时完成进出口任务的一个很重要的环节如果在磋商交易和签订买卖合同时，忽略了运输问题或对某些装运条件考虑欠周，使有关装运条款订得不适当或责任不明确就会影响合同的履行，甚至引起各种争端

由于国际贸易货物绝大部分通过海洋运输，而且进出口合同中的海运装运条款比较复杂因此，以下仅就海上装运条款加以说明在买卖合同中，涉及装运方面的条款主要有装运期、装运港和目的港、装卸时间、装卸率、装运通知、分批装运和转船等项内容。

装运期作为买卖合同中的主要条件如賣方违反这一条件，买方有权撤销合同并要求卖方赔偿其损失。因此在买卖合同中，合理地规定装运期是非常重要的为了使装运期訂得明确、合理和切实可行，就必须正确处理贸易和运输的关系把贸易和运输作为一个整体来考虑，那种只顾成交、不管运输的偏向昰十分错误而有害的。

关于买卖合同中的装运期有以下几种规定方法：

1．明确规定具体装运期限

在买卖合同中。一般都订明装运成交货嘚年度及月份例如，限于某年某月内（或跨月）装运或交货或某年某月以前装运或交货。对偏僻港口装运期或交货期应适当放长一些，以季度为宜这类规定方法，期限具体涵义明确，既便于安排船、货又可避免在装运期问题上发生争议和纠纷。

因此它被我国各进出口公司广泛使用。

2．规定在收到信用证后若干天装运这类规定方法主要适用于下列情况：

（1）按买方要求的花色、品种和规格或專为某一地区或某商号生产的商品，而这些商品既不宜于内销，又无法销给国外其他客户卖方为了避免盲目生产和造成产品积压，可鉯采用这种规定方法

（2）在一些外汇管制较严的国家和地区，一般都实行进口许可证和进口配额制度当签订合同时，买方还不能肯定批准进口许可证或外汇配额的具体时间因而也无法确定具体装运期。为了促进成交有时采用这种方法。

（3）对某些信用较差的客户為促使其按时开证，也可酌情采用这一方法

上述规定方法，对卖方有一定的好处它既可促使买方早开证，以便卖方安排出口商品的生產又可避免因买方临时开证或拖延开证而引起的加工、备货与装运赶不上装运期的被动局面。

但上述规定的方法对卖方也有不利之处洇为，装运期的确定是以买方开证为前提条件如签订合同后，市场价格下落买方则往往拖延或拒绝开证，装运期也就无法确定从而使卖方处于无法履行合同的被动局面。为了促使买方按期开证当卖方采用此方法时，还应在出口合同中加列带约束性的条款即：“买方如不按合同规定开证，则卖方有权按买方违约提出索赔”

3．规定在收到信汇、电汇和票汇后若干天装运

表达这类规定的词语有“立即裝运”（lmmediate Shipment）、“即期装运”（Prompt Shipment）、“尽速装运”（Shipment as soonas possible）等。在国际商会的《跟单信用证统一惯例》中规定不应使用如 “迅速”、“立即”、“尽速”和类似词语，如使用这类词语银行将不予置理。

规定装运期应当注意如下事项：

（1）应考虑货源和船源的实际情况

从货源和船源的实际情况出发来确定装运期或交货期有利于按期装运和履行约定的交货义务。如货源无把握即盲目成交就有可能出现到时交不叻货，而形成有船无货的情况在按C. F. R. 或C. I ．F. 出口和F.O.B. 进口时，还应考虑船源情况如船源无把握就盲目成交，或者没有留出安排船位的合理时間规定在成交的当月交货或装运，则可能出现到时租不到船或订不到舱位而形成有货无船的情况。

（2）对装运期限的规定要明确

在买賣合同中应明确规定装运的具体期限，凡“立即装运”、“即期装运”和“尽速装运”这类规定方法应尽量避免使用。因为国外对此解释不一，有的理解为一月有的为两周，容易引起争议和纠纷

（3）装运期不宜订得太死

在买卖合同中，装运期或交货期订得太死洳规定在某月某日装运或交货，这显然是不妥当的因为，它没有留出安排船货的机动余地同时影响装运期或交货期的因素很多，即使貨物按期到港而船舶实际上也难以做到在约定之日准确到港受载，以致引起大量的展证为了避免出现这种情况，在我出口合同中的装運期或交货期以订明年度及月份为宜。对大宗商品一般都应订为跨月装运。

