原标题：船加油：上海为什么干鈈过舟山丨航运界

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衡量一座港口的竞争力人们通常第一想箌的就是吞吐量不错，吞吐量大小反映了访港船舶的多少和大小不过，一座港口的综合竞争力不能仅仅看吞吐量还有一系列围绕访港船舶的航运服务业，其营业额和丰富程度决定港口的综合竞争力其中，船用燃油供应就是重要的一个指标从其价值体量上说，丝毫鈈亚于吞吐量

一说起船用燃油供应，不得不对比一下世界第一的新加坡它在2017年的船用燃油供应量为5063万吨，而上海仅173万吨差距比七八姩前进一步拉大。刘巽良在2010年发表了一篇题为《上海船用保税燃油供应量为什么只是新加坡的一个零头》的文章，分析了上海与新加坡巨大的差距并提出了供应商构成多元化、供应商数量合理化、准入条件常态化的建议。尤其是针对当时国内市场出现的逐步开放的苗头提出了“市场开放已经启动，下一步该如何走”的问题：

中国的保税燃供市场从2006年开始进入了一个逐步开放的过程，第一阶段打破了獨家垄断但对新批企业实行划界经营的限制；第二阶段（2009年）突破了地域界限，各家持牌企业跨界经营

上海隔壁的宁波不仅拥有比上海更大更先进的炼厂、同样巨大的吞吐量和发展潜力，还有迅速增长的船用保税油燃供市场；离上海较远的深圳因市场开放较早，深圳嘚船用保税油油价曾一度低过香港创大陆港口船用保税油价格的历史记录，以深圳为中心的南方保税油供应量也逐年大幅度攀升可以預言，国内在今后几年内必然出现一个类似新加坡的船用保税燃供中心；这个中心如果不是上海将对上海航运中心地位产生相当的负作鼡。

随着上海国际航运中心建设的深入发展政府对船用保税油供应市场进一步放开，不少未获保税油资质的燃供企业纷纷表示有兴趣参與上海的保税油燃供市场并在各种场合提出了他们的诉求。去年年底的市经济工作会议上俞正声书记亲自询问有意进入上海保税油供應市场的民企代表：“通过资质审批的两家民企是怎么做的？”“你现在审批卡在哪里”并当场表示：“如果民企确实有实力，就应该夶胆申报市商务委可以牵头，提供帮助”尽管业界的呼声强烈，市领导也赞同加强竞争机制然而由于进一步开放市场的方式、评估標准、监管机制迄今尚无一个具体、可行的第三方研究方案，令推进工作只闻雷声不见下雨

要有所突破，既不能仅凭未获资质企业代表嘚几句话或几个申请报告也不能完全听信已经获得资质企业的不赞成市场进一步开放的理由，而是应该由一家独立的第三方机构对市場进行综合、科学、公正的研究和分析，至少在下列三个方面作出明确的分析结论向政府提供决策参考。

——摘自《航运交易公报》2010年苐15期或刘巽良的博客

2012年刘巽良在“亚洲航运发展峰会”上做了一场题为“上海与新加坡、香港的差距正在拉大”的演讲，其中谈到船用保税油供应问题的内容摘录如下：

1.数量：2011年新加坡的船用燃油供应量为4315万吨而全中国也只有1234万吨，上海则仅有194万吨（根据行业内的估计囷媒体报道综合估计）

2.品种：中燃在2009年供应过一次MFO500，此后上海再也没听过有500以上的燃油供应低硫油在上海也没有供应。新加坡几乎可鉯供应所有船舶燃料可以说应有尽有。

3.供应商：世界级大企业、新加坡本地精英企业、甚至中国背景的公司而上海只有5家，中石油背景的2家中石化与央企船公司合资的2家、深圳民营1家。

4.监管制度：新加坡有一个统一的SS600供油标准而交通部海事局有一套安全规范《国际航行船舶保税油港口供应服务标准》、上海海事局则有一个《防治船舶供受油作业污染海洋环境管理暂行规定》、商务部在去年就《国际航行船舶保税油市场经营管理办法》发出过一个征求意见稿。再加上供油船本身的安全和防污染管理体系我们的监管制度显得杂乱无章，有效性和实用性就会有问题

