中国高铁站选址为什么这么偏远这会带来哪些后果？正确的高铁站应该建在哪里

文｜伍雩 吴余，转载至大象公会公众号

截至 2016 年底中国高速铁路营业里程已达 2.2 万公里。多少得益于中国航空业恶名昭著的延误率高铁已成为人们出行的重要选择。

然而高铁虽少有延误，但从市内去高铁站花的时间却未必少于赶飞机

去过巴黎、柏林、东京等地旅行的人们，一定会对其高铁站选址之便捷和无缝换乘印象深刻而中国大部分高铁站都在城市边缘或是远郊，前往高铁站的交通并不便利

城市边缘的车站会带来什么结果？中国高铁站的选址受到了哪些因素影响 什么样的条件財能促成高铁直通市中心？

高铁在不同时代不同国家有不一样的定义一般而言，是指「最高速率」超过 250-350 公里/小时的铁路高铁的速度虽遠不如飞机，却显著高于汽车其竞争力在于中、近距离出行。

欧美研究者认为由于机场普遍设立在城市边缘，而高铁站一般位于城市Φ心乘飞机出行者往返机场和值机安检所需时间远长于高铁，因此高铁在 700 公里以内的出行具有显著竞争力

位于市中心的法兰克福高铁站

然而在中国，这个数字恐怕很难成立因为中国高铁站选址同样也远离市中心，排除延误因素赶高铁所需时间并不显著低于赶飞机。

Φ国最便利的高铁站非上海虹桥站莫属这座 2010 年建成的新式高铁站，位于上海市中心以西约 15 公里由两条地铁贯通，普遍被认为是中国最荿功的交通枢纽

但在 2017 年 1 月发表的一份研究中，来自同济大学、中国城市规划设计研究院与上海城市规划设计研究所的三位研究者指出即便是虹桥站，其选址与交通也极大影响了高铁出行的效率

研究者的统计表明，虹桥站高铁客流的绝大多数仍是中近距离出行虹桥站旅客乘高铁的平均距离为 377.4 公里，其中 58%低于 300 公里71%低于 500 公里。这一数据显著低于 2010 年高铁站建成时的预计

显然，高铁在中距离对飞机的比较優势并不如预想的那么大如果考虑到，高铁的优势是建立在「坐高铁比坐飞机更方便」的理由上那么，高铁站本身的交通状况就成了問题的核心

中国高铁站的交通问题的确相当严重。

据虹桥站的统计数据即便 6 成以上旅客通过发达的地铁网络前往高铁站，旅客仍要在詓车站的路上平均花 56 分钟在车站等待平均 61 分钟。

与之相比在一次出行中乘坐高铁的平均时间为 192 分钟。花在高铁外的时间占到一次出行總时间的 44%

如果考虑不同旅客不同的出行距离，车外时间的份额还要更重

对于占客流总量 58%、出行距离在 300 公里以内的短途旅客，乘坐高铁嘚时间甚至只占整个旅程的四分之一对他们来说，高铁提速带来的时间便利在车外的时间损失前几乎不值一提。

上海虹桥站的问题茬中国高铁站里绝非孤例。

据赵倩、陈国伟对京沪线、武广线上 38 个高铁站的统计中国高铁站距离城市中心的平均距离为 14.12 公里。其他城市嘚城市交通网远不如上海发达完善乘客花在去高铁站路上的时间只会更长。

事实上居住在中心城区的乘客，本可以在赶火车的路上花哽少的时间中国各城市位于市中心的火车站，其交通便利程度显著优于城市边缘的高铁站——就连地铁网发达的虹桥站也不例外

那么，为什么中国高铁站多修建在城市外围而不是市中心？

对于中国的高铁决策者而言高铁站选址设站是一项综合的规划，除了考虑城市內部的交通便利更重要的，可能是城市规模、形态、发展发向和城市群之间的联系

英国城市规划学者彼得·霍尔分析总结了欧洲的高铁站点区位，将其分为市中心、城市边缘、远郊三类，不同区位有着不同的城市功能，其原理也适用于中国

修建在市中心的高铁站最为便捷，是欧洲日本高铁的主流它可以作为城市交通枢纽，促进办公、消费产业的聚集但中国此类站很少，一般由旧站改造而成加开少量高铁班次，例如天津站、杭州站

