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下载：50积分城市公共交通系统发展问题研究
长安大学 博士学位论文 城市公共交通系统发展问题研究 姓名：马荣国 申请学位级别：博士 专业：交通运输规划与管理 指导教师：严宝杰
城市公共交通系统发展问题研究摘要摘要城市公共交通自１７世纪出现以来，己逐步成为城市交通乃至整个城市系统中不可或缺 的主要部分，它是保证城市各部门正常运转的动脉，而且对城市经济、文化事业的发展起着 积极的推动作用。但从国内城市现状看，公共交通系统的发展还存在不少问题，带着问题我 们对城市公共交通系统的发展问题进行了详细的研究。 本文在分析大量国内外关于城市公共交通方面研究成果的基础上，结合我们对西安城市公共交通傲的许多实际工作，依据系统工程的基本思想，运用系统分析、系统设计和系统决策的技术方法，配合经济学、数学、运筹学等基础科学的理论和方法，对城市公共交通系统 发展所涉及的问题进行了逐一剖析，取得了良好的研究成果，能真正指导实际生产。 首先我们从公共交通的起源以及其发展与城市发展的关系入手，找出了中国城市公共交 通与国外城市的差距，在此基础上，提出了适台我国城市特征的城市公共交通发展理论框架。 其次，关于城市公共交通系统经济特性方面，我们通过对公共交通运营票价的分析研究，明 确了城市公共交通供需平衡关系，并从城市±地利用方面找出了公莛交通带动城市经济发展 的模式：关于公交优先，我们从政策、技术、意识等方面找出了实际落实的措施方法，尤其 对公交专用车道、交叉口公交专用入口引道等具体内容作了详细研究，提出了相应的设置方 法；关于城市公共交通系统组织方面，我们就系统组织优化措施、系统组织衔接关系以及公 共交通换乘等内容进行了详细研究，找出了组织优化系统的理论新方法。最后，我们从系统 科学方面的内容着手，找出了实现城市公共交通系统可持续发展的方法和措施。上述研究内 容主要以西安为例进行实例分析和相应的效果评价，并以分散形式穿插于各章之中。一长安大学博士学位论文。～关键词：城市公共交通系统发展问题系统可持续发展系统工程 经济特性公交优先系统组织 公交专用车道公交专用入口引道１城市公共交通系统发展问题研究摘要ＡｂｓｔｒａｃｔＳｉｎｃｅ １７ｔｈ ｃｅｎｔｕｒｙ ｉｔｓ ａｐｐｅａｒａｎｃｅ，ｕｒｂａｎ ｐｕｂｌｉｃ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｈａｓ ｂｅｅｎ ｂｅｃｏｍｅａｍａｉｎ ｐａｒｔ ｏｆｕｒｂａｎ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＳＯｍｕｃｈａｓｗｈｏｌｅ Ｉｔｕｒｂａｎ ｓｙｓｔｅｍ ｇｒａｄｕａｌｌｙ．Ｉｔ ｉｓ ｉｍｐｏｒｔａｎｔ ｆｏｒ ｔｈｅ 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ｓｕｓｔａｉｎａｂｌｅ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｏｆｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ Ｉｎ ａｄｄｉｔｉｏｎ，ｔｈｅ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎ ｏｆ ｕｒｂａｎ ｐｕｂｌｉｃ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｉｎ Ｘｉ’ａｎ ｉｓｅｖａｌｕａｔｅｓ ｔｈｅ ｃｏｎｔｅｎｔ ｏｆｔｈｅ ｐａｐｅｒ．ｑｕｏｔｅｄｔｏａｎａｌｙｓｉｓ ａｎｄＫｅｙｗｏｒｄｓ：Ｕｒｂａｎ ｐｕｂｌｉｃ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｓｙｓｔｅｍｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃ，Ｂｕｓｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｐｒｏｂｌｅｍ，Ｅｃｏｎｏｍｉｃ ｓｕｓｔａｉｎａｂｌｅｐｒｉｏｒｉ妣Ｓｙｓｔｅｍ ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ，Ｓｙｓｔｅｍｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ，Ｓｙｓｔｅｍ ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，Ｂｕｓｌａｎｅ，Ａｐｐｒｅａｃｈｏｆ ｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎ ｂｕｓｌｏｎｅ城市公共交通系统发展问题研究第一章绪论第一章绪论城市公共交通是城市交通不可缺少的部分，是保证城市生产、生活正常运转的动脉，是 提高城市综合功能的重要基础设施之一，它对城市各产业的发展，经济、文化事业的繁荣， 城乡间联系等起着重要的纽带和促进作用。 西安是世界上闻名的历史文化旅游名城，是我国西北地区重要的政治、经济和科技中心， 自古就是我国东部、东南部与西北、西南地区联系的重要陆上交通枢纽和必经之地，是我国 西部地区最大的公路主枢纽城市。西安城市公共交通系统的发展应与其城市性质、城市规模 以及城市社会经济发展相适应，否则必将影响城市的发展，导致城市交通问题发生，损害城市形象。翻开西安城市公共交通发展史，我们可以看到：１９４９年，仅２条公交线全长７ｋｉｎ，１７ 辆公交车，年客运量７２．５万人次，这是西安城市公共交通的火种；到１９８５年，３９条公交线 全长４７９ｋｍ，７５０辆公交车，平均每万人拥有３．３辆公交车，年客运量已达到４４５４８ １ ８万人 次，相当于当时西安市铁路、民航、公路客运总量的１７倍；然而，到１９９６年，６６条公交线全长达到９６５ ８ｋｍ，１０２８辆公交车，平均每万人拥有４ １辆公交车，年客运量却降至２９０８２万人次，公共交通明显在萎缩；截至２０００年，虽然公交线已有１２０条全长达到１４７２０５ｋｍ，２５７３辆公交车，平均每万人拥有８．６６标台公交车，年客运量为４４５７０万人次，仅是１９８５年 的水平，公共交通发展仍然起色不大。关于出租车，１９７８年才在西安街头出现，但１９９５年已达到１２７７辆，到２０００年共有出租车１０２７７辆，街道上出行车辆中，出租车占了近３０％。 比起常规地面公交车，出租车的发展明显过侠。西安的地铁，１９８０年开始组织考察组，此后的２０年经不断的努力，取得了《西安市新西北至纺织城快速轨道交通与可行性研究报告》 （１９９４年）之类的文本大小十几个，现在报批工作正在紧张进行中，但比起南京、深圳、 成都等同时开展工作的城市来讲，进程又似乎有点慢。 从上述西安城市公共交通发展史可以提出许多问题：西安城市公共交通发展为什么会有较大波动性？常规地面公交的吸；Ｉ力度为何会变得不景气？公共交通系统内部发展规模是否协调？带着诸多问题，我们在做《西安市公共交通线网规划》（１９９７年）时，对世界及国 内许多城市公共交通系统进行了较详细的分析，发现城市公共交通系统的发展存在许多问 题，于是着手研究。在２０００年参与《西安市城市综合交通规划》和地铁规划工作过程中将 部分研究结果进行了实践应用，在此基础上引出了本论文。１．１城市公共交通系统概述１ １１城市公共交通系统组成分析城市公共交通（ＵｒｂａｎＰｕｂｌｉｃＴｒａｎｓｉｔ）是城市中供公众使用的经济型、方便型的各种客运交通方式的总称，狭义的公共交通是指在规定的线路上，按固定的时刻表，以公开的费率长安大学博士学位论文城市公共交通系统发展问题研究第一章绪论为城市公众提供短途客运服务的系统（Ｗｏｌｆｇａｎｇ，１９８２年）。在国内，长期以来，公共交通系 统中主要是常规地面公共交通汽电车，轨道交通仅在北京、上海、天津、广州有，而且出租 车又在客运交通中扮演了多重角色（服务对象具有公众性、行驶却是自由的）。因此，在中 国（尤其老百姓当中）普遍的印象是：公共交通就是公交汽电车，而轨道交通、出租车等则 是与其相平等的概念。本文所讲的城市公共交通系统，是指广义的大公麸交通系统，其在城市大系统中的地位及组成如图１．１所示。图１－１城市公共交通系统在城市中的地位及组成由图１－１可以看出，城市公共交通系统以城市为基本生存环境，其发展必然受到城市各 方面特性的影响。同时城市公共交通系统内部组成部分众多，组织管理上只有协调统一才能 顺利完成城市客运的交通功能，实现城市交通的高效运转，使城市系统秩序井然。根据公共２长安大学博士学位论文塑史竺苎銮望至堑垄星坚壁塑壅交通系统、轨道交通系统以及出租车系统上。苎二兰堕至交通中各方式在城市中的使用率，本文关于公共交通系统的研究，主要集中在常规地面公共１ １２城市公共交通系统问题的研究范畴按照系统科学的观点，城市公共交通系统是一个开放的“巨系统”，它的生存与发展不仅与其自身各组成要素有关，还跟与其不断交换物质、信息的其它系统相关。从这一观点出 发，城市公共交通系统问题的研究范畴应该包括以下方面的内容： １）城市特性分析。包括城市化水平、城市布局形态、城市社会经济、城市政治地位、 城市区位、城市道路状况以及城市未来的发展趋势等。