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下载：20积分3000多万货车司机的“苦与痛”_新华每日电讯
3000多万货车司机的“苦与痛”
日 09:50:58
　来源： 新华每日电讯5版
【字号 】【】【】【】
　　每年运送330亿吨货物到你我的身边,占全社会货运量的四分之三以上——
　　这是一个与人们的生活密不可分的群体,这是一个在车轮之上讨生活的特殊群体。这个群体就是3000多万名货车司机。他们是全社会的“搬运工”,而他们的生存状况却鲜有人关心。
　　时近年关,新华社记者深入山东、安徽、江苏、北京等地调研发现,恶性压价的市场竞争、雁过拔毛的重重关卡、层层剥皮的行业“潜规则”等,都是扎在货车司机心中深深的苦与痛。
竞相压价,市场混乱
　　江苏南京的大货车司机凌杰40多岁,和妻子搭档开车快20年了。两人轮换着开,人休车不休,尽管也是“蛮拼的”,但他俩感觉今年尤其货难找、钱难挣。
　　为了找货源,凌杰夫妻俩已经在北京通州区马驹桥的一家物流园等了两天,为省钱吃住就在车上。凌杰带记者参观了他们“移动的家”:驾驶室后排有上下铺,空间比火车硬卧还要小些,车里被褥、酒精炉、锅碗瓢盆俱全。一年之中,夫妻俩差不多有300天要在这个“家”里生活。
　　凌杰四处转悠找货源,仍一无所获。“现在货运市场竞相压价,把市场搞得越来越乱。有一次装上货都跑出60多公里了,货站打电话不让拉了,原来另一辆车比我便宜了100块钱。”他无奈地说。
　　南京中储智运业务经理吴九全说,租个门脸、一张办公桌、一台电脑、一部电话,就是一个“物流公司”,业内人称之为“配货黄牛”。“仅从南京到广州一条线,就有近20家公司在跑。一旦有人愿意低价接活,那些物流公司就会借机把价格压得更低。”
　　山东威海的孙石磊干个体司机多年,他告诉记者,现在工厂的货源基本被物流公司垄断,个体司机拿不到货源。很多所谓的“第三方物流”甚至连道路从业资质都没有,就是通过把控货源,再层层转包到个体司机手里,运费直逼成本极限。孙石磊明显感到了恶性竞争的压力。“从威海到广州,单程成本就要1万元,正规公司一趟往返少于2万元不敢接,但是‘配货黄牛’出价只有1.5万元,怎么竞争得过?”
　　一面是市场的混乱,一面受经济下行压力影响,货运价格持续低迷,是货车司机的最大“痛点”。中国物流与采购联合会发布的公路物流运价指数显示,即使在“双11”的拉动下,11月指数仍比上月回落2.6%,比年初回落2.7%。
　　“公路货运量在各种运输方式中位居榜首,支撑着国民经济和社会生活。但这一领域,多、小、散、乱、弱局面长期存在,货运信息不对称、运价体系不透明,严重制约了公路货运发展。”中国物流与采购联合会会长何黎明说。
多头执法,雁过拔毛
　　一辆奔跑的货车承担的是一家老小的生计,但在一些地方的执法部门眼里,就是一块“唐僧肉”。究竟有多少部门可以分到这块“唐僧肉”?记者通过采访了解到,不仅有交警、路政、运管,还有高速公路管理、城管、环保、工商、卫生、动物检疫等约10个部门执法。
　　货车司机被罚款的理由更是五花八门:“有的货车在车身上焊根铁棍,路政说这算更改车型,一罚就是三千”“车身不干净甚至是驾驶室不明亮,城管说影响市容市貌,一罚就是好几千”……
　　不同地方和单位对货车司机的违法违章处罚标准不统一,让司机无所适从。同样是超载,交警叫“超载”,最低罚200元；路政部门叫“超限”,最高罚3万元；城管叫“超重”,最高罚2万元；运管叫“超越许可”,最高罚款1万元。这些部门的罚款互不相认,只能叠加。
