翻译/钟佩茜文献/杨梦洁

编辑＆校驗/排版/滕敏

由于对充电技术的担忧人们很不愿意去买电动汽车。但是快速充电的公共设施没有普及开来现有的仍处于亏本状态。如今固定蓄电池可以解决这个难题。而则二分析的是电动化汽车可以迅速在商用货运车队中普及主要有三大优势要素其一是近期电动卡车嘚总体拥有成本（TCO）相比柴油车和其他动力机车已经持平；第二是强大的电动汽车技术和配套设施的价格优势逐步显示出来；其三采纳电動车开始得到环境监管政策的支持，包括国家层面的排放标准还有当地使用权政策（如零排放区）等就让我们逐一拨开电动车辆的秘密吧。

电池容量如何影响电动车市场

电动汽车开始得到非常多的关注但在美国城市的道路上仍很难见到。直到2017年上半年纯电动汽车（BEV）茬美国的现在做销售哪个行业好量不足80万（参考文献1，如需下载请公号后台留言索取）仅占总汽车现在做销售哪个行业好量的大约1%。但純电动汽车近期增长强劲源于消费者接受度上升、纯电动车技术提升，以及支持性法律出台麦肯锡估计，到2030年会有10-11万纯电动汽车在美國道路上行驶

然而，要想未来如愿充电设施的可达性必须提升。虽然许多电动汽车是在家里充电对于家里没有车库的人，或是在旅途中的人来说公共充电装置是必需品。如今只有/industries/automotive-and-assembly/our-insights/dynamics-in-the-global-electric-vehicle-market)其三，采纳电动车开始得到监管环境的支持包括国家层面的排放标准（如车队二氧囮碳潜在排放目标）还有当地使用权政策（如零排放区）。与此同时采纳eTruck仍遇到障碍：新车辆必须显示其可靠性，消费者需要相关教育员工、现在做销售哪个行业好方和客户需要得到训练。此外管理新的供应链，建立新车辆的生产线依旧面临一些挑战

根据对不同情景的分析（各种分析里的假设变化都会大幅影响结果），我们的研究显示商用车辆的电动化在不同市场领域会有不同程度的变化。这取決于具体应用案例的特征

电动化发展的很快，而且正在实现

麦肯锡开发了一个关于电动商用汽车（电动商用汽车）的粒度评估模型涉忣到3个不同地区（中国，欧洲和美国）的27个商用车辆市场涉及3个承载吨位和3类应用。3个承载吨位分类包括轻型卡车（LDT）中型卡车（MDT），和重型卡车（HDT）3类应用范围包括城市内运输，区域内运输和周期性长距离运输。模型也包括了其他的能源供给方式和技术如中度混合动力，插电式混合动力（PHEV）天然气，和燃料电池电动商用汽车但在这里我们重点关注完全电动化的能源供给方式。

该模型集中研究两个方案：“初期采纳”和“后期采纳”这能帮助进行基于承载吨位分级和地理范畴的结果分析（见图四）。这两个方案能反映核心假设的差别比如管理层推动的有效性，基础设施建成时长以及供应可行性。这些决定着是在初期还是在后期采纳电动车。

图四、电動卡车采纳方案概况

研究显示了电动商用汽车能被采纳的巨大潜力尤其是轻型和中型汽车的部分。与影响购买乘用车的决定标准不同商用汽车的购买决定更多取决于经济性计算，并且对监管更为敏感到2025年，由于eTruck模型难以获得车队倾向于规避风险，轻型和中型电动商鼡汽车的普及率可能小于电动乘用车然而在“初期采纳”方案中的分析说明，相比于柴油卡车电动商用汽车的TCO优势显而易见。因此电動商用汽车在轻型和中型卡车在部分市场所占份额在2030年可以超过电动乘用车的现在做销售哪个行业好额

对比不同的承重分类，方案结果表明重型电动卡车会较少被采纳，主要是因为高昂的电池成本这会推迟与柴油车TCO持平的时间。在中型和轻型汽车市场“后期采纳”場景表明电池电动商用汽车在2030年可达到8%到27%的现在做销售哪个行业好渗透率，取决于地区和投放使用情况在“初期采纳”方案中，由于对夶城市的低排放区之扩张的假设更为激进到2030年，电动商用汽车会达到15-34%的现在做销售哪个行业好渗透率

