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运输业包括哪些_运输业营改增_运输业增值税税率 & && & 交通运输业是国民经济的命脉产业，交通运输业的繁荣与否往往是一国经济繁荣的晴雨表。任何牵扯到交通运输业的改革都往往直接影响宏观经济的运行稳定。自2013年8月1日起，交通运输业实行营业税改增值税，这一历史性的变革，对交通运输业的发展具有重大的影响。改革后，交通运输业增值税税率变为11%。 交通运输业包括哪些：交通运输业包括陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输和装卸搬运5大类（1）陆路运输是指通过陆路（地上或地下）运送货物或旅客的运输业务包括铁路运输、公路运输、缆车运输、索道运输及其他陆路运输。（2）水路运输是指通过江、河、湖川等天然、人工水道或海洋航道运送货物或旅客的运输业务。打捞也可以比照水路运输的办法征税。（3）航空运输是指通过空中航线运送货物或旅客的运输业务。与航空直接有关的通用航空业务、航空地面服务业务也按照航空运输业务征税。（4）管道运输是指通过管道设施输送气体、液体、固体物资的运输业务。（5）装卸搬运是指使用装卸搬运工具或人力、畜力将货物在运输工具之间、装卸现场之间或运输工具与装卸现场之间进行装卸和搬运的业务。 运输业营改增：《财政部国家税务总局关于在全国开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点税收政策的通知》（财税〔2013〕37号）规定：自2013年8月1日起，在全国范围内推行交通运输业和部分现代服务业营改增试点。这也就意味着，交通运输业将退出营业税阵营而加盟到增值税阵营。当然，这种转换的代价是巨大的，最主要的就是适用税率从3%攀升至11%。虽然其中包含有税款计算方式等的不可比性因素，但“营改增”后，交通运输业税收负担增加却是显然的，而且，上海、北京、江苏等地的试点也都证明了这一点。那么，面对税收负担的增加，我们的交通运输业该如何应对呢？最理性的选择就是做好纳税筹划！ 运输业增值税税率：　　一、一般纳税人与小规模纳税人的选择　　按照试点政策的规定，“营改增”后，交通运输业的纳税人分为两类，一类是一般纳税人，一类是小规模纳税人。一般纳税人适用11%的税率，按照一般计税方法计税，即当期的销项税额抵扣当期进项税额后的余额就是应纳税额。一般纳税人购进商品的进项税额可以抵扣，销售商品时可以使用增值税专用发票。小规模纳税人按照3%征税，适用简易计税方法计税，应纳税额为不含的销售收入与征收率的乘积，购进商品的进项税额不得抵扣，在销售商品中也不能使用增值税专用发票。这也就意味着两类纳税人的税收负担存在较大的差别。那么是申请认定为一般纳税人不是选择做小纳税人呢？对此，可以采用进项税额扣除率平衡点进行判断。　　如果选择成为小规模纳税人，则适用3%的征收率，因而有下列等式成立：　　应纳税额＝不含税销售额×3%＝含税销售额÷（1＋3%）×3%　　申请认定为增值税一般纳税人，则适用11%的税率，因而有下列等式成立：　　应纳税额＝销售税额－进项税额＝不含税销售额×11%－进项税额＝含税销售额÷（1＋11%）×11%－进项税额　　假设两者相等，则有：　　即：进项税额＝不含税销售额×8%＝含税销售额×7%　　鉴于进项税额除以销售额就是进项税额的抵扣率，因而上述公式实际上的含义即为：当交通运输业按照不含税（或含税）销售额计算确定的实际进项税额抵扣率大于8%（或7%）时，小规模纳税人的税负水平高于一般纳税人的税负水平，因而，企业应当选择做一般纳税人；相反，当交通运输业按照不含税（或含税）销售额计算确定的实际进项税额抵扣率小于8%（或7%）时，一般纳税人的税负水平高于小规模纳税人，企业应当选择做小规模纳税人。　　但必须强调的是，按照试点政策的规定，在“营改增”试点前，纳税人年应税服务销售额满500万元的都应当申请认定为增值税一般纳税人。而且，除国家税务总局另有规定外，一经认定为一般纳税人后，不得转为小规模纳税人。因此，对于“营改增”试点之前就已经存在且销售额超过500万元的交通运输业纳税人来说，在增值税纳税人选择筹划方面的空间是非常小的。只有试点后新设立的交通运输业纳税人以及试点前规模较小可以选择申请认定为一般纳税人的交通运输业纳税人才可以实施选择筹划。