分析清楚城市公共交通系统的生存环 境状况以便于找寻自身的不足。 ２）城市对外交通发展情况分析。城市市内交通是联系、是纽带，对外交通发展快，则 市内公共交通也必须要有相应的发展，否则外部交通就会在城市内中断。 ３）世界城市公共交通发展研究。在看到中国城市相对于国外城市的独特特点的基础上， 有选择性的采用国外公共交通发展的成功经验和先进科技成果，早日实现中国城市公共交通的腾飞。４）从社会学、经济学角度进行公麸交通特性分析。从整个城市社会经济（包括城市土 地利用）出发，城市公共交通怎样发展才能实现城市客运效率最高：研究公共交通系统发展 的经济敏感点、投资可行性，以便为决策服务。 ５）城市公共交通子系统分析。在明确公共交通各组成部分的功能作用的基础上，确定 各子系统的规模，以使公共交通大系统组织有序、功能效率最高。 ６）研究城市客运系统中公共交通的竞争对手。仔细分析各主要竞争对手的优缺点，制 定公共交通发展的策略以实现可持续发展。 ７）各出行者特性分析。《雅典宪章》（ＴｈｅＣｈａｒｔ ｏｆＡｔｈｅｎｓ）强调以“人”为本的思想， 本着这一点，分析出行者的年龄、性别、收入等，以便有针对性的提高公共交通系统的服务质量，吸引更多乘客。１ ２城市公共交通研究进展公共交通在城市生存已有几个世纪的时间，关于这方面研究的专著、论文非常多，而且 几乎涉及了公共交通系统的各个角落，因此也就显得较乱、较杂。从作者研读的大量国内外 资料中，可以将公共交通方面的研究分为几个大类：①公共交通需求预测；②公共交通线网规划与评价；③公共交通优先与线网优化；④公共交通运输供给与服务；⑤综舍。关于上述五类问题，作者将节选部分有代表性的进行简述。 １）公共交通需求预测 邹智军、宋炯炯、杨东援【同济大学】提出策略性公共交通客运需求预测方法，该方法强 调在城市公共交通的发展策略指导下，从供应和需求相互作用、相互平衡的角度出发，分析长安大学博士学位论文塑立叁苎窒望墨垫垄垦塑垦塑茎型的以反映。此方法是典型的“ｉｆ．ｗｈａｔ…”型预测模式。第一章绪论相应的城市交通发展政策措施和可能的公交供应水平对公交客运需求的影响 并通过定量模张庆年【武汉理工大学】和高健智［华中科技大学］关于城市公共交通需求预测模型研究， 提出了公交客运量预测的灰色预测模型。 孙爱充ｆ北京城市规划设计研究院】对公交客流预测方法进行了研究，研究分析了传统的四阶段预测方法的繁琐缺点，提出了直接预测方法（生成率法一不同用地性质公交客流产生量之和）和公交可达性预测法（在直接法中加入公交可达性参数，因为只有公共交通能到达的区域才可能产生公交量）。杨新苗、王炜等［东南大学］对公交线路客流预测采用了模糊神经网络模型，该模型方法建立在模糊神经网络理论基础上，其实际应用结果优子常规时间序列模型ＡＲ、Ａ］ｎ谯的预测结果，最适用于公交企业运营管理的需要。该预测模型具有智能化、高精度、适应性强以 及较强自学习能力等特点，使用能力强。此外他们还对公交线路客流时段分布估计进行大量 研究并提出了新的方法，研究利用首末站分层不等概率整群抽样方法，对线路客流进行估计， 并给出相应的方差估计公式，但需要指出的是在没有电子化乘客计数器的条件下，实行整群抽样，是唯一可以实现的，否则意义不大。 ２）公共交通线网规划与评价 阿维谢－塞德（Ａｖｉｓｈａｉ Ｃｏｄｅｒ）［以色列工业学院土木工程系交通研究所】提出了公交线路设计的有效目标函数。研究建立了一种框架结构的有效目标函数，该方法综合了与决策技术 联系在一起的数学程序的哲学观点，模型的本质是一些非线性的混合整数程序。史蒂文?奇恩（Ｓｔｅｖｃｎ Ｃｈｉｅｎ）【美国新泽西工业技术学院土木与环境工程系１和索温?杨（ＺｈａｏｗｃｉＹａｎｇ）［美国纽约交通中心】对不规则街道上最佳反馈性公交线布局进行了研究并建立了模型。模型建立考虑到了真实反映地域性差别的无规则和散乱需求，对于形状不规则、 无需求反馈信息的服务区，最优路径可由分析法得到，其他情况可由计算机程序模拟计算。 该方法比无遗漏搜寻法节省时间，但计算精度稍低。 徐新丽在城市公交线路系统的规划与设计一文中利用最小费用最大流问题的理论，解决 旧城公交线改造问题。研究从系统工程的观点出发，借助于图论中网络流的有关理论，以城 市客流分布图为基本依据，建立公交网络模型，以路段实际客流量Ｑ作为公交网络模型的边容量Ｃ，进行公交线路系统的规划设计。李英涛，张成凯，姜宝军在大庆市城市公共客运交通规划研究中，主要从乘客和公交企 业的运营效率方面出发建立了约束函数，ｍｉｎ∑∑¨，Ｚ，（乘客出行时耗最小）和ｍａｘ∑∑ｆ＿×ｔ名ｏ‘，一ｔ形。厶．］（公交企业运营效益最大）。萨坦托?苏哈托（Ｓｕｔａｎｔｏ Ｓｏｅｈｏｄｏ）【印度尼西亚大学交通研究中心１做了基于弹性需求的 城市公共交通网络设计。研究主要考虑不同服务水平线网的需求变化，研究成果可用于新增、 分析、优化公交线网以及在一定线网上的公交车辆发车频率。 史蒂文‘陈（Ｓｔｅｖｅｎ Ｃｈｉｅｎ）【美国新泽西工业学院】关于公交线路规划设计的研究成果是４长安大学博士学位论文城市公共交通系统发展问题研究第一章绪论建立于遗传算法。研究主要为寻找最优公交线服务，从节省时间、费用入手，利用地理信息 系统，采用遗传算法建立模型。模型应用比传统的广泛搜寻法简便易操作，而且方便临时改 线，但计算精度不高。 姚雪珍对城市公共交通规划评价指标体系进行了分析研究。她从公共交通规划的技术性 能、经济效益、社会环境影响三个方面研究，建立了一套科学、使用的评价指标体系，可供 城市公共交通规划评价使用。３）公共交通优先与线网优化萨坦托?苏哈托（￥ｕｔａｕｔｏ Ｓｏｅｈｏｄｈｏ）和纳赖（Ｎａｈｒｙ）【印度尼西亚大学土木工程系】提出 了网层快速公交系统时刻优化方法。该方法同时考虑使用者要求（总等待时间最短）和运营 者要求（公交车辆投入量最小），模型建立在线网层上的动态规划的基础上，使用者的目标 可以通过动态调动公交达到，运营者利益可以通过在路线网上寻找最短路径的方法达到。 王志栋关于公交线网优化模型的建立采用了５个约束函数：社会出行时间最短：乘客直 达率最高；线网覆盖率最高：公交线路重复系数最低：公交企业经济效益最高。但模型参量 较多，要达到精度较高，则求解困难，工作量较大。 李彬、郭冠英、杨东援以含肥为例对城市公麸交通专用车道规划研究。研究对公交专用 车道规划进彳亍探讨，说明了公交专用车道的优越性（投资少、见效快、能较大的提高公共汽电车的运载能力）。史春华、杨晓光、曾松对城市公交专用车道做了更细致的设置与设计研究。他们对公交 专用车道的设置方式、形式、尺寸以及停靠站的设计和交叉口处专用车道的处理方法等进行 了研究，有很高的参考价值。 陆建、王炜、陈学武则对城市公交专用车道设置条件和效益进行了较详细的分析。研究首先对公交专用车道的基本设置条件作了介绍，重点对设置公交专用车道之后，路段和交叉口交通运行状况改善所产生的效益进行了分析，提出了效益计算方法。 ４）公共交通运输供给与服务 罗旗帜Ｉ佛山科学技术学院】对城市公共交通配车量进行了研究，提出了综合预测法。该＇， ，方法根据公交客运量和车辆生产率原理，导出公交配车量的计算公式（Ｆ巧＝ｍｔ，；。：。，／ＭｘＭｚ＝Ｑｔｃ；虬＝Ｍｃ×以×屹×ｈ；屹＝２Ｌ／Ｔ：其中，既为配车总量：尬为目乘客周转量：Ｑ为曰公交客运量：０为乘客平均乘距：Ｍｘ为一辆公交车的日生产效率；Ｍｘ为车辆的最大载客量；Ｍｃ为平均额定载客（座位）数（人辟两）；厶为公交乘客满载率；眨为车辆的周转速度；ｈ为日平均出车服务时间（ｈ）：Ｌ为公交线路长度；，为公交车来回周转的时 间。），并以城市公共交通规划各项目标值为基础，提出一种综合预测公交配车总量的方法。 理查德－奥尔索普（ＲｉｃｈａｒｄＡｌｌｓｏｐ）［伦敦大学交通研究中心】在《由计划或市场决定的公 共交通服务系统的运输供应计算方法》一文中指出在计划下公交供应计算是建立在“双层模 型”方法上，而市场作用下，则通过动态获取信息协调路段流量和供给服务这一对矛盾问题。长安大学博士学位论文５城市公共交通系统发展问题研究第一章绪论Ｃ罗（Ｇ．Ｌｉｕ）和温拉辛格（ＳＷｔｒａｓｉｎｇｈｅ）【加拿大卡尔加里大学】提出了一种建立在固定公交线路上的可靠时刻设计的模拟模型。该模型考虑了驾驶的随机性和能动性，联合了启 发式方法、列举法等，能作为一种实用工具对公交时刻进行优化设计。拉马钱德拉拉?卡拉盖（Ｆ，ａｍａｃｈａｎｄｒａＲａｏＫａｌａｇａ）［南非德班大学】关于相互依赖区域的公交路线的车辆分配进行了研究。研究论述了在区域公交线网中公交车辆分配的二阶段启发 式分配法，第一阶段，满足高峰需求的公交发车频率下车辆需求；第二阶段，主要将剩余的车辆用于减小网络拥挤程度上。 杨海（Ｈａｌ Ｙａｎｇ）和沃?卡肯（ＷｏｏＫａＫｉｎ）【香港科技大学】提出了在竞争和控制下的公交服务模型。研究用数字、图形法标定出在竞争与控制下的公交服务特点，并展现给运输规 划者可获得利润和社会福利之间的直观比较。模型能够帮助公交经营者明白，在什么情况下 公交系统能获利，同时能告知各界人士公交系统是怎样服务于经营者、乘客及社会的。５）综台谢城辉、杨冰口Ｅ方交通大学】对城市公共交通发展新趋势作了分析。文中提出现行出租车运营方式的缺陷，而响应式服务既能提高效率，又能更好的为乘客服务一门对门，只需要一个电话。崔洪金［河北工业大学】以天津市为例对城市公共交通影响因素进行了分析。