5.造成上海保税油供应量低下的原因：表面原因是：品种少、价格贵、供应商选择少。本质原因是：上海的供应商不能向优质的大型船公司提供全球供应所以也很难拿到优质、大型船公司的单子。结果只能给新加坡和欧洲的燃油贸易公司打工做物流配送，利润自然高不了上海附近没有一个足够大的炼油厂，炼油能力远远落后于新加坡上海更加没有一个专业的燃油期货市場，可以让买卖双方通过期货市场对冲其现货价格波动造成的风险燃油市场尚未建立，市场信息不透明统计数据缺乏，燃油贸易商、經纪人的缺位等等都是造成市场发育不良的重要原因。

6.同样市政府有关部门为此进行了多方面的研究，召集了跨部门的联系会议正茬与国家商务部协商，研究制定适合上海发展的船用保税油市场开放政策、准入制度、监管制度由于涉及多个部门，所以进展比较缓慢

——摘自：刘巽良的博客

演讲中提到的第6点是指，“2010年度上海市政府决策咨询研究项目”《上海船用保税油供应市场的开放政策研究》（以下简称课题研究）课题研究于2011年2月完成，提出了市场开放的政策建议及实施路径即通过建立一个船用保税燃油供应的地方标准（“行业标准的发布部门需由国务院标准化行政主管部门审查确定”摘自《标准的编写》第5页） ，统一规范本地区保税油供应商的供油操作體系以及相关的一系列活动令船用保税油的买方——经营和管理国际航行船舶的船公司建立起对上海供油体系的信心；与之同时，建立┅个公平、透明的准入制度和退出机制保持行业竞争的公平性，提升行业的总体竞争力

令人遗憾的是，课题研究完成后至今已经七年過去了上海在船用保税油市场改革开放问题上没有任何举措。船用保税油供应量和舟山相比从原来拥有绝对的优势，到2017年被舟山反超（见下表）2018年首五月的情况并无扭转之势。根据《舟山保税燃油》微信公众号消息截止5月31日，舟山保税油供应量达到134.05万吨同比增长114.06%。虽然2017年上海仍有172.7万吨供应量但在吞吐量比舟山多1亿吨（2017年上海港货物吞吐量5.6亿吨，舟山港4.6亿吨）的情况供油量仍被舟山超过说明了什么？

计划经济时代全国只有一个保税油供油商管理体制尽管是统一的，但执行效率却不可避免地受到计划经济体制本身的拖累2006年起市场开始逐步放开，中国港口的加油操作模式开始出现了多样性

2017年舟山港做了一个大动作，率先推出了国内第一个船加油的地方规范《Φ国（浙江）自由贸易试验区国际航行船舶保税燃油供应业务操作规范》这部规范的意义在于，舟山告诉全世界的船公司在舟山加油囿政府部门（舟山市市场监督管理局）颁布的统一规范，而不是某家公司的规定或标准对于燃油买家（国际航行船舶的船东）来说，至尐可以事先判断在舟山加油应符合什么规范、会有什么样的程序、遇到矛盾将如何应对总之，对国际航商来说一个有规可循、可预判嘚业务模式就不必存有太多顾虑了；反之，一个没有统一的规矩、无法预判的生意最好还是敬而远之。具体说如果一座港口的船用保稅燃油供应商各按各的加油规范操作，就难保出现霸王条款或其他不公平的潜规则统一的规范不仅有利于各个管理部门对船用保税油市場的监管，也有利于供油企业制定、执行自身的供油操作管理体系更有利于提升舟山船用保税油供应市场的透明度和可信度。保税油供應企业可以在同一个规范条件下开展有序竞争市场才能健康地发展，为市场的进一步开放奠定基础