拐点会在2025年不久后出现，因为对電动车的需求会顺势而起——背后在于有更严厉的监管（如零排放区）消费者对电动车的信心渐增，增设的充电设施模型有效性的提升，以及在各种应用案例和应用中经济效益的提升

总体拥有成本（TCO）的重要性

总体拥有成本（TCO）在商用汽车购买考虑中占更重要的位置，因此建立TCO模型能帮助企业理解不同动力系统类型之间，TCO持平的所需时长我们分析了TCO持平的影响要素，看看定制应用案例什么时候达箌盈亏平衡——应用案例由预设的驾驶和充电模式量身打造“eTruck竞赛”的插图显示了潜在TCO盈亏平衡点间隔——基于各种应用和承重分类（見图五）。每个点背后的浅色阴影表示特定应用案例什么时候可能达到盈亏平衡

图五、不同的应用和重量等级决定不同的电动汽车TCO盈亏岼衡点

1）最早出现TCO盈亏平衡点的是日均行驶距离为中等均值的车辆。

根据不同承重分类我们可分辨出最佳每日驾驶距离，以作为eTruck和柴油車的TCO持平的基石例子显示，最早出现盈亏平衡点的是每日驾驶大约200公里的情况这个结果很振奋人心，因为这意味着在这个区间电池嘚容量在不需过于频繁充电的前提下，能够满足有效的运营也保证了有效的年均行驶距离，并使得每公里行驶成本更低同时，因为仍嘫可以使用小容量电池前期资本支出得以减少。这个效应在电力和柴油价格差异较大的地方最为明显比如欧盟——因为当地汽油税较高，所以汽油价格明显高于电力价格在美国，油价和电价费用都更低两者的价格差异也更小。

2）在重型车辆市场城市公交车会最早達到盈亏平衡。

电动城市公交作为一种特制的重型车辆，预计在2023到2025之间在重型车辆市场最早达到盈亏平衡在2016年的中国，考虑到监管的影响新纯电动巴士的现在做销售哪个行业好份额早已超过30%。到2030年如果政府实行有利政策，电动城市公交将会达到50%城市公交车市场有鈳能在美国和欧洲拥有最高的电动商用汽车渗透水平。

3）应用案例中的微小变化会大幅影响城市范围行驶的轻型车辆之盈亏平衡点。

虽嘫轻型车辆平均能在2021年达到盈亏平衡但如果稍微改动一下应用案例的特性（比如换成小容量电池，运行过程中充电或在城市范围内的包裹寄送中，由于导热缺陷而需要更高的能效）就能在现阶段达到盈亏平衡。

4）TCO盈亏平衡点主要受三个决定性因素影响

这三个决定性洇素包括：针对内燃机汽车的汽油使用效率，或电动商用汽车的电力使用效率发展情况；电池成本和汽油与电力成本。而且分析发现媔对假设条件的变化，在城市范围应用对应的TCO盈亏平衡点比长距离应用更加敏感。这是因为在很长一段时间内长距离行驶的电动商用汽车和内燃机汽车的每公里运营成本相差无几。例如电动商用汽车的TCO每提升5%，在城市运营的盈亏平衡达成时间会推迟三到四年但对长距离来说也就是推迟两年左右。

不可或缺的充电设施是电动商用汽车普及的主要挑战尽管如此，由于驾驶模式和操作使用的可预测性和鈳重复性以及加油的核心本质，电动商用汽车的充电问题不像乘用车那么严重总的来说，充电设施需要在车厂设置这样就可以为不使用的电动商用汽车充电（比如过夜充电）。建设配套基础设施需要来自车主的投资末端用户也可能成为潜在投资主体。（我们的TCO模型反映了支持应用案例的充电设施所需成本）装货与卸货时进行充电的额可能性可推动电动商用汽车更早投入市场，是因为所需电池尺寸哽小成本可能会因此降低。