研究利用灰 色系统理论对影响天津市公共交通的城市规模、经济水平以及客运结构的诸因素进行了分 析，并提出了发展和改进公共交通的措施和方法。 芮明杰在《城市公共交通改革的理论思考及方案选择》一文中分析了公共交通的公共产 品性，表明政府投资扶持的优点和缺点，最后指出，中国城市公交企业经营可以采用“国有 资产有限控股条件下区域性多家不同所有制企业竞争性专营模式”。蒋冰营在搏士论文――城市公共客运交通系统规划理论与方法研究中，对城市公共客运交通系统进行了详细分析，在此基础上建立了系统全面的公共交通（线网、站点等）规划的理论和方法。何宁在其博士论文《城市快速轨道交通规划系统分析》中对快速轨道交通需求分析与预 测、快速轨道网络规划以及轨道交通规划决策分析等方面采用系统分析、经济学中的 Ｃｏｂｂ－Ｄｏｕｇｌａｓ生产函数以及图论中的拓扑分析方法进行了仔细全面的研究，对轨道交通发展起到了积极的作用。此外，美国的交通规划专业商业软件――ＴｒａＩＩｓ．ｃａｄ以及东南大学王玮教授的交运之星等关于公共交通系统线网规划都有比较系统的程序模块，应用灵活、方便。 综上所述，虽然中外专家关于城市公共交通方面的问题都做了较多的研究，但对促进公 共交通良性健康发展的关键性问题，从整个公共交通大系统出发，进行分析研究的内容还不 够系统全面，关于这些问题本文将进行全面细致分析。１．３本文研究的主要目的和意义从上面各节可以看出，城市公共交通系统问题复杂、涉及面广、影响因素多：从公共交６长安大学博士学位论文城市公共交通系统发展问题研究第一章绪论通系统在城市交通系统乃至整个城市系统中的位置又可以看出，城市公共交通发展好坏，直 接影响到城市大系统的发展。组织有效、配备齐全、高效运行的公共交通系统，能很好的为 城市各组成部分服务，否则它只能是割裂城市各部分的障碍。目前，国内外关于城市公共交 通系统的研究，主要还处在对常规地面公共交通线网规划以及单独的轨道交通问题的研究 上，而从系统的角度，对城市公共交通系统内外进行全面研究的，还不是很充分。本文研究 的主要目的就是在总结前人研究的基础上，从系统工程的角度入手，研究影响城市公共交通 系统发展的主要问题，补充目前关于城市公共交通研究的不足，提出具有对工程应用有实际 指导意义的理论和技术方法。本文研究的意义在于：找出中国城市公共交通发展存在的主要 问题，使之尽快赶超世界水平；研究如何促成城市公共交通成为带动城市社会经济向良态发 展的主要手段，并给城市发展指明方向；研究将为决策部门提供决策依据，为经营部门提供 经营策略，为乘客宣传公共交通的优势以便吸引客源。１，４本文研究的技术方法和手段城市公共交通与其相关因素组成了一个复杂的、开放的巨系统，对它的研究无论系统的 剖解、系统的整合，还是系统的优化都离不开系统工程的方法，本文所采用的系统工程的理 论与方法主要包括系统分析技术、系统设计技术及系统决策技术等。城市公共交通的研究从 生存空间角度入手，就应该首先分析城市，所以就会相应的用到城市学、地理学、区位理论等方法。城市公共交通的研究从其产生、发展过程入手，就需要历史学、政治哲学等。城市公共交通也是一种经济行为，它既提供服务给乘客又从中获得生存的必要收入，因此西方政 治经济学（宏观、微观）、市场经济学及计量经济学等也是必要的。城市公共交通中涉及到 许多网络问题（常规地面公交线网、轨道交通线网等），这些问题的解决本文应用图论、矩 阵论等。公共交通在城市客运交通中会不断的与其他方式进行竞争，为研究其竞争生存模式 本文将用系统科学的自组织理论（耗散结构）、混沌理论甚至突变论等，为了问题的更透彻 分析还将用到博弈论的有关方法。城市公共交通各子系统间组织优化以及各子系统内部的优 化等研究，本文将主要采用运筹学的有关理论和方法。此外，系统模型的建立和求解会贯穿 公共交通的研究的始终，因此本文还将用数学建模的理论方法、高维微分学以及计算机语言 等。关于城市公共交通系统的研究，我们认为是纷繁复杂的，研究的进行还不仅局限在上述 方法和技术手段上，为了研究的需要还包括其他新的方法。总之，本文将综合运用定性分析 与定量计算、宏观把握与微观决策的技术方法，以达到问题分析透彻，理论技术方法易懂、 好用的写作目的，真正缩短理论转换成实际生产力的过程。１．５本文研究的主要内容中国城市特色鲜明，公共交通系统发展问题复杂繁多，本文将对公共交通系统发展起决 定性作用的问题进行详细分析研究，主要包括以下内容： １）从世界范围内城市和城市公共交通的产生、发展入手，分析两者之间的关系；再分长安大学博士学位论文７城市公共交通系统发展问题研究第一章绪论析城市化对公共交通发展的影响；最后分析中国城市及城市公共交通的发展状况，明确中国 城市公共交通战略选择的正确性，并提出公其交通发展的理论框架以指导实际工作的开展。 ２）研究城市公共交通的经济（内向型、外向型）特性。内向型经济的理论研究包括城 市公共交通的服务性、公益性以及公交企业的盈利性等，以此引出票价对公菇交通发展的影 响，公共交通供需之间的平衡点，以及耗资巨大项目的投资可行性等；外向型经济的研究突 出问题是公共交通与城市经济之间的关系，主要从土地利用方面分析公共交通影响范围及带 动经济发展的模式。 ３）为了使内部复杂的城市公共交通系统能正常有效的发挥功能，就必须研究公共交通 系统内部的组织方法。本文在明确各子系统任务的情况下，确定了各子系统之间的组织协调 关系以及换乘枢纽（规模、布局等）组织方法，并找到使整个系统最优的优化理论方法。 ４）将公共交通优先落到实处。首先确定公共交通在整个城市交通中优先发展的方法和 策略，再针对具体的政策优先、投资优先及技术优先分项分析，主要是公交专用车道（路） 开辟、公交路口优先以及时间上优先通行的理论方法研究。 ５）研究公共交通与其他客运方式之间生存与竞争模式，找出实现城市公共交通可持续发展的理论方法。对上述研究方面的理论方法，主要以西安为例进行实例分析，并在各章节中穿插进行。长安大学博士学位论文城市公共交通系统发展问题研究第二章城市的发展与城市公共交通的战略选择第二章城市的发展与城市公共交通的战略选择城市公共交通作为城市交通的重要组成部分，其产生、发展必然与城市的形成、兴衰 相联系。城市公共交通的发展应与城市的不同发展时期、不同发展规模相适应，否则诸如 “车辆拥堵、环境恶化”等城市交通问题将会应运而生。因此，研究城市公共交通需从城 市的发展历程入手，着眼于城市公共交通的生存环境和生存优势，剖析城市社会经济组成， 明确现状城市的发展阶段，然后才能为中国城市走公共交通之路确定出合理的战略选择。２．１城市的形成与公共交通的产生２，１．１城市的出现与发展在《礼记?札运篇》中讲述的“城郭构池以为固”【ｌ】，可能是有文字记载的关于城市的 最早纪录，但其意义有别于现代城市。早期的“城”出于保护财产而建，以后融入丁政治 统治、军事防御的内容，最后随着经济的发展及商品交换的出现，“市”融入“城”或“市” 形成“城”而演变成了“城市”口Ｊ。而现代所谓的城市一般包含了人口数量、产业结构、 行政意义三方面的含义”』。 按照马克思政治哲学原理，城市是社会生产力发展到一定阶段的产物。社会生产力是 城市形成、发展的动力因素。人类历史上第一次社会大分工促成了游牧和种植的分离。随 着生产力的发展，剩余农产品出现，交换场所固定，“市”继“城”之后开始出现。第二次 社会大分工，手工业和农业开始分离，交换日益频繁和扩大，市集逐步形成为城市。１５世 纪末至１６世纪初，欧洲开始出现规模较大的工业生产，尤其以英国为代表的“圈地运动” 追使许多农业生产者和部分小规模的手工业者成为没有生产资料的工人，工厂的烟囱逐步 在城市及周围竖起，现代意义的城市开始形成。随着科学技术的进一步提高，从１８世纪开 始，纺纱机（Ｃｒｏｍｐｔｏｎ，１７７９年）、蒸汽机（Ｗａｔｔ，１７８５年）、动力织布机（Ｃａｒｔｗｎｇｈｔ， １７８５年）等相继问世，大工业生产开始。这样，由于大工业的发展，建立了现代化大工业 城市（它们像闪电般迅速成长起来）代替了以前自然成长起来的城市【４】。三次工业革命顺 利完成，社会生产由蒸汽机时代，经电器时代，发展到现在的网络时代，城市发展走向成熟。２ １２城市公共交通的产生与发展１６００年在英国伦敦街头第一辆出租马车亮相，标志着城市公共交通的出现，从此城市公菸交通发展的序幕被揭开。在工业革命时期，蒸汽机将铁轨和火车推进了城市。１８６３年 １月１０日，同样是在英国伦敦，世界上第一条地铁线投入运营，专门用于运载城市内的通 勤客流。随着电和内燃机的发明，有轨电车、普通公共汽车以及无轨电车陆续走向城市街长安大学博士学位论文塑主兰兰苎奎望墨竺垄垦塑嬖里塞苎三兰苎立堕垄星量塑堕竺苎銮望盟些堕垄堡头，到现在燃气的环保型“绿色公交”也开始在不少城市投入运营，城市公共交通进入稳 定发展时期。表２－１为城市公共交通发展的主要里程碑。城市公共交通发展的主要里程碑 年份１６００表２－１事 件国家 英国 法国 美国 美国 英国 美国美国城市伦敦第一辆出租马车１６６２１８２５ １８３２ １８６３ １ ８７３ 】８８８巴黎 斯托克顿．