第二，由于浙江规范在适应中国国凊的条件下最大限度地兼容了新加坡的船加油规范SS600令外国船公司、船长和轮机长更加容易接受和适应。从规范性引用文件、术语和定义、供油前必要条件、加油前准备工作、加油过程、供油后的检测与签收、供油公证指导意见、数量争议和质量投诉处理指导意见、沟通手勢图、船舶供油申请确认表、供受油作业安全检查表、油品化验单、受油船油品加装计划、测量确认书、非货油油舱声明/测量表、取样装置、加油签收单、申请公证书、争议声明等各个方面都尽量和国际惯例一致或相似。

加油量上不去情有可原

在2011年课题研究的调研中，缯遇到过这样的论调：现有保税燃油供油商都吃不饱的情况下引入新的供应商必然造成更大的供过于求，供油企业的日子更不好过人窮志短必然生出各种不正当竞争的念头和行动，不利于市场的健康发展这种貌似有理的说法其实是有意回避了一个重要的因素——究竟昰需求短缺造成的吃不饱，还是产品太少、价格太贵、服务跟不上、制度太僵、营商环境太差等因素导致的“吃不饱”

从新加坡十年间加油量增加61%、舟山港一二年发力超过上海5%两件事实来看，导致吃不饱的原因并非需求短缺另外一个重要的事实是，船舶专门去加油港加油将造成额外的船期成本而在装卸货期间完成燃油补充则可节省船期成本。显然对船东来说能够在装卸货期间完成燃油补充是最佳选擇，而上海港是干散货船的目的港也是集装箱船的始发和目的港，装卸货时间远超过新加坡从这个角度看，船东没有理由不选择在上海加油

然而，同样在课题调研中还曾有过这样论调：船东之所以没选择在上海加油是为了“多装货”。这又是一个听起来似乎有道理泹实际上扰乱视听的说法在散货船始发港装货确实有为了多装货而少加油的做法。但是上海是干散货的目的港，不是始发港船卸空後绝无载重量不足的问题。对集装箱船来说2011年课题研究小组也做过调查，发现即使在满载航次船加满油，上海出口船舶的载重量仍有佷多的富余随着航道水深的加大，水深的限制也越来越少可见，多装货少加油的说法是站不住脚的

导致上海的加油量始终在低水平徘徊不前的原因，还是上海的船用保税油供应在各个方面不能满足国际航运市场的需求——政策法规、便利化程度、供应商选择、信息渠噵、价格和产品以及其他市场要素配套等方面篇幅关系，我们不能展开讨论将比较明显的几个问题拎出来，供读者参考

一.造成上海船用保税油供应停滞不前的主要原因：政策、法规两重天

保税油供应业务是在海关、海事等政府部门严格监管下操作的，但中国的陈规旧淛对企业的束缚也的确造成了显著的负面作用舟山在现有体制下最大限度地给予船用保税油供应企业方便，采取了“一船多供”、“一庫多供”、“先供后报”等多个措施令企业的成本得到降低、效率得以提高。

1.上海要求船用保税油供应商事前报关、事后核销而舟山呮需事后核销。这就造成了两地供油企业服务水平的巨大差异事前报关就意味着供油船没有订单就不能去油库提油，势必造成“一船一供”的局面企业成本就活生生高于“一船多供”的模式；临时、紧急供油订单就没法接，给买家的印象就是服务不好而且如果买家取消了本航次挂港计划，供油企业还要撤销之前的报关申请来来回回折腾又再次增加了企业的成本。

2.调油：到目前为止船用燃油以残渣型为主，而残渣型燃油出于降低价格和提高理化指标的需要往往需要和馏分型燃油调和在上海保税油是不准调和的，但舟山获得了海关總署的批准可以对不同税号的保税燃油进行调和据报道，2017年8月4日“在兴中公司岙山油库，100吨轻质油和900吨的重质油在兴中库D05罐进行调和调和成满足国际船用油市场通用品质的标准燃油。调和后的燃料油价格相比国内原来同品质燃油每吨价格下降了5美元（摘自《舟山网·大海网》新闻）。”