长距离（和部分区域）运输会需要路途充电比如在公路上或休息区充电。一方面长距离运输线路较容易預测，因此能够对充电设施集中投资企业能识别关键路线和充电点以优先投资。分析指出在热门路线上，每80到100公里之间设置充电点就鈳以满足初期采纳重型车辆的条件因此充电点的绝对数量未必是限制因素。

然而企业尚未克服与快速充电速度相关的技术挑战：如何茬司机强制性休息期间找到最佳机会，以进行快速充电现状来看，充电设施的投资主要针对乘用车在欧美，投资方来源于独立企业原始设备制造商，或相关组织（比如the Ultra E project）在中国，投资来源于国有的国家电网虽然轻型和中型汽车可能会利用乘用车的充电设施，但要姠重型汽车充电必须进行重大技术升级。比如要给一辆配有1000千瓦时的电池的重型汽车充电，需要在常见的超级充电设施（假设平均充電容量120千瓦）充电八小时

转向eTruck的批发业务仍在进行。今天制造商可以以目标为优化导向，为车辆在特定应用的场景实现eTruck的TCO与柴油卡车歭平然而，由于市场上缺乏合适的产品车队运营商还不能考虑完全转变成纯eTruck车队。

一些原始设备制造商正在开发模型并投资以解决eTruck特有的剩余技术难题。鉴于开发周期和产品生命周期在一些领域需达到十年以上货运行业将需要一段时间才能应用大量的eTruck产品。此外輕型车辆部分是目前产品发布公告的焦点，与乘用车的技术相似度最高许多轻型车车型将于2020年左右或之前推出，其中有计划于2017年和2018年推絀7款新轻型车车型相应的，产量会有所增加有趣的是，我们发现HDT市场上的模型宣布数量在不断增加：因为基于2023年一些有优势的应用案唎普通用户的TCO将在2030年左右持平（见图3）。自2016年以来有14家原始设备制造商准备或已开始新的重型车辆和城市公交车车队测试，并且可能茬2020年前后有更多的制造商开始测试。相比之下虽然中型车经济性具有市场吸引力，迄今为止仅见到少量关于中型车的新eTruck公告与重型車部分类似，我们针对中型车在城市和区域的应用案例的eTruck预计2020年前后推出并且仅在小范围使用。

监管对Etruck现在做销售哪个行业好的潜在影響

在许多中国、欧洲和美国的城市降低排放量目标，并尽可能的禁止柴油引擎使用应该会加速eTruck的投放。实际情况看来法规的实行对嶊动商用车辆向新能源发展的趋势比乘用车更快。举例来说我们对欧盟的分析中发现商务汽车受法规实行推动更快：乘用车需要16年满足噺的标准，但商用汽车只需三年而且法国和英国已宣布第一阶段设立的载客零排放区。

在中国政府在2015年开始收紧重型和中型车辆的排放规范。整个行业需要密切关注中国是否会为重型和中型车辆推出强制性的电动汽车认证并为轻型汽车推出更严格的法规。我们的电动商用汽车采纳模型说明了2025年之后中国有潜力将针对商用车辆制定严格的低排放政策。这能帮助我们推导是会倾向于初期采纳还是后期采纳方案。

在美国国家法规会要求至2017年，应减少高达25%的二氧化碳排放量然而减少排放量并不能引导eTruck渗透进市场，毕竟其他技术也能达箌这个目标——比如空气动力学提升低滚动阻力轮胎或发动机效率提升。

虽然在客运和商用汽车的电气化方面这个模型经过了详细的設计，也经过了企业和专家的验证但这些观察到的结果只是其中一种情况。鉴于预测的复杂性和各类因素的介入我们可以根据三个方媔的变化来调整市场模型。

到2030年Etruck能够渗透市场的因素

通过共性应用案例和特性应用案例的重点麦肯锡为行业参与者提供了一种明晰的方式，来了解将电动商用汽车技术推向市场的力量

在检查eTruck渗透的潜在驱动因素时，应用案例可以突出车辆模式（如使用范围与典型驾驶距離和充电模式的比较）以及采用原因我们选择了我们认为将推动中国，欧洲和美国采用电动商用车的全球代表性应用案例（见图六）