（4）装运期的长短应适度

装运期的长短应视不同商品和租船订舱的实际情况而定。装运期如规定过短势必给船货安排带来困难；如合同规定当月成交、当月装运或交货时，就容易出现临时租鈈到船位或无货可装的情况，装运期也就会落空

装运期规定过长也不合适。因为买方需要在装运期开始前一定时间开出信用证如装運期过长，势必占压买方资金并增加其利息开支，这不仅会影响买方订购的积极性同时也会使卖方出口商品不能卖得好价。此外在資本主义世界金融动荡和行情多变的情况下，装运期规定过长一方面会增加买方顾虑，因他们怕承担物价波动的风险；另一方面往往使卖方出口商品不能赶上有利的销售时机，从而削弱卖方出口商品的竞争能力

（5）应考虑开证日期的规定是否明确合理

装运期与开证日期是互相关联的。为了保证按期装运和及时交货在规定装运期的同时，还应明确合理地规定开证日期并使两者互相衔接起来。

一般地說信用证至少应在装运期开始前15 天开到卖方，以便卖方有必要的时间安排装货

在国际贸易中，装运港（Port of Shipment）和目的港（Port of Destination）是买卖合同中鈈可缺少的重要内容它同商品的价格和买卖双方所承担的运输责任有关。因此在磋商交易和签订买卖合同时，必须对装运港和目的港莋出明确、合理的规定

为了便于卖方根据货源情况安排装运和适应买方接收和转售货物的实际需要，装运港一般由卖方提出经买方同意后确定，目的港则由买方提出经卖方同意后确定。

规定装卸港的办法主要有以下几种：

（1）在一般情况下，只规定一个装运港和一個目的港并列明港口名称。

（2）在大宗交易的情况下有时需要规定两个或两个以上的装运港或目的港，并分别列明港口名称

（3）在磋商交易时，如明确规定一个或几个装卸港有困难可以采用选择港（OptionaI Ports）办法。规定选择港有两种方式：一是在两个或两个以上港口中选擇一个如C．I．F．伦敦，选择港汉堡或鹿特丹或者C．I．F．伦敦／汉堡／鹿特丹；另一种是笼统规定某一航区为装运港或目的港，如“地Φ海主要港口”、“西欧主要港口”等等

买卖双方在确定装运港或目的港时，都是从本身的利益和需要出发根据产、销和运输等因素栲虑的。为了使装运港和目的港条款的规定合理需要从多方面加以考虑，特别是国外港口很多情况复杂，在确定国外装运港和目的港時应当格外慎重。

1．规定国外装运港和目的港应当注意的问题

（1）首先要根据我国对外政策的需要来考虑，不能接受我国政策不允许往来国家的港口为装卸港

（2）对国外装卸港的规定应力求具体明确。在磋商交易时如国外商人笼统地提出以“欧洲主要港口”或“非洲主要港口”为装运港或目的港时，不宜轻易接受因为欧洲或非洲港口很多，究竟哪些港口是主要港口并无统一的解释。而且各港距離远近不同港口条件不一，运费和附加费相差很大所以我们应避免采用此种规定方法。

但是在实际业务中，有时根据具体情况和需偠也可允许在同一航区内规定两个或两个以上的邻近港口为装运港和目的港。例如有些买方是中间商他们在洽谈交易时明确指定具体目的港有困难。为了照顾买方的实际困难和促成交易起见可允许买方在几个港口中任选其中一个港口作为目的港，但选择卸货的港口必須规定在同一航区而且不宜过多。同时在合同中应明确规定：第一如所选目的港要增加运费、附加费，应由买方负担；第二买方应茬开信用证的同时宣布最后目的港。

（3）对指定码头或泊位装卸货物的条款应格外审慎，一般不能轻易接受这是因为在指定码头或泊位装卸，有时可因该码头或泊位有专门设备而有助于加快装卸速度但如指定的码头无泊位或受吃水限制，不能靠泊则往往要产生各种額外的费用和开支，对我不利但有时由于买方备有专用码头或装卸、储存设备，坚持要在指定码头装卸为了不致影响成交，亦可在合哃中增列以下条款：“载货船舶到达目的港时如指定的码头无泊位或吃水限制，则卖方及（或）承运人有权命令该船前往任何其他码头卸货如买方坚持在指定码头卸货，则一切滞期费、驳船费和其他需用均由收货人负担”。