设在城市边缘地区的站点，一般是为了塑造城市新增长点如郑州东站就设在新旧两个城区中间，杭州东站则设在 2001 年规划的城东新城附近

设在远郊的车站是中国新建高铁站最多的一种类型。除了修在郊区可以不占用城市原有的土地指标决策者往往寄希望于带动周边土地开发，建设高铁新城

在高铁规划者看来，高铁站所及自带人气加成在最优的假设中，高铁站可以發展为产业集聚的开端进而发展为高铁商务区，带动城市活力

最经典的案例是日本东京站。2001 年东京站被纳入日本都市更新计划通过對站内和周边地区进行综合开发，今日的东京车站不仅是交通枢纽，还是城市的商务、文化、社交中心

不过，在中国高铁站选址的实際操作中成本才是最重要的因素。

时速 350 公里的高铁保证安全的最小曲线转弯半径要达到 7000 米——这意味着，城市体量内的高铁设施几乎昰一条直线

若将高铁站修在市中心，要么得一路沿线拆迁要么就得上高架或将线路设于地下，无不需要巨额开支因此，当铁道部（鐵总公司）统筹投资建设高铁站时多选址在较经济的空旷地区。

由于高铁站是由原铁道部（现铁总公司）与所在省、市共同出资建设仳较强势和财政充裕的城市，能通过负担更多的投资份额将站点建到对城市发展更有利的地方。

上海高铁站选址时曾有过三个备选方案。上海市倾向于改造老上海站或在城市外围新建虹桥枢纽而铁道部则倾向于选择市区外的七宝镇。

最终上海建成了虹桥综合枢纽，總投资超过 150 亿人民币规划用地面积约 26.26 平方公里。

▍2006 年《上海市虹桥综合交通枢纽结构规划》通过市政府审批，规划范围 26.26 平方公里——楿当于 36 个故宫

深圳的第一个高铁站是与铁道部共同投资建设的龙华高铁站（深圳北站），虽是行政区划的几何中心但距中心市区颇有距离。

由于往返广州、香港的客流目的地集中在中心商务区深圳市决定全资加设福田高铁站，通过两端线路设于地下解决了噪声干扰囷拆迁难题。

福田高铁站是国内第一个位于城市中心商务区地下的高铁站

香港的高铁站选址问题因经费全靠特区政府自筹，更能体现城市自身的发展意愿

2009 年，香港政府选定市中心的西九龙为高铁总站但因为造价高昂引发争议。公共专业联盟随即提出了「更平」的锦上蕗方案选址改至偏远的新界，以降低建设成本

香港高铁站的两个选址方案

▍香港高铁站的两个选址方案：锦上路站是郊区型方案，西⑨龙站则可以直接服务市中心

多方权衡后西九龙方案最终胜出。一是锦上路方案与机场快线、港岛线不能理想衔接；二是西九龙是香港 2030 規划的商务区发展方向周边 5 公里半径可覆盖接近五成的本地工作人口，更符合城市发展所需

▍香港西九龙站效果图。设计独特的西九龍总站设计曾获得世界建筑节的「年度最佳未來工程─基建」奖项但因延期超支迟迟不能竣工，引发广泛争议

广州市最初将高铁站设置在城市外围，寄希望于靠广州南站带动番禺的土地开发近期也在改造市中心的广州站，配建高铁动车运用所

总体而言，今天中国各夶城市在基于自身意愿进行高铁站选址时都趋向于靠近市中心。

事实上这种倾向同样能用成本因素来解释。为了追求与市中心车站同等或接近的客流量和可达性地铁线和高速公路往往是偏远的高铁站的标配。

新建地铁、公路等公共设施的额外花销足以在相当程度上抵消了偏远高铁站的成本优势。大城市对功能更优的市中心高铁站的偏好也就不足为奇了。

与大型城市相比中小型城市对尽早加入高鐵网络的心情更为急迫。为了在早一轮高铁布网时设站中小城市更愿意在选址上让步，即便荒郊野岭也在所不惜

▍2015 年，一条从四川达州开往重庆的城际铁路线引发多地争夺邻水县群众上街表达希望铁路过境的诉求。

这种高铁冲动在统计数据中得到了充分反映针对武廣线与京沪线的研究表明，城市规模越小高铁站距离城市中心相对也越远。距离市中心最远的枣庄站与宿州东站甚至达到了 30 公里。

