人工智能来袭，塔吊离无人驾驶是人工智能吗还会远吗

来源：蜘蛛抓取(WebSpider) 时间：2018-03-26 12:26 标签： 人工智能无人驾驶汽车
两会“人工智能”正式写入2017政府工作报告，人工智能来袭，我们离失业还有多远？
2017年十二届全国人大五次会议，国务院总理李克强的政府工作报告提到的新词当中出现了“人工智能”，代表
“人工智能”正式写入2017政府工作报告！
&这篇文章给你说说中国“人工智能”发展前景。
&全国人大代表、浪潮集团董事长孙丕恕，作为“中国服务器之父”、“中国数据开放第一人”的他，对人工智能有绝对的话语权。他表示人工智能技术已开始融入各行业，正在成为变革社会的重要推动力，在不远的将来将会形成千亿级的庞大市场。
同时，他强调云计算、大数据的发展是人工智能爆发的基础，并表示人工智能进步的第一个因素就是云计算能力，也提醒发展人工智能不可忽略软硬件平台的性能。
&全国政协委员、百度董事长李彦宏在这次两会上把人工智能展现得淋漓尽致，提交三项提案，都和人工智能有关，并强调人工智能是百度的核心战略中的核心。
他的观点和浪潮孙丕恕比较相似，他认为人工智能会给这个社会带来的改变堪比当年的工业革命、或者电力革命。也就说，他们一致认为人工智能将成为变革社会的重要推动力！
&全国人大代表、讯飞总裁刘庆峰，表达出了人工智能对国家的重要性，他认为人工智能绝不是一个企业和一个行业的事，有必要将其列为国家重大战略，加快人工智能布局，他建议由国家牵头建立人工智能国家实验室。作为国内智能语音和人工智能产业的领导者，刘庆峰一直以来将人工智能作为两会提案中的核心与重点。
&众所周知，百度很早就在研发无人车，并在2015年底在北京成功进行路测。这是真正的自主研发，通过深度学习建立的神经网络，成为无人驾驶技术的核心技术之一。
&无人车测试中，百度实现近90%的识别准确率，这背后依托着采用GPU协处理加速的浪潮服务器，可以保证无人汽车行驶得更加安全。
&讯飞则在一场锤子发布会上彻底火了，发布会上，老罗用很快的语速随口说了一段内容，屏幕几乎同步“打”出文字，一字不差。尽管会场环境嘈杂，讯飞输入法仍然能准备无误地识别，惊艳全场。
& &讯飞是用机器模拟人脑进行分析学习，使机器从大量历史数据中学习规律，从而对新的样本做智能识别。这需要更快的速度和更大的存储，而这背后也是依托着浪潮为其构建的高性能计算集群。
& &浪潮在背后为他们提供强悍性能的硬件设施，以及领先的计算力支撑和丰富的大数据资源，并且拥有国内领先的人工智能计算框架，协助优化相关算法，极大力度加速了各企业人工智能应用的落地。
&这个现象表明：人工智能时代，几乎没有哪家企业可以单打独斗。更表明，中国要发展人工智能时代，少不了浪潮这种在大数据、云计算、软硬件等全方位均有能力和经验的企业。
&&阿里加集团董事局主席朱鹏翰先生认为，人工智能不是人的延伸，而是人的替代。每个人都会在人工智能的浪潮中获益，也可能被动摇。在呼啸而来的未来里，什么样的人不容易被人工智能取代？
&智能替代人工已经无所不在，具备以下五种活动特征的工作都将会被替代。
（1）动作重复性高的活动最容易被替代；
（2）能够完成自动信息处理的活动，替代后效率显著；
（3）人际互动度低的活动适宜被替代；
（4）减少管理他人的活动能够提高标准化程度和效率；
（5）智能机器包含内嵌的专业与专家知识体系，它比现场人工判断更稳定。
以上就是对人工智能的分析，供你参考！
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以上网友发言只代表其个人观点，不代表新浪网的观点或立场。从自动驾驶到无人驾驶，产业化道路还远
从自动驾驶到无人驾驶，产业化道路还远
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来源：作者：责任编辑：赵清建
　　记者 赵觉珵
　　方向盘自己转动、通过ETC收费站、躲避横穿马路的行人、还可以识别交警的手势，但车上却没有司机——这样的一幕已经出现在今年11月举办的第9届“中国智能车未来挑战赛”上。不过在2017中国人工智能产业年会上，多名智能驾驶领域专家对《环球时报》记者表示，目前真正能够驶上真实道路，实现产业化的还只能算“自动驾驶”，“无人驾驶”还停留在试验阶段，距离实际应用还很远。
　　随着互联网与人工智能技术的兴起，无人驾驶已经成为企业和科研机构竞争的焦点。中国科学技术大学计算机学院副院长陈恩红表示，无人驾驶汽车本身是多学科交叉的高技术行业，“它在国防、经济等领域具有广阔的应用前景，也是衡量一个国家科研实力和工业化水平的重要标志。”
　　根据国际汽车工程师协会制定的汽车智能化分级标准，自动驾驶可分为L0-L5级，L0级即纯人工驾驶，而最高的L5级则是在几乎任何情况下都由汽车自动行驶，不需要驾驶员干预。业界认为，从产业化的角度看，目前处于从L2辅助驾驶到L3半自动驾驶的过渡期，真正量产的L3车型仅有奥迪不久前推出的A8L，而特斯拉所具备的自动驾驶技术是L2级别的。
　　上海交通大学智能汽车中心教授杨明分析称，之所以L2和L3的自动驾驶汽车开始产业化，是因为它们面对的是高速公路等场景，目前的技术手段可以用较低成本实现。比如摄像头只需要感知到环境的基本要素，车道线、车道、其他车辆和行人，就可以推动L2、L3级别的车辆量产化，但一旦换在其他环境下，比如路况复杂的城区道路就很难实现了。
　　清华大学副研究员张新钰对《环球时报》记者分析称，L3到L4之间是一个分水岭， L3以下在极限情况下都是由驾驶员去承担责任，但是到L4以上则需要智能系统去承担责任。张新钰表示，对无人驾驶而言，最大的挑战是理解人类的意图。无论是汽车理解乘客的意图，还是理解周围环境中其他车辆、自行车、行人的意图也是很难的。此外，社会对于无人驾驶的接受程度也需要考虑。苏州科技大学电子与信息工程学院院长付保川则认为，无人驾驶汽车能真正上路还需要相应的配套政策，即分清无人驾驶汽车的责任应如何承担。
　　中科院自动化所副研究员黄武陵表示，根据目前的研究情况，自动驾驶逐步应用在公交车和专用道路上是比较可行的。但若想把“司机们彻底解放出来，让他们开车时可以上网聊天、发微信”，现实距离梦想还很远。普华永道近日发布的报告显示，凭借目前的技术，L5级无人驾驶还很难实现，仍需基础设施和技术的重大创新，成为主流的时间不早于2027年-2028年。[责任编辑:赵清建]
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