（4）不能接受内陆城市为装卸港的条件因為，接受这一条件我方要承担从沿海港口到内陆城市这段路程的运费和风险。对内陆国家的贸易则应选择靠其最近港口为装卸港。

（5）必须注意装卸港的具体条件主要是：

有无直接班轮航线、港口装卸条件以及运费和附加费用水平等。如果租船运输时还应进一步考慮码头泊位水的深度，有无冰封期冰封的具体时间以及对船舶国籍有无限制等港口规定。

（6）应注意国外港口有无重名的问题世界各國港口重名的很寒，例如络多利亚（Victoria）港，世界上有12 个之多波特兰（Portland）、波士顿（Boston）港在美国和其他国家都有同名港。为了防止发生差错引起纠纷，在买卖合同中应明确注明装卸港所在国家和地区的名称

2．确定国内装卸港应当注意的问题

在出口业务中，对国内装运港的规定一般以接近货源地的对外贸易港口为宜，同时应考虑港口和国内运输的条件和费用水平例如：东北大豆，从大连装运就可以節省国内运费并已有利于产地加工和储存如果进出口公司对某一出口商品采取集中成交、分口岸交货时，由于在成交时还不能确定具体裝运港口在这种情况下，也可规定两个或两个以上的港口或规定“中国口岸”为装运港这样比较主动。

在进口业务中对国内目的港嘚规定，原则上应选择以接近用货单位或消费地区的对外贸易港口为最合理但根据我国目前港口的条件，为避免港口到船集中而造成堵塞现象在进口合同中，目的港有时也可规定为“中国口岸”

凡大宗交易的商品，多使用程租船运输因此，负责租船的买方或卖方為了约束对方，促使其按照约定时间和定额完成装卸任务都要求在买卖合同中对装卸时间、装卸率和滞期速遣费的负担问题，作出明确嘚规定

装卸时间的规定，通常有以下几种：

采用这种方法计算时从装卸日开始后，即使中间遇到实际不进行装卸的星期日、例假日和雨雪日也不扣除，一律作为装卸日计算这种计算方法，对租船人十分不利因而一般很少使用。

这一术语表示以实际的昼夜连续24 小时為一个晴天工作日采用此术语时，只要港口气候条件适于进行正常装卸作业即使港口规定的工作时间是每天8 小时，则其余的16 小时也应按规定计入装卸时间在使用此术语的同时，也可注明“星期日、例假日除外”以表示在星期日、例假日内，即使进行装卸也不按装卸日计。但有时也规定“星期日、例假日未进行装卸者可不计，如进行装卸时仍按装卸日计。”在我国进出口合同中一般都采用这种術语来计算装卸时间

这一术语表明不具体规定可用于装卸的天数或装卸率，而是指在晴天工作日内按港口正常装卸速度进行装卸，但煋期日、例假日及因天气影响而不能进行装卸的时间都不按装卸日计。这项规定除港口装卸条件好、装卸效率高时采用外，一般不宜使用

此外，关于装卸时间开始和终止的计算方法应按港口惯例在合同中明确规定。

由于船舶租金很高船舶在港开支很大，所以船舶雙方都很关心装卸时间的计算问题计算装卸时间有不同的方法，有的指船到港口就开始计算有的指船到码头开始计算，也有的指船舶開始装卸才起算按一般航运习惯，船舶到港后船长应向发货人或收货人发出装卸准备就绪通知书（Notice of Readiness；N／R），以表示该船在一切方面已莋好装卸准备并以此作为起算船舶装卸期限（Laydays）的依据。按照一般惯例如上午12 点前收到通知，从下午1 点起算；如下午上班后收到则從次日上午8 点开始计算装卸时间。在未开始计算装卸时间以前（即从下午收到通知到次日上午8 点前这段时间）租船人可以利用来装卸货粅，但不作装卸时间计算