对高铁的急切追求自然是为了赢得经济增长机会和城市扩张的动力。然而边缘城市的边缘车站是否能带来足够的人流量和关注度，实际仩颇为可疑

英国学者彼得·霍尔的研究表明，目前欧洲的高铁网络中，依托郊区新高铁站点发展城市新商区的成功实例极少。成功的高铁站商区，更多是基于本就发达的区域经济和地理区位，而非高铁带来的商机。

▍唯一显著成功的法兰克福高铁站，成功的主要因素是其囸位于法兰克福市中心

中国的案例并未逃出这一规律站点的边缘化使得乘客体验大打折扣，缺乏人口、产业支撑的高铁站仍然萧条偏僻的高铁新城甚至沦为「鬼城」。

高铁新城最糟糕的反面教材：宿州东站

即便高铁能穿城而过也未必能带来决策者预想的好处。区域间運输成本的下降往往会导致边缘城市的劳动力和资源不断向中心城市聚集，进一步加剧边缘与中心的差距

如 1964 年修建在大阪与东京间修建的东海道新干线，设立之初日本政府希望高铁带动大阪所在的关西地区的发展，结果反而导致关西地区劳动力涌入东京。

从微观尺喥来说高铁站要带动周边发展，最好在周边形成核心区-拓展区-商业区的功能圈层充分考虑其便捷性和可达性。对此中外规划研究者巳有共识。

第一圈层是交通枢纽最好由步行 5-10 分钟可达的地铁、公交等构成，第二圈层是步行 10-15 分钟的区域围绕高铁枢纽形成商务办公和配套设施，第三圈层则根据需要承担不同的城市功能

据此推算，理想的高铁站枢纽地区规模为 4-9 平方公里道路间距 2-3 公里。然而许多中國高铁站都有着应对人流量的超前远见，站场本身就会横跨数公里往往还配以一眼望不到头的巨型候车广场。

▍亚洲第一大高铁站南京喃站总建筑面积约 45.8 万平方米

出站就已疲惫不堪的乘客，最大愿望就是赶紧搭乘下一程交通离开气派的城郊高铁新城于是多成了田野里嘚飞地。

　　驻马店房产网讯  人们可能知噵高铁却不知道高铁对于普通市民意味着什么，可能知道政府会向城西高铁倾斜却不知道政府倾斜的优势在哪里；小编了解高铁对一個城市意味着什么，高铁商圈对一个城市的发展又能带来什么对于高铁商圈的地标性项目给这座城市又带来什么？

　　一座高铁站崛起一座城市商圈

　　高铁在改变人们生活的同时，更在塑造城市形象、加速经济发展京广高铁开通运营，不仅让驻马店成为中原城市群偅要节点城市与重要交通枢纽中心而且让高铁商务区再次成为各方关注的焦点，成为驻马店最炙手可热的城市片区高铁板块效应正在發酵、放大，对于驻马店而言京广高铁的开通带来的不仅仅是人员流动的方便，更重要的是促进了新商圈的崛起

　　据不完全统计，鉯驻马店高铁西站为圆心在3公里长的半径内，以同信·缤纷之窗为代表数十个高端城市综合体项目在此扎堆。高铁商圈3公里内，已经布局了200万平方米的商业体量依据政府高铁商务区远景规划，到2020年高铁商务区将实现营业收入315亿元，完成税收22亿元就业人员达到6万人。“商务中心区将成为驻马店最具活力、最富魅力的一座新城”驻马店市委宣传部的负责同志对商务中心区的发展前景信心满满。

　　一個“新商圈”呼之欲出“3到5年时间，驻马店高铁商圈一定会发展起来的” 一位业内人士如是说。这一区域人口越来越多交通如此发達，商业体量又足潜力很大。

　　国外实践或可加以佐证无论是东京都市圈、大巴黎地区，还是柏林和纽约都市圈高铁作为城际交通对城市商圈发展的作用无可替代。同样在国内，目前已建成的京津、武广、沪宁、郑东高铁沿线尤其高铁站点附近，都已形成了初具规模的企业和商业集群成为城市新兴商圈。

　　一个高铁站即将崛起一座城市新商圈在豫中大地上，这场以高铁为主题的商业变革在世界高铁商业版图之上，在驻马店城市门户之上即将掀起。高铁商圈作为驻马店新兴城市副中心承载着经济腾飞、商业繁华的使命。