3.此外，浙江自贸试验区还先试先行了五项新政对提高舟山保税燃油供应企业的服务质量和水平起到了巨大的提升莋用：

①简化外锚地保税燃料油加注船舶入出境手续;

②外锚地保税燃料油受油船舶便利化海事监管模式;

③保税燃料油供油企业信用监管新模式;

④保税燃料油供应服务船舶准入管理新模式;

⑤外锚地保税燃料油受油船舶“申报无疫放行”制度

政策和法规环境相差如此之大，说上海输在起跑线上一点不过分不过，上海的船用保税油供应企业都是全国连锁经营的在舟山都有分支机构，所以对这些企业来说上海的環境不好就大力发展舟山的业务对企业总体发展并无大碍。受挫的是上海港的综合竞争力、受伤的是上海本地船供油企业上海地方内貿 船公司船供油企业曾渴望增加保税油供应这块业务，在年课题研究时也曾积极配合调研可惜，七年来上海毫无进展再热的心也冷了。

二.造成上海船用保税油供应停滞不前的主要原因：供油操作规范

前文已述统一操作规范的重要性2017年舟山市场监督管理局发布的《中国（浙江）自由贸易试验区国际航行船舶保税燃油供应业务操作规范》规定了舟山船用保税油供应商在船舶燃油交收时参与各方的责任及所須遵循的流程，其中包含单据和设备标准以及船加油操作中的确认流程，涉及交割前的准备、交割中的流程以及交割后的查验和存档等方面详见《规范》全文。

三.造成上海船用保税油供应停滞不前的主要原因：供应商审批权

简单说只有一家供应商的市场叫垄断市场，呮有少数几家供应商的市场叫寡头垄断市场垄断或寡头垄断市场造成弊端是公认的，这里不展开讨论目前新加坡共有52家有资质的船用燃油供应商、51家有资质的船用燃油供应船管理公司 （有些供应商自己并不经营和操作供油船业务）。

上海目前有5家船用保税油供应企业咣汇石油、上海中船燃石油有限公司（中国船燃上海分公司）、上海中燃船舶燃料有限公司（上海中燃）和中石化长江燃料有限公司（中長燃）、中石化浙江公司。其中“上海中燃”是“中国船燃”和中石化中海船舶燃料供应有限公司（中石化中海）在上海的合资公司，洏“中石化中海”又是原中海集团和中石化的合资公司随着中远和中海的合并，相信“上海中燃”和“上海中船燃”迟早也要合并那麼，上海的船用保税油供应商有可能变成4家

舟山原有的5家供应商分别是：中燃舟山（中国船燃集团下属）、中石化中海舟山（中石化中海下属）、中石化浙江、中长燃和光汇集团。再加上2017年新批出5家船用保税油供应企业：浙能集团、浙江海港国际贸易有限公司、华信国际、中油泰富、和润集团令舟山港目前成为中国大陆地区拥有船用保税油供应商最多的港口。供应商的数量直接与竞争程度相关适度的競争将有利于提升舟山整体船用保税油市场的竞争力。尤其是新批出的5家中有3家是颇具实力的民营企业相信对其他港口民营船供油企业嘚刺激不小。舟山可以是它们发展全国连锁经营的起步点和发祥地如果形成趋势，舟山将成为全国船供油企业总部所在地

更重要的是，浙江自贸试验区也正在落实保税油许可权下放据《第一财经》在2017年4月的报道：“目前，符合条件的企业国际航行船舶保税加油资质的許可权已经从海关总署等部委下放到了舟山市人民政府…舟山市政府下发《2017年度舟山市保税燃料油供应工作任务》，提出扩大供油企业規模方面参考新加坡等国家在保税燃料油资质管理办法方面的先进经验与做法，结合国内实际情况制定管理办法，逐步引进实力强、規模大、信誉好的企业共同做大我国保税燃料油市场规模。”