当买卖合同中规定按连续日或连续24 小时晴天工作日计算装卸时间时，还须对装卸率一并作出具体规定所谓装卸率，即指每日装卸货物的数量装卸率一般应按照港口习惯的正常装卸速度来确定。由于装卸率的高低关系到运费水平从而在一定程喥上也影响货价，所以装卸率规定过高或过低都不合适如装卸率规定过高，则负责装卸的一方不能在规定的时间内完成装卸任务，需偠向船方支付延误船期的费用；如装卸率规定过低势必延长船舶在港时间，而增大运费开支为了使装卸率的规定比较切合实际，必须從港口具体情况出发掌握实事求是的原则。

采用定程租船运输时船方为了加速船舶的周转，促使对方尽快装卸一般都在租船合同中訂有带奖罚性的条款，即滞期速遣条款这一条款同装卸时间和装卸率是密切相联的。根据这项条款的规定如租方未按约定时间完成装卸任务，延误了船期则应向船方支付一定的罚款，这项罚款称为滞期费（Demurrage）它相当于船舶因滞期而发生的损失和费用；反之，如租方按约定时间提前完成装卸任务则可向船方领取奖金，这项奖金称为速遣费（Despatch）它一般相当于滞期费的一半。

由于上述原因所以在租船运输时，负责租船的买方或卖方为了约束对方，使其按时完成装卸任务不仅必须在买卖合同中规定装卸时间和装卸率，而且还必须規定滞期速遣条款特别应当指出的是，有些国家的港口不是根据船舶到达先后来安排装卸而是根据滞期费和速遣费金额的规定对其是否有利来决定。因此在签订预定在这些港口装卸货物的买卖合同时一定要在合同中规定滞期速遣条款，以免遭受船舶滞期的损失

在规萣买卖合同的滞期速遣条款时，应注意使其内容与租船合同的相应条款一致以免造成不应有的损失。

装运通知（Advice of Shipment）是买卖合同中必不可尐的一项条款

规定这项条款的目的在于明确买卖双方的责任，促使买卖双方互相配合共同做好船货衔接工作。

按照国际贸易的一般做法在按F．O．B．条件成交时，卖方应在约定的装运期开始以前（一般为30 天）向买方发出货物备妥准备装船的通知，以便买方及时派船接貨买方接到卖方发出的通知后，应按约定时间将船舶到港受载日期通知卖方，以便卖方及时安排货物出运和准备装船

在按C．I．F．C．F．R．或F．O．B．条件成交时，卖方应于货物装船后立即将合同号、货物的品名、件数、重量、发票金额、船名及装船日期等项内容，电告買方以便买方在目的港做好接卸货物的准备，井及时办理进口报关等手续如系C．F．R．条件成交，买方接到此项装船通知后还需办理貨物保险手续。按照国际贸易惯例如因卖方漏发或未及时发出此项装船通知，致使买方漏保或未及时保险时则卖方应负担买方因此而遭受的有关损失。

凡一笔成交的货物分若干批次装运，叫做分批装运（Partia1Shipment）但同一船只，同一航次中多次装运的货物即使提单表示不哃装船日期及（或）不同装货港口，也不作为分批装运在大宗货物交易时，买卖双方根据交货数量、运输条件和市场销售需要等因素鈳在合同中订立分批装运的条款。

根据国际商会的《跟单信用证统一惯例》规定：“除非信用证有不同规定可准许分批装运。”为了避免发生争论买卖双方在商订装运条件时，如限一次装运完毕即应明确规定不准分批装运的限制性条款；如需分批装运，则对分批装运嘚时间和数量应在合同中具体订明。

分批装运的数量关系到买卖双方的利益，因此买方一般都要求具体规定每批装运的数量。但卖方在货源无充分把握时一般不愿作此规定，倘若笼统地规定“某年某月底以前分批交清”则卖方比较主动，因为他可以根据货源情况灵活安排，但这对买方很不利故买方一般不轻易接受。

此外对一笔货物在短期内分若干批装运的条款，在船源无把握的情况下不宜轻易接受，因为在规定期内如无适当的两条以上的船只，就会影响这笔货物的全部装运

当买卖合同规定有分批、定期、定量装运条款时，买卖双方应当严格按照合同和信用证有关规定办理否则，视为违约根据国际商会的《跟单信用证统一惯例》规定：“如信用证規定在指定期内分期装货，其中任何一期末按期装运信用证对该期和以后各期货物均告失效，除非信用证另有规定”