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税负虽然加大，但是最后还是落到了消费者得 头上，不高兴
&&交通运输业是国民经济的命脉产业，交通运输业的繁荣与否往往是一国经济繁荣的晴雨表。
挣得都是血汗钱啊
营改增是中国税制的一大进步
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我国交通运输业的现状
稿件来源：新华社电稿
　　新华网北京1月12日电　改革开放二十多年来，交通运输业得到了迅速发展，到目前为止，铁路运输紧张状况有所缓解，公路交通明显改善，民航运输基本适应需求，为我国国民经济和社会发展提供了重要保障。
　　各种运输方式发展迅速，基本缓解了运输“瓶颈”状况，但发展不够均衡，供需矛盾并未根本解决。近十年是我国交通运输发展迅速的时期。到2000年末，铁路营业里程达到6．86万公里，比“八五”末期增加0．6万公里，
增长9．6％。公路通车里程140万公里， 比“八五”末期增加
24．57万公里，增长２１．２％；高速公路从无到有，达到1．63万公里，比“八五”末期增加1．42万公里，位列世界第二，且已基本形成网络。民航机场129个，
“九五”期间新建和改扩建机场 48个，其中干线机场25个；航线1120条，比1995年增加368 条，增长49％；航线长度150．29万公里，
比1995年增加37．39万公里，增长33．1％。输油(气)管道2．5万公里， 比“八五”末期增加0．54万公里。
　　从上述数据可以看出，近年来交通运输基础设施得到了快速发展，然而各种运输方式发展速度却不均衡，这几年公路建设力度加大，呈现超常规发展态势，公路交通得到明显改善。民航发展迅速，旅客周转量和货物周转量每年均以两位数递增，平时上座率和载运率只有60％左右。铁路由于各种原因，发展速度相对缓慢，基本建设投资不到公路的一半，虽然能力紧张状况有所缓解，但由于发展速度跟不上经济发展要求，铁路运能与运量的矛盾仍然存在，在客流高峰时期，铁路供求矛盾更为突出。（完）
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制作单位：新华社网络中心两车发生交通事故，轿车内3名志愿者受伤。
两位老人走了40000公里，正好和地球赤道周长差不多。
声明：本文由入驻搜狐公众平台的作者撰写，除搜狐官方账号外，观点仅代表作者本人，不代表搜狐立场。
　　交通运输部综合规划司副司长张大为今日表示，预计今年上半年交通运输主要指标增速较去年有所放缓。此外，铁路客运量继续保持较高增长，民航客运量快速增长，快递业务量增速超过50%。
　　据前瞻产业研究院《》，一季度交通运输经济运行总体呈现“开局平稳、稳中向好”。“稳”主要体现在：交通运输主要指标没有出现大幅波动，与去年四季度相比，货运量、港口货物吞吐量增速小幅回升，客运量降幅有所收窄，投资规模仍维持较高水平。“好”主要体现在：铁路客运量继续保持较高增长，民航客运量快速增长，快递业务量增速超过50%，高铁、民航和邮轮等高端出行需求旺盛，交通运输结构优化调整取得积极进展。
　　他指出，第一，铁路、民航客运量快速增长，春运圆满收官。 一季度，全社会完成客运量48.7亿人，同比下降1.8%，降幅较上年四季度收窄2.4个百分点，其中铁路、民航客运量均保持了两位数的增长。