达灵顿纽约第一辆城市马拉公共班车 第一条铁路 第一条马拉有轨街车线第一条地下铁路 出现缆车 第一条电车线伦敦旧金山弗吉尼亚１８９９１９０１英国 法国 英国 德国 美国 法国 美国 美国 美国 美国德国第一辆公共汽车问世 巴黎 伦敦杜塞尔多夫第一条无轨电车线 马拉公共班车全由公共汽车代替 第一辆现代铰接式有轨电车（轻轨） 第一个大规模的停车换乘快速公交系统 第～条胶胎快速公变线 第一条全自动快速公交线第一条通勤车专用道１９１０１９５５１９５５１９５６ １９６２ １９６９ １９７２克利夫兰 巴黎 纽约华盛顿 旧金山 （西）弗吉尼亚第一条由计算机控制的快速轨道公交系统（ＢＡＲＴ） 第一个全自动无人公交系统 职能源无轨电车问世１９７５１９７８资料来源：陆锡明、陈小雁客运规划与城市发展上海：华东理工大学出版社，１９９６年，Ｐ１６由表２．１可以看出，各种新式城市公共交通方式首次出现都在社会经济发展居前列的 大城市，这说明了城市公菇交通的发展也是社会生产力发展的结果，它同样受社会生产力发展的支配。２１３城市发展与城市公共交通发展的内在联系第一辆出租马车出现在１６００年英国伦敦的街头，这一时期英国的圈地运动已经进行了一个多世纪，工厂已具备相当的规模，城市中需定点、定时上班的工人也占有相当大的比 例。还有一点就是：当时伦敦是世界上最大的城市之一，经济最强大，科技最发达。这些 说明，城市的发展为城市公共交通的诞生刨造了物质基础，城市公共交通依托于城市的发 展。但城市的变化却是社会生产力不断发展的结果，因此，城市公共交通发展的根本动因 还是社会生产力的发展。社会生产力、城市以及城市公共交通之间的相互作用关系如图２．１所示。１０长安大学博士学位论文城市公麸交通系统发展问题研究第二章城市的发展与城市公共交通的战略选择固２－Ｉ社会生产力、城市以及城市公共交通之问的关系由图２．１首先能看出，城市公共交通在社会生产力作用下，随城市发展而不断发展， 城市规模、城市形态以及城市的发展趋势决定了城市公共交通的发展方向；其次城市公共 交通的发展优劣又会反过来影响到城市的发展进程。 城市化（农村人口向城市集中的过程９１）是现代人类学、社会学、经济学、城市学等 许多学科研究的内容，各行业普遍认为它是城市发展的必经阶段，这一过程很大程度上影 响着城市的规模、形态以及社会经济发展，而且现阶段世界范围内城市化进程仍在继续。 据此，城市公共交通的研究就必须深入分析城市化。２２城市化与城市公共交通１城市化进程分析关于城市化的定义，人类学家认为城市化是人类生活方式的转变过程（由乡村生活转２ ２变为城市生活方式）；经济学家认为城市化是指不同等级地区的经济结构转换过程（农业活 动向非农业活动的转换）；城市地理学家则认为城市化包含４个方面的含义：①城市对农村 影响的传播过程；②全社会人口接受城市文化的过程；⑤人口集中的过程，包括集中点的增加和每个集中点的扩大；④城市入口占全社会入口比例提高的过程吼上述定义虽然都点出了城市化的本质关键――农村向城市转变的过程，但都没有表明城市化开始的时间和形成的原因，因此本文作者同意曹钟勇在《城市交通论》中提到的“城 市化的概念可以表述为：工业革命以后，因城市经济超过农村经济、城市文明超越乡村文 明而出现的一种由农村社会向城市社会过渡的过程。” 工业革命开始后，社会生产力发展迅速，第一产业生产资料出现较多富余，农业剩余 劳动力增多，而且机器大工业的兴起需要大量的工人，于是农村人口逐渐流入城市，城市 化进程加快。由于工业革命源于欧洲，然后扩展到美洲，再到亚非地区，所以城市化也属 欧美工业化国家起步较早、进程较快。根据１９８１年美国人口咨询局的统计资料，世界各类型国家城市化水平如表２－２所示。长安大学博士学位论文城市公共交通系统发展问题研究第二章城市的发展与城市公共交通的战略选择 １９８１年世界各类型国家城市化水平表２－２国家类型低收入国家国家数（个）３３ ６３４ １９ ６ １２５加权平均的城市化水平（％）１７ ４５ ６６７Ｂ ６２ ４１中等收入国家高收入石油出口国 市场经济工业国 非市场经济工业国 世界平均由表２－２可以看出２０世纪８０年代，发展中国家与发达国家城市化水平差距较大，此 后的一段时期，随着发展中国家经济水平的提高，其城市化水平将会以较快的速度向前发展。城市化水平的提高从不同的角度改变着城市，城市数量增多，大城市、特大城市涌现， 城市人口暴涨，城市用地规模无限扩张，所有这些城市特征的变化都将从不同角度不同程度的影响着城市公共交通的发展。２．２２城市化带给城市公共交通发展的影响城市化改变城市的程度是极其广频和深远的，这要求城市公共交通必须做出积极响应，以适应城市的不断变化。 城市（尤其大城市）人口随城市化加快而迅猛增长 早期的城市主要是行政、商贸中心，城市居民一般为行政官员和家属以及生意人，人 口数量不大，城市居民出行目的单一、距离短，时空分布规律性差。城市化加快发展后， 大量工厂在城市建立，农村剩余劳动力逐步涌向城市务工，城市人口增多。工人增加，医 疗卫生、娱乐游戏等场所随之增加，第三产业在城市兴起，从业人员进一步增加。城市化 发展到一定程度以后，城市文化、城市居民生活水平明显高于乡村，城市的聚集力增大。 同时，城市与乡村、城市与城市之间交流也增多，城市中的流动、暂住人口也顺势而上在 城市内穿流不息。１９５０年美国的纽约、英国的伦敦人口己超过千万：１９８２年，全世界已有２０７座城市入口超过百万；到２０世纪９０年代墨西哥城成为世界上人口最多的城市，其 人口超过了１７００万。各色人口聚集城市，再加上人均出行次数的增加，出行量大幅上涨。 面对这种出行目的相对明确、时空分布规律较强（如上班、上学等基本都是定点、定时、 定线的）的大出行量，就要求城市公共交通系统相应的提高公共交通工具的效能、增加台 数，加大运量以满足出行需求。城市用地规模随城市化加快而逐渐扩大城市中，工厂的开办、市民的居住、商贸场所的修建等都离不开土地的利用。城市化 后，城市的聚集力增强，人口增多，工业、居住、休闲娱乐用地必须扩大，虽然向空中发 展不失为好的选择，但地面扩张是在所难免的。到２０世纪８０年代，世界上城市的用地面长安太学博士学位论文丝皇坌苎奎堕墨竺垄垦塑壁要塞苎三兰塑杰堕垄星兰塑至竺苎奎望塑丝！！丝堡ｋｍ２ ａ城积己具相当大的规模了：英国伦敦市区面积１５７９ ５ｋｍ２，法国巴黎市区面积１２０１２ ｋｍ２，美国纽约市区面积３３４８３ ｋｍ２，德国柏林市区面积８８３ ｋｍ２，日本东京市区面积２１６０市用地不断的扩张使得城市半径也不断加长，最长城市半径绵延近１００ｋｉｎ。此外，在单城 市中心不断扩大的同时，城市群（Ｕｒｂａｎ Ａｇｇｌｏｍｅｒａｔｉｏｎｓ）、大都市带（Ｍｅｇａｌｏｐｏｌｉｓ）也相 继出现。家戈特曼（Ｊｅａｎ Ｇｏｔｔｍａｎｎ）在其１９８９年发表的《大都市带》一书中提到世界上至少有６个大都市带：①美国东北部大西洋沿岸大都市带：②日本东海道太平洋沿岸大都市带：③欧洲西北部大都市带；④美国五大湖沿岸大都市带；⑤英格兰大都市带；⑥中国 长江三角洲大都市带。城市用地规模的扩大导致城市居民出行距离日益加长，这种情况下 城市交通只有靠公共交通系统提供长距离、快速的运输工具和运输网络，才能满足出行需求。城市化过程促使城市居民工作节奏加快、生活水平提高 城市化加快，城市居民的生活竞争力加大，在此情况下，大多数居民都会抓住时间努 力工作，不希望把工作浪费在一些琐事上，工作节奏明显加快。此外，城市化过程也是财 富向城市聚集的过程。当前各界人士普遍同意，城市已经是世界经济发展的中心。据统计，城市国民生产总值大约为农村的４―５倍，而且城市居民人均收入是农村居民的３－－４倍，城市居民的生活水平普遍较高，城市居民对城市的各项要求也随之提高。在这种情况下，城 市公共交通系统只有努力提高自身的舒适性、安全性、快捷性，才能较好的满足需求。城市化促使轿车化水平提高，由此也刺激着公共交通的发展自１８８６年德国的卡尔本茨（Ｋａｒｌ Ｂｅｎｚ）制造第一辆汽车到二战前，私人轿车仅仅是 上层人士的特有品，城市大部分的居民出行主要靠地铁、公共汽电车来完成。但在二战后， 许多国家用发展私人轿车作为拉动经济增长的有效途径，轿车开始大规模进入城市家庭， 轿车化进程明显加快。美国在１９５０年，汽车总数约为４０００万辆，到１９８１年己增长到Ｉ５亿辆，其中私人轿车约占７８％，合ｌ １７亿辆，平均每千人拥有车辆数为５６０辆【６』。图２－２ 为美、英、法、日等世界国家轿车化发展过程。７００ ６００嚣５００ 鉴４００要３０。―Ｐ受 ―｝英―●ｒ一法―＊－日岳２００１００ Ｄ、。／／ ．／． ／．∥≯ 。／。∥．―， 广一 ∥厂Ｐ。一一／世界国家轿车化发展过程≯窖擎≯妒梦莩毋ｐ挚挛荸萨擎妒挚挚擎牵晓资料来源：（中国人的轿车梦》，机械工业出版社，１９９７年。圉２－２长安大学博士学位论文塑也竺茎奎望蓬堕垄璺塑塑堡窒苎三童攫塑塑垄璺兰堡壹竺整奎望塑熊堕垄堡从翌２－２看，世务发达凰家轿车化起点虽有差别，但发展速度相当，蕊对轿车的诱惑 将来一些国家仍会噬技快的速度继续摄离轿车化水平。 目前，缴界上已经繁衍出避６亿辆轿车，平均每１０人ｌ辆，在～些发达国家每个家庭 就裔３￣４辆。虽然轿帑与自行率相比，速度倏，不用耗费体力；与公共交遁耜诧，它灵活、 方便，可以囟由选择时间和路线行驶。但在１９９７年９月６日法兰克福国际汽车展上，组织者的一葭广镥词――“为了免蹙塞车矮｛露，参鬣率展最好熏坐公交或骑鑫行车”Ｆ’帮发，久深省，轿车谨带给居民出行方便的同时，也给城市带来了麻烦。耐对轿车化，城市公共交 逶糕要露努淀意虱发袋弱疰力，又要番到鑫骞的优势，戳扩太线赠覆盖蠹，增热莓遮缝， 提黼服务质巅等措施采扩展在照个客运＿蹙通系统中的生存党争能力。