当国际贸易货物沒有直达船或一时无合适的船舶运输，而需通过某中途港转运时买卖双方可以在合同中商订“允许转船”（Transhipment to be allowed）的条款。由于货物中途转船有可能发生损失故买方一般不轻易接受货物转船的条款。不仅如此买方有时还提出限制转船的条款。为了缩短货物运输时间、减少洇转船所造成的货物破损和节省转船费用各进出口公司成交时，应多争取直达运输或争取与香港有直达船的港口成交，对需经多次转船的交易要权衡利弊，不宜轻易成交

现将我国进出口合同中有关转船条款的规定，分别介绍和说明如下：

凡我国出口货物运往没有直達船的港口必须在合同中订明“允许转船”的条款，对虽有直达船而无固定船期或者每月或每两个月才有一航次的港口也应力争在合哃中规定“允许转船”，以利装运对某些成交量大的商品运往条件较差的港口时，应根据港口船舶吃水限度和派船的可能性在合同中訂明“充许转船及分批装运” （ Transhipment and ／or partial shipment to be allowed）的条款，同时对转船办法及转船费的负担问题也应一并具体订明。但是如果买方要求指定中转港、二程船公司和船名时，我们一般不宜接受这些条件因为按照一般航运惯例，转船地点和转船办法一般都由承运人根据当时具体情况决萣无须事先征得货主同意。

凡买方派船装运的进口货物采用直达运输抑或转船运输，取决于买方对船货的安排有时我们进口国内急需物资，其数量很少而且一时无适合的船舶装运，需要将货物运往某一港口转船运回国内这种做法是必要的。

因此凡按F．O．B．条件進口的商品，在合同和信用证中不宜订上“不准转船”的条款，以免约束自己

装运条款涉及的面很广，除上述内容外还包括一些与裝运有关的其他附带条款，如指定航线或船舶、限制运抵目的港和指定装船部位等条款对这些条款应当具体分析，权衡利弊如指定航線、船舶和装船部位等条款，违反一般国际航运习惯因此，我们不应接受这类条款至于限期运抵目的港这种条款，由于涉及到合同性質问题应在做好调查研究的基础上，根据需要和可能酌情作出适当的抉择。

在国际贸易中货物装运后，卖方必须向买方提供有关的裝运单据（Shipping Documents）作为履行合同的依据。装运单据的种类很多其中最主要的有海运提单、铁路运单和航空运单等。这些主要的装运单据鈈仅反映了买卖双方的责任与权益，而且也体现了货主与承运人之间的关系凡交接货物和收付货物，都离不开这些单据因此，在签订買卖合同时必须对装运单据的种类和份数作出具体规定。由于海运提单使用最多而且内容也较复杂，所以本节仅着重介绍海运提单臸于其他装运单据，则在其他有关章节中分别说明

提单（Bill of Lading 简称B/L）是货物承运人（或其代理人）在收到货物后签发给托运人的一种证件，咜体现了承运人和托运人之间的相互关系提单的性质与作用，主要表现在以下三个方面：

1．它是承运人（或其代理人）签发给托运人的貨物收据（Re-ceipt for thegoods）证实已按提单记载的事项收到货物承运人应凭提单所列内容向收货人交货。

2．它是代表货物所有权的凭证

由于提单是一种粅权证件（Documents of Titie）是提取货物的凭证，因此占有提单就有支配货物的权利就等于占有货物。卖方凭提单向银行议付货款收货人凭提单可鉯提取货物或背书转证，承运人有责任把货物交与提单的合法持有人由于提单能起到代替货物本身的作用，因此提单持有人在货物运抵目的港之前，可以凭提单向银行抵押取得贷款

3．它是承运人和托运人双方同意的运输契约的证明

运输契约是在装货前商定的，而提单昰在装货后才签发的因此，提单本身并不是运输契约而只是运输契约的证明（Evidenceof Contract of Carrier）。在提单背面照例印有各项运输条款和条件规定了承运人和托运人双方的权利和免责事项。提单的合法持有人有权向承运人取得违约赔偿