　　春运圆满收官，并呈现新特点：一是私家车出行高速增长。二是出境客流持续火爆。三是邮轮旅游成为新潮流，增势迅猛。四是依托“互联网+”，购票方式正在发生重大变革。五是春运服务能力和水平明显提升。
　　第二，货运增速回升，快递业务保持高速增长。 一季度，全社会完成货运量87.9亿吨，同比增长2.1%，增速较上年四季度回升了2.2个百分点。其中，公路货运量增长3.1%，较上年四季度回升2.3个百分点;水路货运量增长1.6%，较上年四季度放缓了1.5个百分点。快递业务量持续高速增长，全国快递业务量同比增长56.4%，业务收入增长42.1%。
　　第三，港口生产增速有所回升。 一季度，规模以上港口完成货物吞吐量27.6亿吨，同比增长1.7%，增速较上年四季度回升了2.4个百分点。其中，内贸货物吞吐量增速由上年四季度下降1.8%转为增长1.5%;外贸货物吞吐量增长1.9%，较上年四季度回升了0.2个百分点。完成集装箱吞吐量5000万标箱，增长1.9%，增速较上年四季度放缓0.9个百分点。
　　第四，固定资产投资规模总体保持增长，为促投资促消费稳增长做出了积极贡献。 一季度，公路水路完成固定资产投资2546亿元，同比增长7.0%。其中，公路建设完成投资2289亿元，增长8.5%;水运建设完成投资209亿元，下降14.5%。分地区看，东、中、西部地区公路水路分别完成投资775亿元、548亿元和1223亿元，同比分别增长4.4%、2.1%和11.1%。
　　第五，服务三大战略取得积极进展。“一带一路”方面，中国与沿线国家和地区合作正在全面加强，中巴经济走廊交通基础设施建设取得新进展，巴基斯坦瓜达尔港和缅甸皎漂港项目有序推进;加快推进国际道路运输便利化，开通了呼和浩特至乌兰巴托国际货物运输业务。
　　京津冀协同发展方面，京滨、京唐、京台、津石、首都地区环线、秦皇岛港深水航道等一大批重大铁路公路港口项目正在加快推进，初步实现京津冀地区部分城市交通一卡通互联互通。
　　长江经济带方面，按照生态优先、绿色发展的战略定位统领各项工作，积极配合编制完成了《长江经济带发展规划纲要》;长江南京以下12.5米深水航道二期工程正在推进，长江上中下游等一批重点项目正在推进和实施中。
　　第六，行业供给侧结构性改革稳步推进。一是补齐交通基础设施短板方面，继续推进具备条件的乡镇和建制村通硬化路，加强了农村公路安全防护和危桥改造工程。二是提升运输服务品质方面，深入开展“情满旅途”和“铁路客运服务质量年”等活动。三是运输装备提档升级方面，继续实施老旧船舶、单壳油轮提前报废更新和内河船型标准化的补贴政策，推动液化天然气(LNG)动力绿色示范船的建造等。四是推进降费方面，3月1日起正式实施新的《港口收费计费办法》，预计每年可减轻企业负担10亿元;铁路每吨公里煤炭运价下调1分钱，预计全年将为煤炭企业节省物流费用100亿元左右。
　　对于上半年行业发展的走势，交通部综合国内外宏观经济形势以及关联产业发展走势分析，预计今年上半年交通运输主要指标增速较去年有所放缓。伴随着结构调整，上半年全社会客运量将继续呈现负增长，全社会货运量和港口货物吞吐量略有增长。
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客服邮箱：“一带一路”带来发展机遇 那些行业受益？
“一带一路”作为中国新的国际战略框架，给中国经济带来了多重发展机遇。其战略愿景可分为远近两大层次：近期着眼于“基建互通、互通、产业对接、资源引入”，远期则致力于“商贸文化互通、区域经济一体化和共同繁荣”。基于以上分析框架梳理，“一带一路”战略给国内产业发展将带来五大主题机遇：一、“通路通航”主题：包括交通运输业(港口、公路、铁路、物流)，铁路建设与相关设备，航空服务、设备、整机生产等。在“一带一路”建设中,交通运输是优先发展领域，以加快提升我国与周边国家交通基础设施的互联互通水平,并形成区域交通运输一体化。