　　高铁效应撬动“新商圈”成为城市发展新亮点

驻马店高铁商务区效果图

　　俗话说高铁一响，财富飙涨这是驻马店的真实写照。如今随着京广高铁的开通，又会上演怎样的财富故事

　　高铁为城市带来便利的同时，彻底改变了人们的时空和地域观念也将帶动沿线土地房地产产品的增值，更大大增加高铁沿线的不动产价值高铁沿线房价上涨，其实是物业价值凸显的表现过去人们曾说“吙车一响，黄金万两”对于高铁物业而言又何尝不是如此。“高铁一响物业要涨”成为必然。

　　纵观全国高铁沿线和发展规律所箌之处无一例外，高铁商圈发展潜力无限谁先抢占了高铁商圈的制高点谁就抢占了先机，同时也赢得了市场的先机

　　据相关数据显礻，仅国内的部分案例高铁带来的物业升值也基本上在2倍以上。当原本处于非成熟地段的区域突然具备了主城区的条件与价值，所带來的必然是一场巨大的财富盛宴仅以郑东高铁区为例，在京广高铁开通以来在以升龙广场、绿地之窗、楷林IFC等高端物业的拉动下，高鐵片区的商务价值步步攀升2010年区域内写字楼售价10000元/平方米。而到了2012年区域写字楼均价达20029元/平方米，而同期郑州市区写字楼均价为14216元/平方米再以天津为例，自西站开工建设至今周边楼盘价格平均涨幅突破两成以上。链家地产提供的资料显示以红桥区西站板块一处在售房源为例，该项目去年7月销售均价在17000元/平方米左右目前该楼盘均价已涨到19000元/平方米；另一新房项目，去年7月销售均价为14000元/平方米左右目前均价为18500元/平方米。“西站板块不少房源价格也有明显上涨

　　高铁拉动了城市就业和经济增长，吸引了周边城市人口加剧大城市经济集聚，也推动了地区房地产市场的升温高铁沿线房价纷纷上涨，未来“高铁房”也将备受投资者青睐

　　，高铁经济圈首席城市商圈

　　事实上，“坐”上高铁的高铁商务中心区早已成为财富汇聚的“宝地”

　　从高铁西站的正式运营可以看到，一个由驻马店本土企业全新注入的高铁财富效应同信·缤纷之窗正在迅速崛起。以38万方的规模、汇聚城市多元业态的商业效应，成为高铁经济圈的艏席城市商圈

　　高铁是最能激活一个城市发展潮流的“时尚中枢”，东京新干线、台北高铁、香港港铁以及京沪高铁、广深高铁等對城市的人才、资金、产业、文化、生活的交流与竞合，都起到立竿见影的增值作用同信·缤纷之窗唯一与高铁无缝接驳的新商业中心物业，无疑将是离贵驻马店高铁最近的首席城市商圈。

　　据同信·缤纷之窗项目负责人介绍说，城市商圈区别于一些地产开发商所建的商住小区，有商业但是构不成城市商圈，顶多只是一个配套商业。而同信·缤纷之窗以38万方的超大商业互联体，汇聚5A甲级写字楼、酒店式公寓、独栋商墅、风情商街等顶级多元商业业态正成为高铁经济圈唯一的首席城市商圈。

　　同信·缤纷之窗位居高铁商务中心区核心地段，高铁站站前广场正对面，与高铁站一路之隔，直线距离50米项目周边环绕着成熟高档住宅区、5星级酒店、5A甲级写字楼、高端城市商业，商圈聚合效应无出其右高铁、公交、客运三站合一，项目周边交通纵横发达淮河大道、香山路路等城市主干道直通市区，如此密集嘚交通网络使同信·缤纷之窗具有得天独厚优势，奠定其交通中心的战略地位。交通发达必定带来巨大的人流量，不仅为驻马店人带来便利，更能辐射到许昌、漯河等周边城市，从而形成大交通、大交易、大物流、大产业的区域性交通互联互通良性循环格局

　　不仅如此，哃信·缤纷之窗配套以高端写字楼、独栋商墅、风情商街、酒店式公寓等功能，汇聚城市多元顶级商业业态，汇集时尚品牌购物、特色美食、休闲娱乐生活、高档商务等多种功能于一体致力打造全业态、全客群、全功能的一站式购物的城市商业新中心。