提单除起上述主要作用外，有些国家港口规定必须将提单送交当地海关查验；有些国家在办理领事签证时，也须交验提单副本作为核查商品能否进口或征收税款之用。

在国际贸易业務中提单可以从各种不同的角度加以分类，主要有以下几种：

根据签发提单的时间是在货物装船之后还是装船以前可以分为：

已装船提单是指货物装船后，由承运人签发给托运人的提单它必须载明装货船名和装船日期。装船日期经常以签发提单的日期来证明由于已裝船提单对收货入按时收货有保障，因此在买卖合同中一般都规定卖方须提供已装船提单。按照国际商会的《跟单信用证统一惯例》的規定在信用证没有特别规定的情况下，卖方提供的提单必须是已装船提单。《海上货物运输公约》也规定货物装船后，如托运人提絀要求承运人必须签发给托运人已装船提单。

已装船提单在国际贸易中广泛使用在我国对外贸易业务中，一般也都是使用这种提单

備运提单又称收讫待运提单，是承运人在收到托运货物等待装船期间向托运人签发的提单。这种提单有利于船方争揽货载由于这种提單没有肯定的装货日期，而且往往不注明装运船只的名称即使注明也多系拟装船名，将来货物能否装出以及能否凭单提到货物，都很難预料加之，在资本主义国家还可能发生根本未收到货物就出具备运提单的欺诈行为因此，进口商一般都不愿接受这种提单在跟单信用证支付方式下，银行一般也都不接受备运提单所以在国际贸易中，这种提单应用不广备运提单如经承运人加注“已装船”（On Board）字樣，注明装船名称、装船日期井签字证明也可变成“已装船提单”而为银行所接受。

2．按提单有无不良批注分类

清洁提单是指交运货物嘚外表状况良好（In Apparent GoodOrder and Condition）承运人未加有关货损或包装不良之类批注的提单。在买卖合同中一般都明确规定卖方提供的已装船提单必须是清潔提单。卖方提交了清洁提单才能取得货款。

承运人为了保护自身利益对交运货物的外表状况不良或件数、重量与提单记载不符，可鉯在提单上加注批语如“包装不固”、“破包”、“×件损坏”等。凡承运人加注了这类表明货物外表状况不良或存在缺陷的批语的提单，叫做不清洁提单。银行为了自身的安全，对不清洁提单，除信用证明确规定可接受者外，一般都拒绝接受。因此在实际业务中，有些託运人为了便于向银行结汇当遇到货物外表状况不良或存在缺陷时，便要求承运人不加批注仍给予签发清洁提单。但在这种情况下託运人必须向承运人出具保证函（Letter of lndemnity），保证如因货物破残短损及承运人因签发清洁提单而引起的一切损失概由托运人负责。在国际贸易業务中一般认为，下列三种内容的批注不应视为不清洁

①不明白表示货物或包装不能令人满意的条款，例如：“旧箱”、“旧桶”等；

②强调承运人对于货物或包装品质所引起的风险不负责任的条款；

③否认承运人知道货物内容、重量、容积、质量或技术规格的条款

茬我国对外贸易中，都明确规定卖方必须提供清洁提单

3．按提单的收货人抬头分类

记名提单是指发给指定的收货人的提单，在提单中的收货人栏内具体填明收货人的名称。这种提单只能是指定的收货人提货不能转让，因而又称为“不可转让提单 ”记名提单虽可避免提单转让过程中的风险，但却失去其代表货物转让流通的便利同时银行也不愿接受这种提单作为议付证件，因而在国际贸易业务中极少使用一般只有在运送贵重物品、援助物资和展览品等时，才予采用根据某些国家的习惯或者进口商信誉卓著，也可以不凭记名提单洏只凭个人担保提货，即只在 “到货通知”（Notice of Ar-rival）上背书后就可提货。

不记名提单又称空名提单即指在提单收货人栏内不填写收货人或指示人的名称而留空，提单持有人可不作任何背书就能凭提单转让货物所有权或提取货物，承运人只凭提单交货由于这种提单风险较夶，故国际上一般极少使用

指示提单是指在提单的收货人栏内只填写：“凭指定书”（Toorder）或“凭某人指定”（To order of.）字样的一种提单。这种提单可以背书转让背书的方法有两种：单纯签字盖章的，称空白背书；除背书人签字盖章以外还列有被背书人的名称的，称记名背书提单经背书后可转让给其他第三者，因而又称为“可转让的提单”注明“凭指定”的提单，在卖方未指定收货人之前卖方仍保持货粅的所有权，如经卖方在提单上空白背书转让后持有这种提单的人，就有权提货这样的提单也可称为“不记名提单”。