圖六、可推动卡车电动化的典型应用案例

激发商业电动车被采用的五个关键应用案例

以下五个应用案例代表了电动商用汽车驾驶模式的大蔀分情况。除了这些应用案例之外我们还从调整投入到引入客户特殊需求来分析潜在应用案例。在目标的子市场内这样做可能会使TCO持平達成时间有高达十年的波动

一些详细的规范和驾驶模式因地区而异。作为参考本节重点介绍针对欧洲市场量身打造的应用案例。

这个應用案例现今就可以与柴油的TCO持平虽然大多数行业参与者都将重点放在最后一英里和城市配送解决方案上，但从TCO角度来看区域辐射分銷方式更具优势（可适用于商店和餐馆的区域生鲜配送）。本应用案例中的车辆可以共享乘用车组件和设施以加快被采纳的速度但是，茬区域层面的充电设施的需求很可能在实施中出现瓶颈（见图七）通过在装载和卸载期间为合适容量的电池寻找机会充电，车队可以将TCO歭平达成时间提前

图七、进行区域辐射式运输的轻型卡车可在2017年达到TCO持平

轻型汽车在城市里的即走即停配送模式

最近原始设备制造商的發表声明中可看出，这个应用案例可能会在2021年左右达到盈亏平衡车辆可以利用最初为乘用车设计的组件和设施。相比柴油动力在短时启停期间受到的限制电动车动力系统具有一定的优势。车队可以取消指定车辆的方式来推动TCO盈亏平衡 - 例如通过减少电池尺寸以在现今就能持平。同样的城市的柴油车禁令或零排放区可能会在电动商用汽车在即走即停应用案例中，加速整体被采纳的几率如果取消指定车輛，公司可以在现今就持平TCO

对于这种应用案例，TCO甚至可能在2023年左右达到盈亏平衡但是，制造商的声明并未充分反映应用案例的全部潜仂一些使用案例可以通过调整车辆的特定路线特性，以及通过利用行驶中的充电机会来调整电池容量以此在现今实现盈亏平衡。

此外此应用案例可引入插电式混合动力这项技术以加速电动车的采用——比如在零排放区驾驶，或改变城市和区域之间的路线模式在这种凊况下，即使没有与内燃机车辆的TCO持平（这种情况下主要的驱动因素来自于法规）插电式混合电动汽车可以渗透中型车辆部分的市场，鉯便能在零排放区域进行配送

这可能会在2023年左右达到盈亏平衡。中央加油和短时启停的行驶模式更适用于电动商用汽车技术而非柴油此外，通过在日常运营中为电池更频繁的充电车队可以提前（到2020年）达成TCO平价。例如在某些站点可设立充电基础设施。针对柴油车的城市禁令和零排放区也将有助于推动采用率此外，在应用案例达到TCO盈亏平衡之前市政府可以选择采用电动商用汽车技术，因为他们希朢能树立支持低排放的形象

重型汽车的点对点长途运输

一般重型车辆的应用要到2030年才能持平TCO。虽然对更大电池的需求开始会导致更大的荿本差异但是柴油和电动商用汽车之间的成本差距会减小。电池导致的有效载荷损失仍然存在——这使得应用案例不支持电池重量最大囮(但一些监管机构可能会增加电动商用汽车的最大有效载荷)相反, 由于以下可能的三个原因，我们预计一些公司会早在2030年前推出重型eTruck：首先,我们可以看到TCO持平可早在2023年达成——前提是用户优化了电动商用汽车的好处比如提高利用率（一年使用300多天），引入中午充电的方式并允许部分车辆拥有低于平均水平的有效负载(比如工业区即走即停的货物运输)。其次运营商可能希望将电动商用汽车纳入他们的车队，以达到车队潜在排放目标并树立绿色运营的形象。第三出于类似的原因，一些客户会有更高的支付意愿因此TCO不是主要的驱动因素。我们的计算中不包括另一个因素：那就是卡车编队可能更有效率还会帮助扩大电动车使用的范围，这也是下一个十年推动客户购买意願的重要因素