城市耽加重了城审镑环境耀题适镀瘫审选择公共交逸纵观世界各大城市，城市道路等交遴基础设施的增长速度远不及城市人口、城市私人 轿鬻静壤长遴度，焉熬上畜些城市管璎不善，嚣潞交逶意谖淡薄，占遂经营，陡意谬车瑗 象严重，城市交通的道路时空疑源变得越来越紧张，交通拥堵屡见不鲜。伦敦１９８９筚创造 了麴堵车辆长运５３ｔｍａ豹纪录；１９９７年爱，巴黎麴辩特这掇路甚至蹬瑗了故运４个鬟期妁 拥堵；在韩圊汉城，巴西的里麴热内卢拥堵的时间也分别长达１２ｈ、１４ｈ。除此之外，在泰 国构曼谷交遁摁堵更建攀世藏褒，离蝰辩阐车辆运行速度不到４ｋｍ，跟步簿蓑不多，夸强 一点的司乘者经常带上小说以打发时光ｐｊ。表２－３给出了各交通方式动态占道面积及比较情况。蕊交通方式劫态占潢掰毂及比较表２－３ 娃轿车为ｉ静配例０ ０２５ Ｏ．２７ｌ交连蠢式人筠占遵瓣靛（ｍ￥Ａ）０。７５ｌ步行』鸯行车ｌ摩托车８．００１８ ００ ３０．００ １．ｓｏ ４．５０Ｏ０．６０１ ００ Ｏ．０５ｌ轿辈ｌ鸯辘电车 ｜公凝汽车０．１５０ｌ地铁囊瓣藏拣：段燕仁城审交逶概逢．≤￡寨：Ｉ￡素爨舨拄，１９８４年，Ｐ３３ｔ，从表２－３孛数字麓，倡导城市公共交遁是有效利用道路瓣空资源，缓解燮遥翔堵翡有 效逾径。 城市自然环境中，大气污染也是各艨人士普遍关心的。城市大气污染中帆动车占了相 当大的比重。据美国自然资源保护委员会发表的报告，空气污染物中６９％的鼢、７０％的ＣＯ、 ３３％的Ｃ０２、３５％的ＨＣ是由汽车排放的。法国巴黎由于窜多，仅１９９５年ｌＯ月和１１月就出琨两次ＣＯ：级警报（最高缀）和一次Ｃ０２、Ｓ◇２二缀警撮（中缎），导致数十人住院吃表２－４表明了城市各机动化交通方式污染物排放情况。１４长安大学博士学位论文城市公共交通系统发展问题研究第二章城市的发展与城市公共交通的战略选择 表２．４合计４０．１３城市备机动化交通方式Ｖｅｈ．ｋｍ污染物排放量（ｍ啦ｎ）机动交通方式小汽车ＣＯ ３６ ０９Ｎｏ； Ｏ ９２８ ６７ １６ ８２ ０ＨＣ ３ １７ｌｌｌｆ摩托车公共汽车７．８７３７ ２３ ０１０２８１５ ９８ Ｏ２６．８２７０ ０４０ｆ轨道交通ｆ资料来源：全永檠，刘小明路在何方．北京：中国城市出版社，２００２年，Ｐ１１７。 游文明．摩托车排气污染及控制措旌。北京：北京联合大学学报，２０００年（９），Ｐ４８―５２。结合表２－４，假设公共汽车单位人污染排放量为１，则轨道交通为０，小汽车约为１２， 摩托车约为１５。据此，选择公共交通方式是保证运输效率的情况下，最能保护城市大气环境的。此外，城市环境中，交通噪声也是公认的～种危害。比较城市各机动交通方式，虽然 公共交通方式也是噪声源，但按人均计算，公共交通方式比起小汽车、摩托车等交通方式， 仍然小的多，因此从减少噪声角度出发，公共交通方式也不失为好的选择。 城市化的发展，带给了城市社会经济迅速发展的机会，同时它也给城市添加了不少麻 烦，城市公共交通作为客运交通的主要组成部分在城市化的过程中不断接受着新的挑战和 任务。事实证明，城市公共交通有它独有的生存优势，它仍然受到世界各地城市的青睐。２．３中国城市发展分析２ ３ｌ中国城市的成长与发展规模中国是世界上著名的文明古国，城市的产生与发展走过了几千年的历史。鸦片战争以前，中国城市（唐长安、北宋汴梁、元大都以及明清北京等）虽然达到相当的水平，但发 展极不稳定，直到１８４０年以后，资本主义在中国萌生，工业技术和机器大生产的浪潮波及 我国，中国城市才真正开始发展。不过１９４９年以前，由于连年战争城市发展仍比较慢。 建国后，社会主义经济建设全面展开，各种工业企业在城市生根，城市数量规模不断 扩大。１９５５年，我国规定常住人１２１超过２０００人，非农业人口占５０％以上即为城市型居民 点；工矿区常住人口超过１０００人，非农业人１７Ｉ比例大于７５％也是城市型居民点。１９９３年， 城市建制经国务院批准由民政部审批，规定城市非农业人口，下限为６万，按人口规模分 类的标准如表２－５所示。表２－６是中国建国以来城市规模数量的变化情况。中国城市按人口规模分类的标准表２－５ｆ城市分类非农业人口（万人）超大城市＞２００ｌ特太城市Ｉ１００－－２００大城市５０～１００中等城市２０～５０小城市＜２０资料来源：中国城市统计年鉴（１９９８）。城市公拭交通系统发展问题研究第二章城市的发展与城市公共交通的战略选择 中国建国以来城市规模数量的变化情况袅２－６＜２０万年份１９５７城市总数（个）１７８ １９９１００万人口以上５¨１００万个数（个）１８ ２４１８ ２ｌ２０００万 个数（个）３６ ３２４３ ４７ ６０ ９６个数（个）１０ １５ １３ １ｌ １３ ２３ ３２人ｔｎ（万１２５３ｌ人口（万）１２８９ １６９０ １２９１ １５０５ １９９７２２３７ｌ ２４０４１ ３２２７ ２人口（万）１０７３ １４９６ １３９９１４７７个数（个）１１４ １２８９７ ９７ ９２人口（万）１１１２ １１６ｌ１９６０１９６５ １９７０３５０６ ３００７ ２５７１２９９５１７１１７６ １９２１０５４ｌｌｌ０１９７８ｉ２７３１ ３６ ４７１８２ｌ２９０５ ８ ４８２４１１０８５ ２１８１３７０７ ７１９８６ １９９３３５３５７０４９３９ ５ ６６７３．３ ７４７６４２０３３４１１６１ ２０４１９９７６６２３４５８１０．９３７７４３９３．２资料来源：许学强周一星．城市地理学．北京：高等教育出版社。１９９７年，Ｐ９３ ‘中国统计年鉴》（２００１】。由表２－６数字可以看出，除“文化大革命”时期，城市规模及数量都在迅速增长，尤 其改革开放以来，城市数量翻了３倍多。近年来许多地区限制城市人口增长的政策已经取消（如山东、浙江己取消城市居民与农村居民的户籍差别，农民根据需要可以非常容易的改为城镇户口，到城市居住），与此同 时，城市房地产业在各地迅猛发展，在各居住小区购房并不限制是城镇居民，还是农村居 民。在这种情况下，未来城市发展将进入更快的阶段。由于科技进步，经济的飞速发展， 城市人口迅猛增长，中国城市化进程也将加快。２．３２中国城市的城市化进程１．城市化发展历史 纵观中国城市发展过程，城市化自建国后才算真正进入发展阶段，图２－３为建国后城市化进程的宏观统计趋势。从圈中可以看出，除文革期间，城市化发展进程不正常外，其３ｊ３０量２５斟＿２０薹１５ 墓１０５０／――～．／／／１９５０１９５５１９６０１９６５１９７０１９７５１９８０１９８５１９９０１９９５２０００年份资料来源：王元庆城市停放车问题与解决策略．西安：长安大学博士论文，２００２年，Ｐ１５。围２－３１９４９年后中国城市化水平变化情况余时间均以较快的速度发展。到２０００年中国城镇人口己占全国总人口的近３５％（第五次１６长安大学博士学位论文塑立釜苎奎望墨竺垄垦塑璧婴窒２．城市化发展趋势笙三至垫塑竺垄墨兰塑空竺苎奎望墼些！！堡兰人口普查统计结果），即城市化水平已靠近世界平均水平（４１％）。从经济学角度看，城市化是在空间体系下的一种经济转换过程，经济增长必然带来城 市化水平的提高。著名地理学家周一星、许学强分别采用１３７个国家和１５１个国家的统计 资料进行分析，证明人均国民生产总值与城市化水平间存在着对数曲线关系（相关系数为０９６）如图２．４所示。９０８。 ＾７０艺６０―／／／／ 【 ／ 『／ ｝７Ｉ１００婴５０ｃＩ ４０≤３０髯２０１０ ０．．．．。２０００４０００６０００８０００１００００１２０００１４０００１６０００人均国民生产总值（美元／人）注：在上图中用城市人口比代表城市化水平。 资料来源：许学强．周一星城市地理学．北京：高等教育出版社，１９９７年，Ｐ５２。固２－４人均国民生产总值与城市化水平中国改革开放以来，各年人均国内生产总值及城镇总人口比例如表２．７示。中国城市历年人均国内生产总值与城镇人口比 年份１９８３表２―７ 城镇人口比例（％）１７ ９２ １９ ３９ ２３ ７１ ２４ ５２ ２５ ３２ ２５ ８１ ２６２ｌ ２６ ４１ ２６ ３７ ２７．６３人均国内生产总值（元／人）５８２ ６９５ ８５５ ９５６ １１０３ １３５５ １５１２ １６３４ １８７９折合美元 （美元／人）６６ ７９ ９７ １０９ １２５ １５４ １７２ １８６ ２１４ ２６０ ３３４１９８４ １９８５１９８６１９８７１ ９８８１９８９１９９０ １９９１１９９２１９９３ １９９４ １９９５ １９９６２２８７２９３９ ３９２３２８ １４２８．６２ ２９ ０４ ２９ ３７４４６５５２４８５４ ５５７６ ６０５３ ６３０７ ６５３４ ７０６３ ７５１７６３４６８８ ７１７１９９７ １９９８１９９９２９ ９２ ３０ ４０３０ ８９７４３ ８０３ ８５４２０００ ２００１３６．０９ ３７．７０资料来源；中国统计网，ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｓｔａｔｓ．ｇｏｖ．ｅｎ。 长安大学博士学位论文１７城市公菇交通系统发ＮＩ＇．ｑ，Ｎｔｉ）Ｆ究第二章城市的发展与城市公共交通的战略选择考虑到国内生产总值与国民生产总值在数值相差不大，而且为了便于说明，本文也将 城镇人Ｉ：１ｔｇ／Ｏ，Ｊ看作城市化程度的量值。将表２．７中数据套到图２－４中，撇开地区差异性， 可以看出，中国城市化基本符合周一星等专家拟合的对数曲线。如果假定中国城市化进程 仍然符合拟合的对数曲线，结合现状中国城市的城市化水平，未来一定时期内中国城市化 必定仍以较快的速度发展。随着城市化的进一步加快，城市交通问题也会随之涌现。２．