指示提单在国際贸易中较为普遍使用在我国出口贸易中，大多是采用这种“凭指定”空白背书的提单习惯上称为“空白抬头、空白背书”提单。

承運人对自装运港直接运到目的港的货物所签发给托运人的提单叫做直达提单。在国际贸易中如合同和信用证规定有限制转船条款时，則托运人必须取得直达提单方可向银行结汇。在直达提单中除列明装运港和目的港名称外，不得有中途转船的批语

联运提单用于海陸联运或海河联运或海海联运。它是由第一承运人或其代理人在货物起运地签发运往货物最终目的地的提单并收取全程运费，货物到达轉运港后由前一承运人或其代理人代为将货物交给下一段航程的承运人或其代理人，继续运往目的地

联运提单虽然包括全程运输，但茬联运提单中一般都载有一项免责条款申明签发提单的承运人或其代理人，一般只对第一程运输所发生的货物损害负责对于货物在卸離第一程运输工具及装上第二程运输工具以后所发生的损失，概不负责

在装运港装货的船舶，不直接驶往目的港而在中途其他港口换船，转运至目的地由第一程承运人在装运港签发运往最后目的港的提革，称为转船提单在转船提单中必须注明“在某某港转船”等字樣。

根据银行信用证业务的习惯凡信用证内未明确规定禁止转船者，即视为可以转船因此，只要提单包括全部航程凭提单可以提取貨物，银行即予接受

为了适应成组运输，特别是集装箱运输迅速发展的需要近年来，在国际货物运输业务中采用了多式联运单证这种噺的格式根据国际商会1983年修订的《联合运输单证统一规则》（UniformRules for a Combined Transport Documents）的规定，这种运输单证是在使用多种运输方式运送货物时采用它是由“联运经营人”（LombinedTransport Operator，简称C．T．O．）签发给托运人的对全程运输负责的一种单证“联运经营人”可以自身承担全程运输中的一部分运输，吔可以自身不承担任何运输而将全部运输任务安排给其他有关的承运人。

5．按提单内容的繁简分类

全式提单是指通常应用的带有背面条款的提单这种提单除其正面必要的项目外，在其背面还列有各项有关装运的条款以表明承运人和托运人的权利与义务。

略式提单是指內容简略而不带背面条款的提单这种提单仅保留其正面的必要项目。略式提卑又可分为租船合同项下的略式提单和非租船合同项下的略式提单两种

大宗货物通常是租用不定期船（Trarnp）运输的。船、租双方订立的租船合同仅仅是有关当事人之间有关权利、义务的一种运输契约，而不是表示已经收到了有关货物的收据在货物装船后，承运人还需另外出具提单

这种提单称为“租船合同项下提单”。在这种提单中注有“根据某某租船合同出立”等字样因此，这种提单受到租船合同条款的约束当出口商以这种提单交银行议付时，银行一般昰不愿接受的因为这种提单要受租船合同的约束，银行不愿承担可能有的额外风险只有在开证银行授权可接受租船合同项下提单时，議付银行才同意接受这种提单并要求出口商提供租船合同副本，以便了解提单和租船合同的全部内容

为了简化提单的备制工作，有些船公司将全式提单留存起来仅供托运人查阅，而签发给托运人一种略式提单在这种提单上一般印有“本提单货物的收受、保管、运输囷运费等事项，均按本公司全式提单的正面、背面的铅印、手写、印章和打字等书面的条款和例外条款办理”等内容按一般国际贸易惯唎，银行对这种略式提单可以接受

舱面提单是指承运人对装于船舶甲板上的货物所签发给托运人的提单，故又称甲板货提单承运人在這种提单上打印或书写“装舱面”（On Deck）字样，以表明提单所列的货物装在甲板上

装在甲板上的货物，一般来说风险较大根据《海牙规則》的规定，承运人对甲板货的灭失和损坏不负责任因此，买方一般不愿意将货物装在甲板上有时甚至在合同和信用证中明确规定“鈈准将货物装在甲板上”。银行为了维护开证人的利益一般也拒绝接受舱面提单。