交通运输业(港口、公路、铁路、物流)将率先直接受益于亚欧交通运输大通道的建成，为带动区域经济发展创造条件,将加快推进公路、铁路、民航、海运等多种运输方式的互联互通,吞吐量将明显提升。至鹿特丹港连通的新欧亚大陆桥，将强化其在国际陆路运输中的骨干作用。中国也将全力打造与我国第三大贸易合作伙伴——东盟地区的海陆空综合交通方式：海上——将中国和东南亚国家临海港口城市串连起来；内河——中国出资澜沧江-湄公河河道建设,打造黄金水道；公路——南(宁)曼(谷)、昆(明)曼(谷)公路已经开通，东南亚正在形成两横两纵的公路通道；铁路——中国计划以昆明和南宁为起点,建设泛东南亚铁路联系东南亚陆路国家。交通基础设施建设和运营“走出去”，也将带动铁路建设与相关设备，航空服务、设备及整机生产等产业增长。中国的港口有着丰富的基础设施建设和运营经验，铁路建设“走出去”给其他基础设施类公司走出去提供了良好样板。同时，“21世纪海上丝绸之路”中东南亚及南亚国家存在强烈的建设大港口的需求，这些领域的优质企业存在建设和运营“走出去”的良好前景。尤其是在铁路建设方面，突破国家界限的“欧亚铁路网计划”，也会刺激铁路建设的发展。据不完全统计，目前有意向的铁路工程已达到0.5万公里，和欧亚铁路网的8.1万公里规划目标相比还有巨大空间。二、“基础设施产业链”主题：包含（建筑及基础设施工程），装备（设备及配套类装备制造），基建材料（钢铁、建材、有色等）。从需求端来看，“一带一路”的沿线国家,无论是从国内需求或是未来区域经济合作的角度分析,这些国家对于基础设施建设的需求均极其旺盛。“一带一路”沿线国家由于财政紧张的原因,基建投资支出不足,普遍呈现基础设施落后的现状——人均GDP、人均公路里程、人均铁路里程等指标均远低于我国，亚洲和非洲的沿线国家较中国分别有10%和20%的城镇化提升空间,而中国在自身城镇化过程中累积的大量经验和产品、服务能力可以对外输出。从国内来看，西北部各省区铁路、公路及高速公路密度在全国均排在后面,新疆、青海、甘肃在倒数5位之中,宁夏、陕西居于中后段水平，为实现“一带一路”各国间的基建对接，中国西北部的城市建设、交通运输网络等基建领域投资很有空间。从供给端来看，伴随着固定资产投资增速下台阶,我国建筑业及制造业产能过剩的问题日趋严重,“基建输出”能够大幅缓解我国建筑业、制造业的产品需求压力。在“一带一路”的战略大背景下,我国参与设立“金砖国家开发”与“亚洲基础设施投资银行”，很大程度上表明了我国加大对外开展基建投资业务的战略构想。根据总体基建投入约占GDP的5%估算,“一带一路”沿线对基建的需求或达到每年1.05万亿,而中国对外承包完成额2013年仅为0.14万亿美元,仅占其中的13%。主观意愿和客观条件形成合力，未来我国建筑业和制造业企业“走出去”的步伐将大幅加快，海外市场广阔的产业扩张前景将逐渐打开。在“一帶一路”的战略政策支持下，对外工程承包施工企业“走出去”能形成较大的出口拉动,有效对冲国内需求端的下滑，从而带动整个“基础设施产业链”。目前全球经济复苏缓慢,国内经济也面临艰难转型，全球贸易环境不佳,追求出口增长容易引起诸多摩擦和矛盾，而对外投资更容易被接受，用对外投资启动外需是比出口更好的选择。利用施工企业输出方式，能带动国内设计、咨询、制造、材料、劳务、金融、、服务等多行业的输出,对冲国内需求端下滑。不同于外贸出口通常的低成本和低附加值，施工企业“走出去”方式有效带动的是中国附加值较高的产品，如机电产品,符合国家产业升级的目标。三、“能源建设”主题：包括中国油气进口的管道建设相关产业，电站建设、电力设备等。拓展稳定的油气资源进口途径是“一带一路”的重要战略目标。近几年我国对油气资源的需求在快速增加,但我国的油气资源进口主要通过马六甲海峡的海陆运输,获取途径较为单一,能源安全较易受到威胁,拓展新的油气资源进口途径十分紧迫。