４城市化下中国城市交通面临的挑战随着中国城市化水平的不断提高，农村到城市的务工人员越来越多（仅四Ｊ｜【一省每年就有４到６千万农村人口外出打工），私人小轿车也大量涵上街头，城市交通问题日益突出。 在许多大城市（北京、上海、广州、西安等），由于过量的汽车。再加上交通意识淡薄的行 人和自行车，交通拥堵严重、交通事故频繁（西安城市平均每天因交通事故就死亡１人）、 环境污染加剧，城市的“经营者”和城市的居住者都己感到巨大的压力。２．４ｌ中国城市的道路时空资源短缺城市道路是城市各种交通方式最主要的活动空间，是各种交通流的基本载体，是保证城市交通功能顺利实现的血脉。但由于中国早期的城市规划对交通认识不足，没有给城市道路的发展预留足够的空间，再加上财政紧张，现状我国城市道路资源大大落后于交通需 求。与国外相比，中国城市道路资源无论从覆盖而，还是人均道路拥有率都有较大的差距（详细比较见表２－８）。中国城市与发到国家城市道路差距比较项目指标 道路面积率（％）中国４～ｌ ５ ３～７ ５～７表２－８ 比值１１３ 】／８ １，４发达国家２５～３５ ３０－５０ ２０～３０１人均道路面积（ｍ２）道路网密度（ｋｒｎ／ｋｍ２）资料来源：金纪元小汽车应该实行“计划生育”域市规划，１９９７（５）。还有两点需要指出的是：①中国许多城市，市民（包括相当数量的打工者）由于经济来源不足，于是就无视交通法规沿街占道搞经营。经营者占用非机动车道迫使非机动车抢 占机动车道，致便道路变窄，多处出现瓶颈，交通拥堵加重，交通事故也时有发生；②中国城市与国外城市在地下管线的布设上有很大的差别，国外城市一般管线管道足够粗（直 径２ｍ左右），而且由各使用部门统一协调规划建设完成，管线增减或改位无需影响地面设施。然而在中国，自来水公司、电力、电信等都各有各的管线系统，往往没有协调规划，而且管道狭小，因而无论哪个部门需要改造管线，都会或多或少的影响到道路，严重时到处切割、成片挖掘，许多市民的评论（中国城市道路是中国城市身体上的拉链，需要时就 拉开）尤其形象，这种情况下会更严重的影响交通。面对这些情况，中国城市选择占用道长安大学博士学位论文堡主竺苎奎堡墨竺垄星塑嬖堡塞笙三童塑壹塑垄壁兰垫堕坌苎奎望竺些堕垄堡路时空资源少的交通方式，同时加强城市管理是较合适的。２ ４２轿车化对中国城市产生了较大的影响１．轿车发展２０年改革开放的重大决策实施后，大多数部门、行业经济发展都非常可观，但中国的汽车工业市场却不大，发展较慢。面对这种情况，在２０世纪９０年代初，有些汽车界专家看到 美国当年大发展时期，轿车业拉动经济增长的业绩辉煌，于是纷纷建议发展中国轿车业以培育中国经济的支柱。１９９４年国家计委技术经济研究所提出《中国家用轿车发展战略》，该战略指出通过发展家用轿车逐步取代自行车的构想，这一构想为轿车进入家庭起了导向 作用。改革开放的２０年中，在小平同志的“让一部分人先富起来，然后带动共同致富”的 理论指导下，许许多多的人首先走进“小康”家族，出现购车热潮，同时单位、公司、企 业用车也由于业务需要空前增多，轿车化在中国城市加快发展。从１９９０年到１９９９年，十 年间中国私人汽车总量和私有客车增长势头如图２－５所示。口私有汽车数量 ．曩鞋有客车数量确啪湖栅姗姗㈣。隐‰匠落碟赶渊雾圈１９９０ １９９Ｉ二１９９２１９９３１９９４１９９５１９９６１９９７１９９８１９９９年份资料来源：《中国统计年鉴》（２０００年）。圈２－５中国私人＿；气车总量和私有客车变化情况由图２―５可以看出－私有汽车（客车）在十年中增长速度迅速，尤其私有客车（主要是小轿车）不仅增长速度快，在私有汽车中的比例也在不断加大，轿车化进程较快。２．轿车受居民出行欢迎的理论分析轿车最早进入家庭，首先代表了所有者的身份，同时也满足了所有者的驾驶感。但从 城市内各交通方式相互竞争的角度出发，个人选择小轿车出行又与出行的时间、花费、舒 适性、安全性和方便性等相关。当一个出行者从其自身角度出发拿小轿车与其他交通方式 逐一比较后，认为乘私人轿车出行效果最好，则小汽车出行便被选定。从单个出行者看， 小汽车出行与其他出行方式进行效果比较的数学关系如式２一ｌ示。我们认为富裕程度ｙ在 出行效果比较中是较关键的因素，首先从方式使用权上看，只有个人财富聚集到一定程度，才具备拥有小轿车的能力；也就是，不同富裕程度的出行者，对出行时间、出行费用、舒适方便性等有不同的认识。长安大学博士学位论文一――――＿＿＿―――――＿＿＿＿＿－＿＿－●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿－●＿●＿－－－＿＿＿＿－＿＿＿―＿＿●＿＿－－＿＿－＿●－＿－＿＿－＿＿●＿－＿＿＿－●＿＿－――－－＿＿＿●＿＿＿――●一１９城市公共交通系统发展问题研究 Ｐｌ＞只第二章城市的发展与城市公共交通的战略选择（２?１）式中：Ｐ，为小轿车出行效果，且Ｐ，以眦１，蜀：蜀３， 只为非轿车出行效果，且只＝以蹦１．工２，五３，ｙ为出行者富裕程度：）： ）。，、ｒ、Ｐ…等分别为不同出行方式的出行时间、出行费用和舒适方便性等； ，（）表示Ｐ与】，、■、Ｐ、Ｐ等之间的函数关系。从上述分析可以看出，个人在选择小汽车出行时，一般不会考虑公众的利益，而是从私人利盏出发，在效果计算中，未加入小汽车出行的损益成本。所以，比较合理的效果计算，还应在函数关系的自变量中加入一项――选该种交通方式对公众造成的损害。３，轿车在中国城市发展的趋势分析近年采，汽车工业的发展方向逐渐瞄上国内中等收入家庭，各汽车生产厂家纷纷推出 家用型轿车（夏利、奥托、富康、小别克等），价格大多在ｌｏ万元以下，而且可以分期付 款。由中国统计年鉴上的数字可以看出，２０００年以来，每年有７０万辆家用轿车走下生产 线。与此同时，中国于２００１年１２月１１日正式加入世界贸易组织（ＷＴＯ）。虽然中国政府 关于汽车行业前期实行部分开放的政策，但国外价格低、性能好的轿车进入中国家用车市场亦在所难免，中国人购买私家车会越来越方便。 另据中国２００２年统计公报，２００１年中国国民生产总值己超过９ ５亿，全国人均国民生产总值超过８５０美元，按联合国的有关规定，中国已经开始步入中等收入国家行列。就城 市而畜，经济发展较快，到２０００年底，上海、深圳、厦门等城市人均国民生产总值超过 ４０００美元；西部地区城市，如西安、兰州等人均国民生产总值也超过１０００美元。根据国 际上汽车发展的一般规律，当人均国民生产总值超过３０００美元，每千人拥有机动车数量将 直线上升【９Ｊ。若中国城市经济增长保持现有的速度，则中国将有大量城市人均国民生产总值超过３０００美元。在个人有购买能力，车源充足，而且限制政策不强的情况下，轿车很快 就会塞满中国的城市道路。２ ４３中国大城市城市形态的变化从世界发展成熟的大城市形态变化过程看，存在着一个普遍的规律就是由“聚变”到“裂变”口１（图２－６）。城市发展到裂变期，城市用地规模会越来越大，当城市中心市区扩大到一定程度，首先就会与组团连为一体（物理上的隔离消失），继续扩大，中心区边缘就 联到卫星城。为有效的表明中国大城市形态的变化过程，我们以西安为例进行说明。西安在１９５０－１９５３年第一次总体规划时，城市用地仅１００ｋｍ２，主要有东西郊工业区和南郊高教 区，城市主要集中在现在的二环以内：１９７９年的第二次城市总体规划时，以形成完整形态 的中心城市为理想目标，这一时期，城市仍然以建设市中心为重点，但分散的趋势开始表 现；到１９９５年，第三次城市总体规划完成，已经明确指出“以分散组团式新格局为特点， 建立中心集团，外围组团的城市布局形态”，城市形态明开始裂变。到日前，西安城市的几 个组团（未央、纪杨、六村堡、长安区等组团）己经与城市中心区联结成了一片。这种情２０长安大学博士学位论文苎皇坌苎奎塑墨竺垄星囹墨堑塞苎三兰苎壹塑垄星兰竺壹竺苎茎望竺塑！垡堡每≥㈡图２．６大城市形态变化过程况下，西安城市还会扩大，不久将与威阳连接形成大都市，进而与附近城市组合形成城市 群。结合世界城市形态变化过程，西安城市形态的变化过程正说明我国城市正处于裂变初 期，城市向外扩张迅速。同一时期中国城市还存在着一个较大的弊病就是“摊大饼”，目前， 西安正准备修三环，两北京已建设完成五环。面对这种情况，中国城市交通将向什么方向 发展，才能满足《城市道路交通规划设计规范》中关于“大城市，一次出行耗时９５％的不 超过６０分钟”的规定。作者认为选择快速便捷的快速公共交通系统（快速大站公交汽车线、 轻轨、地铁及城市高速铁路磐）是比较合适的。 中国城市交通面临的挑战还不仅上述诸多方面，另外比如交通环境污染、交通安全事 故等也是困扰中国城市进步的重要问题。面临着众多的挑战，中国城市交通尤其客运交通， 选择何种模式、采用那种政策将直接关系到城市发展的前途和命运。２．５中国城市发展公共交通的战略抉择１９７７年世界城市规划纲领性文件《马丘比丘宪章》中指出，自１９３３年《雅典宪章》 出现的４４年中，经验证明，道路分类、增加车道和设计各种交叉口方案等方面根本不存在 最理想的解决办法。所以将来城区交通的政策显然应当是使私人轿车从属于公共运输系统 的发展。发展公共交通开始在各城市立足。２ ５１世界城市公共交通的发展㈣８继巴黎城市大区由巴黎中心城、第一环和外围组成，面积１２０００ｋｉｎ２，人口１０７０万。巴 黎是世界上公共交通发展较早的城市，１９００年７月，法国第一条地铁在巴黎建成通车，全 长ｌＯｋｍ。到１９９８年巴黎已拥有１４条地铁线，总长２４４ｋｍ；２条地区性直通快车线（ＲＥＲ）， 长１１５ｋｉｎ；２５６条公共汽车线；ｌ条９ｋｍ长的有轨电车线和１条７ｋｉｎ的自动化轻轨交通线。