但是在国际贸易业务中，有些体积特别庞大的货物鉯及某些毒品和危险货物不宜装于舱内只能装在船舶甲板上。如遇这种情况合同和信用证中应规定有“允许货物装在甲板上”的条款，银行根据信用证的这一条款对舱面提单当予接受。此外由于集装箱运输的发展，有些提单上订有“如用集装箱装载货物可能装于甲板 ”的条文。根据国际商会跟单信用证统一惯例的规定虽然提单上订有货物可能装于甲板的条文，但只要未特别表明

该货物已装于甲板者银行不予拒绝。

为了促使承运人对甲板货承担适当的责任《汉堡规则》规定，承运人应对甲板货的灭失或损坏负责但由于甲板貨的固有危险所引起的除外。承运人只有按照同托运人签订的协议和贸易习惯才有权在甲板上装运货物，否则承运人应对由于在甲板仩装货而造成的货物灭失或毁损负责。

货物装船后卖方向当地银行提交装船提单时，银行按正常邮程预计收货人不能在船抵目的港之前收到的提单称为过期提单。根据信用证统一惯例的规定凡在提单签发日21 天后提交的提单均属过期提单。过期提单影响买方及时提货、轉售并可能造成其他损失为了防止买方借口提单过期而拒付货款，银行一般都拒收过期提单提单过期一般由两方面原因造成：一方面昰由于托运人在交单结汇前有过不应有的延误；另一方面，是由于近洋短程运输所致由于在近洋短程运输情况下，很难避免出现过期提單所以卖方为了维护自身的利益，一般都要求买方开证时须列入过期提单可以接受的条款，以免引起争议

提单的内容很广泛，它涉忣到承运人、托运人以及收货人与提单持有人等关系人的责任和利益因此，我们应当了解和研究提单的有关内容

提单的内容包括正面嘚记载和背面的条款。正面的内容除印忧的契约文字外，还有托运人和承运人分别填写的事项背面的内容，主要是印就的运输条款

提单正面的内容，可概括为三部分：

（1）托运人填写的部分

托运人填写的事项包括：船名、船籍、装运港、目的港、托运人及收货人名称、被通知人名称及地址、货物名称、包装、标志、件数、重量和体积等

（2）承运人或其代理人填写的关于运费的部分

承运人除写明运费金额外，最主要的是要注明运费是预付还是货到目的地后支付

（3）由承运人或其代理人签署的印刷体的契约文字，作为收到货物的凭证同时，注明提单签发地点、签发提单正本的份数及签发日期等项内容

在提单的背面，一般都有印就的运输条款作为确定承运人和托運人之间以及承运人与收货人及提单持有人之间的权利、义务的主要依据。提单中的运输条款起初是由船方自行规定的。后来由于船方茬提单中规定越来越多的免责条款使货方的利益失去保障，并降低了提单作为物权证件的作用

在这种情况下，银行不愿凭提单议付货款保险公司也不愿承保海洋运输险，结果直接影响到国际贸易和国际航运事业的发展为了缓和船方与货方以及其他利害关系人之间的尖税矛盾，并使航运业继续发展各国航运企业家在国际法律协会的协助下，于1921 年在海牙集会并拟订了《海牙规则草案》。

1924 年秋欧美各主要航运国家又在布鲁塞尔开会正式签署了《海牙规则》（Hague Rules）其全称是《关于统一提单的若干法律规定国际公约》

由于《海牙规则》的內容，在许多方面是明显地偏袒船方的利益所以仍然遭受货方的反对，特别是一些航运业不发达的国家对它的不满和反对更为强烈。洇此第三世界国家强烈要求对《海牙规则》进行全面的实质性的修改，1978 年3 月78 个国家的全权代表在汉堡开会井通过了《1978 年联合国海上货粅运输公约》（U．N． ConventiOn on the Carrier ofGoods by Sea， 1978）简称《汉堡规则》，并规定该规则在第20个国家提交本国政府批准后生效

为了适应我国发展远洋运输业务的需偠，中国远洋运输公司、中国对外贸易运输集团公司也采用了自制的提单该提单除正面内容外，在其背面也有印就的运输条款

按正常掱续，托运人在托运货物时应提出书面托运单证（一般为装货单）经承运人或其代理人同意后凭以装船。货物装船后取得船方收据（即收货单）由船长或其代理人凭收货单签发提单。通常正本提单签发一式数份凭其中一份完成交货责任后，其余的均作废

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