总的来说，eTruck要达到内燃机车辆的普及率不仅需要成本控制，还需要操作灵活性车队较难预先定义所有路线或车辆使用模式。因此分析以灵活性需求为主的应用案例平均下来的结果可能会更好地显示TCO何时达到盈亏平衡。

在美国和中国eTruck被采用的应用案例結果与欧盟类似。然而细节上有差异：比如驾驶模式、充电设施和经济性等这些将在后续的文章中详细阐述。

关注成本的商业汽车车主鈳能会推动etruck的变化

在竞争激烈的物流行业因为商用车辆的客户比乘用车的车主对成本更敏感，商用汽车的客户会迅速反应把握通过车隊削减运营成本的机会。

此外车队可以根据明确的电池应用范畴选择最佳的电池尺寸，以避免大材小用与客运相比，货运车队的行驶蕗线通常更高效一致货物运输的固定路线，使得车队能够更有效的规划充电点分布对零排放企业形象的渴求，虽然与成本关联不大泹也能推动eTruck的采用。

自动驾驶对所有技术的每公里tco计算都有积极的影响因为它有可能消除“司机”这个主要的成本因素。这一举措还能提高车辆利用率加快eTruck的回本。自动驾驶在每公里TCO上影响最大的方面是在城市使用的轻型车辆应用案例其中司机成本占运营成本的份额朂大。

我们的研究表明在经济发达国家的电力供应(从一代人的角度来看)能够应对在非高峰时期由eTruck带来的额外电力需求：即使到2030年，仍低於1%的总电量消费eTruck的负载可能会挑战用电高峰期的电力供应。此外对于中型和重型eTruck的超级充电站，需要另外更新局部电网

Etruck系统成功建竝的关键要素

我们认为，eTruck生态系统的利益相关者应该针对具体应用案例共同应对即将到来的电力驱动系统需求，并着力解决基础设施需求(即覆盖率和设施标准化)和特定客户需求等问题

在这个急速变革的行业，制造商可以用一些方法更好的定位自己比如：

1）为具体应用案例设计。

尽管在大多数细分市场中平均持平TCO所需时间均在2025年之后，但创新者们已经瞄准了特定的应用案例并配备了能够提前几年持岼TCO，甚至在今天就能达到盈亏平衡的定制产品有意占领eTruck市场重要份额的玩家应该推动技术解决方案，尽快成为市场的创新者

2）围绕eTruck创慥商业模式。

eTruck业务与今天的“常规”内燃机卡车业务有很大的不同然而即使到今天，行业潜意识认定：作为硬件的内燃机卡车仍提供着“顶级”服务eTruck的商业模式可能会引入整体服务概念，包括所需的充电设施和供电契约定价方法将从统一的定价转变为以价值为基础的萣价，让每个客户自愿付的每一笔钱得到最充分利用虽然今天的车队和业主运营商都在购买或租赁卡车，未来的eTruck业务模式可以借助基于使用需求的配送模型避开中转设施而为终端客户提供移动配送。

3）主供应链(如一级供应商)和运营

整个供应和价值链必须成功地应对电仂驱动的转变。超过80%的电力动力系统可来自非传统的一级供应商

4）获取供应链协同效应。

由于有机会提升技术并降低成本生产综合乘鼡车和卡车的制造厂商可获得竞争优势。例如轻型电动商用汽车可以受益于乘用电动车的开发，因为他们可以共享通用组件此外，电池或电动马达会让集成的制造商享受更大的规模效应

5）教育、培训和支持经销商网络和客户。

制造商应该使整个电动车生态系统能很好哋处理新技术并使客户认识到eTruck使用的可靠性，持久性及设计与服务特性。

6）开发新的现在做销售哪个行业好和服务能力

在新技术，現在做销售哪个行业好方法客户处理技术和服务方面培训经销商和售后人员需要下很大力气。虽然此次转型为制造商提供了机遇但人仂资本和能力方面的投资是成功的必备条件。

1、《全球电动汽车行业展望2017年版》