长安大学博士学位论文堡壹竺茎奎望墨丝垄星塑墅里窒笙三兰蕉壹塑垄星兰垫吏竺苎奎塑塑些堕垄竖公共交通系统年客运量达２２亿人次：公共交通出行比例，中心城与近郊为６０％，第一环 为２５％，外围为１０％。近年来，巴黎公共汽车系统发展较快，低地板公共汽车、清洁能源 公共汽车、ＧＰＳ卫星定位调度系统等陆续投入使用。为了提高公共汽车的运行效率，巴黎 己建成１４０ｋｉｎ的公共汽车专用道（不包括郊区的１０５ｋｍ）。自１９７０年公共交通在巴黎复兴 以来，它已成为客运交通的主体。舅鐾１ｉ｝苏黎世是瑞士最大的城市，早在１８８２年就有马拉轨道车，随后在１８９４年又有了有轨 电车。随着经济的发展，城市交通日益繁忙，但苏黎世的公共交通始终保持着主导地位，这是与城市对公共交通的保护、支持政策分不开的。在１９８７年苏黎世议会公布的交通政策蓝皮书中，第一条内容就是“提供多种模式的公共交通”。 苏黎世公共交通的优势是线路多、换乘方便、站距短、发车频率高。９６％以上的居民 到达附近车站步行距离不超过３００ｍ。１９８４－－，１９９４年的ｌＯ年内，公交乘客增加３０％，城市 居民平均每年使用公共交通５００多次，其中７０％的居民喜欢乘有轨电车。值得一提的是， 苏黎世考虑到投资巨大的原因而没修地铁，但其地面轻轨系统发达，共有１３条轻轨线，全 长１０８．９ｋｉｎ，平均发车频率７．５ｍｉｎ，平均站距３５０ｍ，而且为保证轻轨安全快速的运行，交 通管理给了轻轨许多优惠政策，包括路口优先、有轨道的地方禁止其他车辆左转等。１９９５ 年以来，诸如公交与租车结合的业务（Ｚｕｒｉ．ｍｏｂｉｌ）等公共交通新举措的开展，给苏黎世树立更好的城市形象。席霎蒂８库里蒂巴是一个始建于１６９３年的古老城市，现为巴西巴拉那卅ｆ首府。在库里蒂巴，１８８７ 年马车为公共交通的主要工具，１９１２年出现有轨电车，１９２８年开始有公共汽车。到现在该 城市仍没有地铁，但公交汽车系统的“管状候车站”值得世界称赞，它既安全又方便，而 且节约了乘客的上下车时间。全市５条主干道的快车线，共５６ｋｉｎ的专用道，加上２７０ｋｉｎ 的馈入线和１８５ｋｍ的区间线，形成５１ｌｋｍ的公共交通线路网。为方便换乘，节约换乘时 间，政府组织专家进行不断的试验改进，最后确立类似轨道的换乘枢纽。另一引人注目之 处是快车线上公交汽车司机可以控制信号灯，以保证优先通行。库里蒂巴以其独特的公共 交通系统博得了联合国及世界各国的普遍关注。由于其公共交通的广泛应用，是城市交通 污染最低的城市之一，获国际节能学会的１９９０年度奖。 另外限制轿车出行以鼓励公交出行的新加坡和轨道之都的日本东京公共交通也是极负 盛誉的，这里不再赘述。从世界公共交通的发展和显著业绩可以看出，公共交通经历了从兴盛经衰退到复苏的过程，其得以生存和普及的关键在于：①有效的政策保护（就荚国，从１９６４年到现在，一共通过了４、５部公共交通保护法～“城市公共交通法、城市公共交通扶持法、综合地面交通效率法、２ｌ世纪交通衡平法等”）；②充足的资金支持（美国纽 约１９８０年代以来平均每年公共交通投资达２００亿美元：１９９２年，法国共征交通税１５０亿 法郎，其中２８％用于巴黎公共交通建设）：③不断的开辟公共交通新模式（例如导向轨道车、公共租车业务等）；④向公共交通倾斜的管理政策：⑤新技术在公共交通领域的广泛应２２长安大学博士学位论文苎空竺茎銮望墨竺垄墨塑望堡壅苎三兰塑空塑垄垦量塑史坌茎壅望盟苎堕垄墨用；⑥优质的服务。这些公关交通发展的成功经验值得我国城市借鉴。２．５．２中国城市公共交通之路建国以前由于中国经济相对比较落后，公共交通组成比较简单，街道上有的就是屈指 可数的有轨电车线，不过北京、上海、天津等城市的“黄包车”可以算作当时比较有特色的出租型公共交通。建国后我国经济开始复苏，城市公共交通随之起步。１９６５年７月１目北京地铁开始修 建，２０世纪８０年代以来，我国确立了公共交通为主的城市交通发展方针，城市公共交通 事业得到了较大发展。到１９９５年全国城市公莛汽车拥有率达到６标台，千入，到１９９８年全 国城市轨道运营里程超过１５１．７ｋｍ（不含香港、台湾）。 虽然我国城市公麸交通取得了不少成就，但发展仍落后于需求。南京从１９８７年到１９９５ 年公交客运量逐年下降，１９９５年跌至３．３８亿人次，仅是最高年客运量的４０ ２％，１９９７年南京城市居民公共交通出行方式比例降至９ ３４％，客源明显不足。２０００年西安城市居民出行调壹结果表明，公共交通出行比例２９ ０９＊．／ｏ（公共汽电车２３．５３％、出租车５．５６％），公共 汽车拥有率８．６６标台／万人，公共汽车的平均运行速度不到１６ｋｍ／ｈ，公共交通的竞争力明 显不足。就我国城市公共交通较发达的深圳、青岛，其公共交通出行方式也不过３０％。中国城市公共汽电车的服务水平如表２－９所示。中国城市公共汽电车服务水平序号ｌ ２ ３ ４表２．９ ２０个城市统计结果指标 运送速度（１ａｒ．／ｈ） 行车准点率（％） 平均站距（ｍ） 换乘率（％） 换乘距离（ｍ） 高峰满载率（％） 全日满载率（％） 乘客候车时间（ｍｉｎ） 完好率（％） 居民公交乘用率（次／人年）ｌｌ―之４ ７９～９２ ５００．－，９００２２书０７０―５００（一般２００―３００）８０～１１５２６－－８１５６ ７８ ９１０３－２０（一般５－１０）８舡一９５１２０￣７６０（一般２００，－４００）资料来源：王绋．杨新萄．陈学武城市公莛交通系统规鲻方法与管理技术。北京；科学出版社．２００２年Ｐ１６。由表２－９可以看出，中国城市公共交通整体服务水平还不高，还需不断提高，以适应 城市的不断发展变化。 随着市场经济的不断发展，中国公交企业也在进行经营体制改革。由于公共交通具有 “公益性、服务性”的特点，长期以来为生存经常接受政府的补贴。为增强公交企业的生 存活力，１９８５年国务院在改革公交的文件中指出“改变独家经营体制，实行多家经营，统 一管理，以国营为主，发展集体和个体经营”的方针：１９９３年建设部又发布了“全民所有长安大学博士学位论文城市公麸交通系统发展问题研究第二章城市的发展与城市公共交通的战略选择制城市公共交通企业转换经营机制实施方法”。此后公交私营开始出现。应指出的是，公交 私营是否会损坏公交形象、损害公众的利益，出现恶性竞争，必须进一步讨论。 此外，与Ｎ＃Ｉ－公共交通发展相比较，中国城市公共交通系统还存在不少问题。ｌ，公共交通优先名不符实首先，公共交通优先的政策不完善。就西安而言，虽提出优先发展公菸交通的战略， 但却没有成型的规章制度或类似于国外“公共交通法”之类的铭文，国内城市的公共交通优先犹如一个口号、一纸空文。其次，技术上的优先也来全面展开。目前，国内有公交专用道的城市也不过北京、上 海、深圳、青岛、昆明等几个城市。仍就市区２８９ ６９万人口的西安，现在还没有一条专门 的公交专用道，仅仅是在友谊路、解放路等单行线上公共汽车可以优先通行；此外西安城 市各交叉路１２，即便是交通比较繁忙的北门十字、西稍门十字及大差市十字等也没有公共 交通汽电车优先通行的信号设置，就更不用说像库里蒂巴主干线公共交通线上的公交司机可以控制路口信号灯了。还有就是财政支持上优先力度不大。现阶段许多城市仍然把大量资金用在其基础设施 建设上，而对于公共交通系统的支持却是十分有限的。西安每年的共公共交通投入不到３０００千万元，仅占总财政收入的ｏ ５％，这比起国外投入的１０～２０％来讲实在太少了，而且西安正筹各地铁建设，因此资金上还需更进一步的优先。 像西安这类的大城市，发展公共交通是未来解决城市交通问题的主要途径之一，因此， 公共交通必须优先发展。但如何优先、怎样优先，优先到什么程度，必须上升到一定理论高度，不能盲目进行。２．公共交通组织混乱 关于各公共交通内部组成部分（主要公共汽电车、轨道交通以及出租车等），主管部门 没有组织计划，每种方式基本处于无序增长状态。在中国，轨道交通起步较晚，其规划建 设应立足于使整个公共交通系统协调发展。自２０世纪７０年代出租车开始发展以来，基本 是自由发展，没有较完善的组织规划，直到满街跑的全是出租车时，主管部门才意识到出 租车过剩了，进而才采取限制行驶路线、控制增长数量的措施。公共交通系统内部组织也 较混乱，各组成方式分工不明确，也谈不上衔接和配合，甚至存在恶性竞争。为改变这种 混乱局面，就必须统一组织优化，明确各自任务，做好换乘枢纽组织，以期达到系统优化 整合的目的，使系统具有最优的运行效率。 除上述问题之外，中国城市公共交通还有高科技产品开发应用不足、服务质量不过关 的问题存在，这里不再详述。２．５３中国城市公共交通发展框架理论分析通过本章上面各节的分析，可以得出，中国城市公共交通的发展必须依托于以下几个方面的研究：１）找出中国城市（相对于国外城市）的特殊性，如人口众多且密集、经济不够发达等 的特殊性，目的在于找到发展适合我国国情的城市公共交通发展方法和策略。２４长安大学博士学位论文城市公共交通系统发展问题研究第二章城市的发展与城市公共交通的战略选择２）明确城市化发展阶段，搞清城市化未来发展趋势过程，找出相应水平城市化下公共 交通需要达到的水平。 ３）研究发达国家城市发展阶段及相应的城市公共交通发展情况，找出中国城市与达到相应目标的差距。４）分析国家关于城市发展的一切政策（人口、社会经济等），以确定城市未来发展方５）分析在政策限制和非限制下，中国轿车化趋势，从而确立公共交通发展策略方针 以达到提高竞争能力的效果。 