“能源建设”主题之下，构建中国陆上的能源大通道战略，将直接利好中国油气进口的管道建设相关产业。与新疆接壤的中亚国家油气资源极为丰富,是仅次于中东的第二个油气资源最为丰富的地区。目前我国从中亚及俄罗斯进口的石油量占比仍偏低,天然气近几年从中亚的进口量在不断攀升。随着天然气的普及,国内需求量的快速增长,通过新疆从中亚的进口量仍将持续增加。未来,为满足新增进口量的输送需求,新疆将建设多条能源管道，构建中国陆上的能源大通道。配套的输油管道、天然气的输送管道、电网以及道路运输等,这些领域必然迎来进一步的利好。需求面来看，“一带一路”沿线发展中国家的电力水平极低,发展空间巨大。根据2013年的电力消费统计数据来看,“一带一路”沿线非OECD国家的人均年电力消费量仅约1655.52KWH,而同期OECD国家的人均年电力消费量约为7579.49KWH,前者仅为后者的21.84%。因此单从电力消费角度来看,“一带一路”沿线的非OECD国家的未来电力消费水平将会有极大的增长空间,伴随着电力消费量的增加,必然会带动这些国家的电力投资,从而带来巨大的电气设备需求。由于这些国家国内制造业比较薄弱，“一带一路”所涉及的主要国家电气设备严重依赖进口。上述国家的总体进口比例约为56.73%,按照此比例并且结合“一带一路”涉及地区的未来投资趋势计算可以得出,在年期间,“一带一路”沿线地区非OECD国家大约有年均1396.06亿美元或更多的电气设备进口需求,今后我国的电力企业有可能会分享这个巨大的海外市场。供给面来看，现阶段我国电气设备的产能明显过剩。2013年,我国发电设备产量约1.2亿千瓦,约占全球总量的60%,而我国的年均装机水平只有5000万~6000万千瓦,产能严重过剩,因此我国的电气设备企业有“出海”消化这些产能的迫切要求。我国电气设备的技术水平在诸多领域都已属于世界先进水平,具备了在国际市场上的竞争优势。目前我国的水电项目及设备在国际上是极具竞争力的,全球的水电工程中约有80%是中国企业建设的。在光伏市场方面,我国的太阳能电池产品的转换率在国际上处于先进水平,并且出口组件约占全球市场份额的60%。通过“一带一路”战略的逐渐展开,我国电气设备走出去的步伐将进一步加快,我国的电气设备在“一带一路”沿线地区的非OECD国家市场上占有40%左右的市场份额应该是可期的。照此比例计算,我国电气设备企业年在“一带一路”沿线国家的出口总额将可能达到984.35亿美元/年左右,这将使我国的电气设备企业大幅受益。四、“通商文化”主题：商贸与文化旅游产业。长期来看,道路连通、贸易连通中同样伴随着文化沟通，“丝绸之路”自古是文化交会的体现，其交流合作的内容涵盖了文化、旅游、教育等人文活动。培育具有丝绸之路特色的国际精品旅游线路和旅游产品,可以积极推进特色服务贸易，发展现代服务贸易。人员的流动还会加强沿线国家和地区的特殊旅游产品、文化产品、民俗风情、旅游线路及非物质文化遗产项目的发展，旅游企业可以开展旅游管理协作、旅游业务合作、旅游包机航线、旅游投资贸易、旅游服务采购。从政策支持方面来看，文化旅游产业也将伴随着“一带一路”整体战略的推进而迎来新的增长空间。五、“信息产业”主题：抓住各国经济的数字化趋势，加快我国信息产品和服务走出去。“互联互通”是加强全方位基础设施建设,不仅是由公路、铁路、航空、港口等交通基础设施的建设组成,还包括互联网、通讯网、物联网等通信基础设施。“一带一路”国家之间的深度互通会对信息基建提出更高的要求，这对中国通信行业特别是像华为、中兴和信威等已经成功“走出去”的通信基础设施提供商,构成重大利好。中国通信设备产业作为“走出去”战略的先行者,在全球五大电信系统设备厂商中已占据两席,华为的销售收入已超过跃居第一。目前华为海外收入占比已超70%,中兴海外收入占比达到50%,也有10%的收入来自海外。系统设备厂商的全球竞争力,为落实“一带一路”战略规划中的通讯基础设施建设提供了重要基础。