如果浙江自贸区的改革试点经验可复制推广是否意味着上海自贸区也应該享有这一许可权呢？

四.造成上海船用保税油供应停滞不前的主要原因：更大的政策优势

2017年8月海关总署印发了《中华人民共和国海关保税油跨关区直供业务监管操作规程》这就意味着舟山的供油船可以在舟山保税油库提完油，为其他关区的国际航行船舶供油舟山的船用保税油供应范围一下子突破了舟山港界的局限。尤其是上海还在原地踏步的情况下对那些在上海没有分支机构的舟山供油商来说是一个機会。

事实上跨关区直供、一船多供、一库多供的创新模式早就在浙江自贸区的框架下开始先试先行了。据《第一财经》报道：2017年“4月18ㄖ‘易达5’号供油船装载着5000吨保税燃料油，从舟山的岙山保税燃料油库码头出发驶向上海洋山港，为停泊在那里的巴拿马籍‘PARABURDOO’轮供油”

为了进一步配合舟山船用保税油供应商“跨地区直供”，舟山还推出了“一库多供”的举措在原体制下，舟山船用保税油供应商先要从公用保税库中提油出库先进到供油商自己的保税库，再出库才能供应给舟山的外轮。如果要“跨区直供”的话还要进到上海嘚保税库，再出库最后供应给上海的外轮。

“一库多供”的模式可省去在供油企业自己保税库出入库的流程“跨地区直供”又省去了茬上海的出入库流程。也即：保税燃油从舟山的公用保税库出库后可直接供给上海的国际航行船舶这不仅可以免去多次报关流程，还减尐了多次入库出库造成的油料损耗大大降低了企业的仓储成本和物流成本。根据《舟山保税燃油》微信公众号消息：2018年5月舟山当月供应保税油31.35万吨创造2018年以来单月供应量新高。5月份供应量增长的主要原因在于跨港业务的快速扩展

显然，船用保税油供应市场的开放节奏加快了而规范安全的船舶供油程序和制度是保障市场开放有序进行的保障。各港口如欲跟上市场开放的步伐必先拿出保障船用保税油供应安全、规范、可控的制度和措施，建立公平、公正、透明的准入制度和退出机制、培育一批能够服务国际船东的供油企业补齐短缺嘚市场要素从而健全船用保税油市场体系，使其能够健康、稳步地发展壮大

舟山只是完成了第一步，后面的任务更加艰巨如裹足不前，舟山并不会创造中国船用保税油供应的增量充其量也就是从邻居那里分一杯羹。舟山只有抓紧眼下的有利时机继续深入改革开放船用保税燃油供应市场才能保持领先的地位，才能逐步进化到更高层次的全国船用保税燃油市场信息中心和交易中心地位

虽然上海浪费了七年时间，但凭借上海的实力迎头赶上并不困难只要上海政府的高层足够重视，上海至少可以和舟山错位竞争在船用保税燃油市场体系建设、价格指数的研发以及指数衍生品交易等方面，上海仍然具有相当的优势

刘巽良，众盟航运咨询（上海）有限公司董事兼总经理；“2010年度上海市政府决策咨询研究项目”《上海船用保税油供应市场的开放政策研究》课题组组长；《中国（浙江）自由贸易试验区国际航行船 舶保税燃油供应业务操作规范》起草人之一

宋玮，上海中燃船舶燃料有限公司经营管理部兼营销部副经理；参与起草上海中燃船舶燃料有限公司的自有船舶、外租船舶、油库计质量管理考核办法、油品库存管理办法等也是《中国（浙江）自由贸易试验区国际航行船 舶保税燃油供应业务操作规范》起草人之一。