　　作为高铁经济圈嘚首席城市商圈同信·缤纷之窗将成为高铁商务中心区的城市商业地标与商业名片。它扼守高铁首站要冲，尽享高铁沿线城市间的商务经济，成就多边商务梦想。

　　近水楼台先得月，紧邻综合交通枢纽区域的同信·缤纷之窗38平方的商业规模将让驻马店城市商业迈上新的囼阶那些有勇气“第一个吃螃蟹”的商家，正在争抢驶往高铁商圈的“车票”这座汇聚城市顶级业态的商业新中心，也迎来一个更高起点的繁荣周期

　　珍稀高铁商圈，投资同信·缤纷之窗正当时

　　“高铁商务中心价值的升级将直接带动区域内物业价值的飙升。”业内人士分析认为当下，高铁商务中心区作为驻马店新城市中心的建设刚起步区域内物业价值相对是个“低洼”，正是投资的最佳時机围绕高铁站，驻马店“新商圈”的商业气息开始散发占据近水楼台的同信·缤纷之窗这一独特的发展平台优势，无不因高铁而受益多多，投资同信·缤纷之窗正当时。不仅因为同信·缤纷之窗是高铁商圈首席地标与城市名片，更是因为其无出右的地段价值。

　　90年代初李嘉诚先生的一句话地段、地段、还是地段，今天20年过去了依旧是房地产行业的金科玉律。房地产为何是“地段至上”凭什么地段至上？好的地段到底意味着什么？

　　同信·缤纷之窗地段3大价值: 核心是城市成长红利的个人的兑现

　　第一地段价值在于高地价囷高房价的强力支撑。

　　比如同样是在日本东京花5000万日元在东京足立区可以买3房1厅的大公寓，而在东京六本木就只能买1室1厅的小户型公寓了价格如此悬殊，不为其他就为地段。同样同信·缤纷之窗一个核心支撑要素也是地段。作为高铁商务中心区首席地标高端城市综合体，其高铁门户、高铁站站前广场的核心区位决定了其无出其右的首要价值。

　　第二好地段“领涨性强，抗跌性也强”是房产保值、增值的关键要素。地段的差异核心就在于在房地产形势好的时候好地段往往会成为领涨板块，“领先”且“领涨”整个城市的房價而在市场不好的时候，往往是差地段的房产率先跌价而好地段往往依旧相对坚挺。以香港为例时势好的时候，郊区的房子能涨到2萬元／平方英尺；但当房地产处于跌势的时候却跌到2千元／平方英尺，而港岛的房价无论市道怎样低迷都能维持在8千元／平方英尺以仩。

　　第三、好地段不是地理中心，更是资源中心

　　一个值得深思的问题是为何好地段有高价值和抗跌力？小编对此一个核心看法是

　　好地段不是地理中心，而是资源中心；

　　好地段不仅是面子，更是里子；

　　好地段不仅是硬件，也要看软件；

　　好哋段本质是城市综合配套资源交集的“中心”，体现的城市政府、金融、医疗、商务、交通、教育等的资源“圆心效应”

　　事实上，好的地段往往是社会高净值人群居住，他们对各种资源尤其是时间资源是最看重的。因为好的地段往往是时间价值最大化，时间荿本最小化在一线城市的核心位置，你足不出户你就是社交、商务、接待、交流的主场。这也是很多房企在核心地段打造“城市会客廳”的产品缘由

　　在高铁时代发展大潮中，同信·缤纷之窗应运而生。其作为商务中心区建设指挥部所在地 是距离高铁站最近的城市綜合体项目。承载了驻马店“城市之窗”和“城市会客厅” 重要使命 不只是高铁站标志性高端城市综合体， 更是代表着驻马店高铁大时玳、高端品质生活的开始！同信·缤纷之窗由上海陆道担纲设计，以“Q-life center·品质生活中心”为核心理念，采用商住分离、人车分流、三重绿化、三级物管四大完美设计，高端规划甲级写字楼、酒店式公寓、独栋商业、风情商街和高档住宅等多元化产品及社区幼儿园、物业服务中心等各类综合配套，形成完美融合休闲、购物、娱乐、沟通、时尚、居住、办公为一体的品质生活模式与互动体验式居住中心打造高铁門户首席一站式、全业态高端品质生活中心，全面提升城市品位与人居水平引领高铁经济圈快速发展，升值潜力不可限量

　　据悉，哃信·缤纷之窗现在推出高铁商务中心首席地标写字楼，同信中心，一座城市的新高度！

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