回想中国企业的第一轮“走出去”,华为、中兴和信威等公司受益于国务院扶持优势装备出口的优惠政策,相继获得国家开发银行元规模的买方信贷融资支持,从而在非洲、拉美、东欧等新兴国家市场拓展中占据优势；现在中国企业迎来了第二轮“走出去”的战略机遇，一方面，全球经济的数字化趋势意味着“一带一路”国家存在持续的信息基础设施建设增长空间；另一方面，亚洲基础设施投资银行、丝路基金等融资机构必会积极对海外信息基础设施进行融资。中兴、华为等已实施“走出去”战略并取得良好海外布局的排头兵,以及ICT领域其他已经开始海外拓展的公司，都将迎来重大产业机遇。六、自贸区建设主题：除产业迎来发展机遇外，自贸区战略也将和“一带一路”战略产生良性互动。“一带一路”规划将以推动建设自贸园区或港区的形式推动经济走廊建设，目前中国正在推进一系列自贸区谈判，逐步构建辐射“一带一路”的高标准自贸区网络。“一带一路”与自贸区建设是“一体两面，相互配套”的关系，将共同构成我国新对外开放格局，前者侧重以基础设施为先导促进沿线经济体互联互通，后者则以降低贸易门槛、提升贸易便利化水平加快域内经济一体化为主要内容。“一带一路”战略与国内自贸区的连接互动关系如下：1.自贸区是“一带一路”新开放格局下先行先试的载体。推动沿线地区发展港口经济和自由贸易园（港）区，为建设“一带一路”提供先行先试的载体。“一带一路”的持续发展需要若干沿路港口经济区作为支撑。我国要用好自由贸易园（港）区这一区域合作平台，加快沿线地区自由贸易园（港）区建设，着力消除现有开放领域当中体制机制障碍和壁垒，扩大市场准入，推动重点领域对外开放。首先要总结上海自贸区的宝贵经验，探索对外商投资实行准入前国民待遇和负面清单管理模式，推进在更宽领域、更高层次的对外开放。同时，加快在广东、广西、福建、海南、云南等沿海、沿边省份推进自由贸易园（港）区建设。2.自贸区构成“一带一路”框架下内外联动的抓手。纵览我国各省参与“一带一路”战略的规划方案，不难发现，建设各有侧重的自贸区是标准配置。“一带一路”主打开放型经济，自贸园区建设将成为“一带一路”内外联动的重要抓手，上海、天津、广东、福建“1+3”自贸区构建完成后，未来不排除会在中西部地区设立更多自贸区。上海自贸区对接“一带一路”战略的切入点是以构建开放型经济新体制为价值目标，建立健全适应开放型经济发展、与国际经济规则相适应的经济运行机制。同时，促进与上海国际金融中心建设紧密结合的金融创新，包括扩大人民币的跨境使用、金融服务业更大程度的开放、
的建设等。以港口为枢纽，打通东北亚、东南亚，通过印度洋、南，连贯欧亚大陆。因此，加快建立广东、天津和福建自贸区，是加快实现“一带一路”战略的重大举措。广东自贸区的功能主要是加强粤港澳合作，带动珠三角地区发展，其起点相对较高，在高端服务方面有较多投资机会；天津自贸区的功能主要是面对东北亚市场，航运、金融租赁有较强优势；福建自贸区则主要发展台海贸易，在与我国台湾企业开展深入交流、合作方面有优势。3.自贸区建设和“一带一路”战略的互动构成深化改革的动力。随着“一带一路”战略的不断推进，中国的自贸区战略不仅要在国内建设以上海自贸区为代表的若干个自贸区，为中国进一步深化改革提供尝试、总结经验的机会，而且要与当前和未来重要的经贸合作伙伴在贸易、投资等领域建立自贸区，为经贸合作伙伴增强双边经贸活动能力、提升资源跨境配置效率提供更为重要的平台。从新设自贸区的优势，我们不难看出，以开放倒逼简政放权改革的战略，更是新一轮高水平对外开放和更大范围改革的起点，这将进一步提升中国开放型经济发展水平。经由国内自贸园区和国际自由贸易区建设，“一带一路”战略将获得更加坚实的支撑。（作者单位：第一财经（)研究院）(第一财经日报)更多精彩内容，请关注腾讯证券()微信公众号：qqzixuangu
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