对于一个城市的公共交通发展建设．必须系统的分析相关因索、制约条件和优惠政策 在上述依托的基础上，确立出合理的发展理论框架（图２―７）。圈２―７城市公共交通发展框架从图２－７所示的公共交通发展体系可以看出，为了城市公共交通的健康可持续发展城市公菇交通系统发展问题研究第二章城市的发展与城市公共交通的战略选择应充分研究其生存空间――开放的城市大系统。从城市现状分析入手，明确现有公共交通应有的发展水平，再分析现状公共交通系统的适应能力。在此基础上，立足城市发展的未 来情景，找出公共交通系统未来应具备的水平。以此为目标，从当前开始制定公共交通发 展方向和策略方针，进而再进行各项其他工作。依据此理论框架，西安城市综合交通规划中制定的公共交通发展方向和战略措施如下：在坚持以人为本、确保城市交通可持续发展的前提下，统筹西安城市公共交通发展， 确立“在不断完善常规地面公交的基础上，积极发展轨道交通”的战略方向，建立合理的 建设与管理机制，构筑一个与西安城市社会发展过程相适应的公共交通体系。为实现西安 城市“轨道交通为骨架、常规地面公交为主体、其他方式为补充”的公共交通发展的战略 目标，具体提出西安公共交通发展战略措施：①土地利用规划、道路网规划等必须兼顾城 市公共交通的发展；②建立实质意义上的“公共交通优先”体系；③合理引导调整城市交 通结构，重新组织优化公共交通大系统，明确各公共交通予系统任务，确定其未来发展规 模；④加快轨道交通的建设步伐：⑤在考虑未来出租车、轨道交通发展可能性的基础上， 优化、整合、提高常规地面公交线网布局结构，合理规划换乘枢纽点：⑥有针对性的开展公共交通智能信息化工程，努力开发挖掘现有公共交通系统的潜力；⑦开展公共交通服务竞赛，提高公共交通的生存竞争能力，实现可持续发展。战略方向和战略措施仅仅是实现 公共交通系统大发展的第一步，还必须深入完成各项更具体的任务，才能使公共交通真正适合城市的各项发展。２．６小结本章从世界范围内城市的形成、发展开始，剖析公共交通产生的根源，进而分析城市 化对公共交通的影响；在此基础上，分析中国城市发展现状以及中国城市交通面ｌ临的挑战， 结合国外城市公共交通的发展情况，最后确定中国城市公共交通的战略选择。本章的主要结论如下：１）城市的形成、发展与公共交通的出现、发展的内在动因都是社会生产力的发展，而 且城市的发展与公共交通的发展相互影响，城市是公共交通的生存依托，适合生产力发展 的公共交通体系将推动城市的迅速发展，否则将延缓城市的发展。 ２）城市化水平提高给城市带来了迅速发展的机会，同时也给城市添加了许多的麻烦， 城市公基交通是有效解决众多麻烦的最好选择之一。 ３）中国城市化正以较快的速度发展，中国城市正面临着人口暴涨、环境恶化、交通混 乱等许多可能出现的问题，从中国城市的特色出发，发展公共交通是解决城市问题的最佳方式之一。４）分析了国外城市公共交通的发展，总结了它们的成功经验：分析中国城市公共交通， 经比较找出了不足之处。 ５）从系统工程角度，提出了中国城市公共交通发展的理论框架。 ６）制定了西安城市公共交通的发展方向和战略措施。长安大学博士学位论文城市公共交通系统发展问题研究第二章城市的发展与城市公共交通的战略选择本章的主要目的在于明确中国城市客运走公共交通之路是未来城市交通发展的主要方 向，并提出发展公共交通的方法。接下来的章节将对影响公共交通进一步健康发展的主要 问题进行详细的理论分析，提出指导实践工作的技术方法。城市公麸交通系统发展问题研究第三章城市公共交通系统经济特性理论分析第三章城市公共交通系统经济特性理论分析３．１概述３ １１城市公共交通系统经济特性的概念及研究意义城市公共交通系统的经济特性是指城市公共交通在其规划、建设、运营等过程中所具有或表现出的经济属性。城市公共交通，作为人们日常生活不可少的～部分，同时又是各 匡】城市客运交通发展大力倡导的主要方向，关于其规划、建设等基本内容的研究比较成熟， 但城市公共交通系统的经济特性却一直没有被系统地研究过。因此，为了让公共交通的决 策者、运营管理者、以及使用者对其经济内涵有一个充分的认识，本章将用经济学的普遍 原理和方法对城市公共交通系统进行全面、系统的分析。 设置城市公共交通的目的就是通过提供各种公共交通工具，帮助乘客实现位移，满足 人们交通出行需求。从经营的角度来讲，公共交通系统尤其是公交企业又必须从服务对象 处获得物质回报。公共交通正是在提供交通服务过程中实现其自身的经济效益，同时又非 主动的对周围区域产生经济影响。城市公共交通的运营票价、公共交通建设项目的投资费 用以及政府的财政补贴等都是城市公共交通系统经济特性的直接表现：公共交通所波及之 处土地及房地产价格的提高、经济贸易的繁荣等可以认为是其间接表现。 一直以来，城市公共交通系统的经济问题都比较突出：公交企业对政府财政补贴依赖 性较大；运营票价的制定不符合市场经济规律：有的公交企业把盈利作为第一要务，忽视 了公共交通服务性的真谛，服务质量普遍较差，甚至有的公共汽车乘务员或司机认为“乘 不乘公共交通是乘客的自由，服务好坏与乘客无关”：公交企业自主经营的理念意识不强： 决策部门关于重大公共交通项目的建设急功近利的思想严重：近几年来，甚至出现公共交 通企业之间的恶性竞争。所有这些问题的解决有赖于对城市公共交通系统经济特性的透彻 分析。 只有充分掌握城市公共交通的经济特性，掌握它与一般商品之间的异同，才能有效指 导我国城市公共交通的规划与建设；才能充分发挥城市公共交通系统的经济作用，带动经 济发展；才能建立符合经济规律并适合中国国情的城市公共交通建设投资体制：才能实现 城市公共交通建设各投入要素资源的优化配置。此外，正确理解城市公共交通系统的经济 特性，还有助于我们分析城市公共交通系统的现行管理体制及运行机制的弊端，为城市公 共交通系统的体制改革提供经济理论依据。３．１．２城市公共交通系统经济特性的分类城市公共交通系统呈现出多元的经济特性，归纳起来可以分为两大类：第一类为城市 公共交通系统的内部经济特性，第二类为城市公共交通系统的外部经济特性。２Ｂ长安大学博士学位论文城市公共交通系统发展问题研究第三章城市公共交通系统经济特性理论分析城市公共交通系统的内部经济特性是指城市公共交通在其提供交通服务满足人们出行 需求的同时本身所具有的内在的经济特性。它包括城市公共交通的准公共性、社会服务性 和市场经营性。 城市公共交通系统的外部经济特性是指城市公共交通运营过程中对非参与者（非经营 者及非消费者）及周围环境产生的经济影响特性。表现为城市公共交通对土地价值、房地 产价格、城市ＣＢＤ区以及城乡结合部的经济影响。 城市公共交通的内部经济特性与外部经济特性是互相促进互相依存的。内部经谤特性 促进外部经济特性的发展，只有充分发挥内部经济特性，体现城市公共交通的准公共性、 社会服务性和市场经营性才能有效地带动周边经济的发展。同时外部经济特性作用的发挥 将优化整个城市的经济结构，迸而将改变公交企业亏损、公共交通建设项目投资不足的内部经济问题。本章将用经济学普遍原理和方法对城市公共交通的内部经济特性、外部经济特性、公 共交通投资及一些经济敏感问题（如票价、供需关系、公交企业私营化）等内容进行理论 分析，具体分析的框架如图３－１所示。城市公共交通的经济特性分析内部经济特性分析 外部经济特性分析社市准公共性会 服 务 性场 经菅对城市性士 地 价 值的 影响对 城 乡 接 厶都 曲对 城市ｃＢ Ｄ敏感性问匪影 响区 的影响蕾供需运票私 营可关系价行 性公共交通建设项目 投资与融资分析囤３－Ｉ公共交通经济特性分析框架３．２城市公共交通系统内部经济特性理论分析３２，１城市公共交通系统内部经济特性分析ｌ城市公共变通的准公共性长安大学博士学位论文城市公共交通系统发展问题研究第三章城市公共交通系统经济特性理论分析西方经济学按照产品的不同消费性质（非竞争性是指当产品增加一个消费者时，其边 际成本等于零：非排他性指某些个人对某种物品或劳务的享用并不排斥其他人对它的享 用），将社会产品分为公共产品、私人产品和准公共产品口“。 公共产品是指由政府向社会群众提供的产品与服务。一个人对一种公共产品的使用并 不影响另一个人对该产品的使用，即当增加一个消费者时，其边际成本等于零。因此，公 共产品在消费中具有非竞争性和非排他性。 私人产品是指一般要素供给者通过市场经济机制提供的产品与服务。私人产品在消费 中具有竞争性和排他性。它们在使用上呈互相排他性，当一个人使用了某种私人产品，则 另一个人就不能再使用它，且多消费一单位私人产品所引起的边际成本大于零。 所谓准公共产品是指那些介于私人产品和公共产品之间的产品。只要某一产品具有一 定的非排他性，或者具有一定的非竞争性，或者兼有一定的非排他性和非竞争性，这一产 品就是准公荚产品口”。 城市公共交通行业提供的产品是通过提供各类公共交通工具满足人们出行需求过程中 的各种服务。人们对城市公共交通的使用具有一定的非竞争性和非排他性的特征。城市公 共交通是由政府通过税、费的收入提供资金进行建设、管理、经营的，城市公共交通使用 者对城市公共交通的享用基本不具有排他性，城市公共交通由全体公民享用，在城市公共 交通未达到饱和状态产生供不应求之前，任何一个公共交通使用者都不会对其他使用者产 生影响，任何使用者都不以拒绝他人的使用而使用。然而，当城市公共交通供给不能满足 需求时，导致拥挤、乘车困难，人们对公共交通的使用就影响、