　　孙石磊告诉记者,两个月前,他公司一名司机开着一辆载重34吨的货车拉了32吨萝卜,因为遮雨布把车辆反光条遮挡了一部分,在湖北某收费站被拦下,被罚款200元。
　　“如果去交罚款,司机得下高速,绕道当地的收费窗口交。但是拉着一大车萝卜的大货车又进不了城,司机也不可能放下萝卜去交费,或是再专程跑一趟交罚款。”孙石磊说。
　　由于没有统一的执法标准和完善的执法监督,司机宁愿采取“私了”“不开票”等灰色方式逃避执法。一名不愿意透露姓名的车队老板说,他的车队每年为路上的罚款支出十几万元。在不违章不超载、正常行驶的情况下,平均每辆货车每年罚款“预算”约6000元。
“潜规则”里层层扒皮
　　干活拿钱,天经地义。然而,运费拖欠、油卡抵运费等业内潜规则又“扒”司机们一层皮。
　　在北京新发地物流集散地,山东威海的司机刘光禄拉来了一车苹果。货主催得急,老刘路上不敢休息。900公里的路程,他一口气跑了10个小时,中间只吃了碗方便面。货是运到了,可货主前面的一车货还没卖完,就是不给老刘结账。
　　“货不卖完货主就不结账,一拖就得好几天。”刘光禄回想起第一次拉的“绿色通道”货物:那是一车蔬菜,可以免收过路费。700公里的路程,运费3000多元,扣去油费1000多元,估摸着收益还不错。可是等上货、卸货,再到货主最后结账就耽搁了3天,算了算多出的开销还是没挣钱。
　　“哪个货车司机手里没有几万元的油卡?”一名货车司机说。
　　物流公司用油卡给司机冲抵运费,已经是货运行业见怪不怪的潜规则。司机普遍反映,大家都在用油卡,也在挣油卡。平均下来,一辆货车每年至少要收四五万元的油卡。一趟活儿下来,有的司机收的全是油卡,有的甚至连过路费和保险都没钱交。
　　“我兜里现在就有9万元的油卡。”孙石磊说,从威海到广州一趟往返运费,物流公司至少要抵扣1万元面值的油卡,而往返广州一趟的油费只需要9000元。用不掉的只能贱卖,他通过微信朋友圈对外卖,面值1万元的中石化油卡,一般只能卖9000元。
　　物流公司为什么要用油卡抵运费?吴九全开过10多年货车,自己也经营过物流公司。他说,油卡可以抵税,有些物流公司就是借此来维持生存。
　　有的司机贪图便宜买了这种油卡,却不知这样的油卡必须当月用完,否则就会被物流公司“冻结”。吴九全告诉记者,如果油卡当月没有用完,按规定就不能抵税了。因此,有些物流公司一到月底就会把油卡挂失,司机再没办法使用。这种司机上当被骗的情况在各地比比皆是。
“变形金刚”拿命开
　　“珍爱生命,远离大货”——这是民间对大货车安全隐患最直观的看法。
　　在国道、在高速公路上,常常可以见到超长超高的大货车行驶。车身超长,司机从后视镜根本看不见车厢后部,基本是凭着感觉开,危险系数极高。这类超标车辆,社会称之为“大祸车”,货车司机称之为“变形金刚”。
　　记者了解到,目前国内普通的货车车型有6.8米、9.6米、13米、15米不等。车身加车头,总长如果超过18米就算超限了。
　　按国家相关规定,17.5米长的货车早在2007年起就不再审批。但一名货车司机告诉记者,市场上超过18米的“变形金刚”多的是。“虽然规定不给上牌,旧车年审也比较难。但新车都能买到,总有地方可以上牌、年审。”
　　改装过的“变形金刚”,最长能到30多米,主要用来运输大家电、汽车等。“谁都知道开这种车危险,真是拿命在干。但是为了挣钱,还是有很多司机开。”一名司机说。
　　据交通运输部统计,2013年我国货运车辆仅为全社会汽车保有总量的10%,而货运车辆万车肇事起数、死亡人数,分别为全社会平均水平的2.8倍、4.6倍。事故频发与车辆标准化程度低、技术落后直接相关,货车非法改装现象严重、非法超载超限等问题突出。
　　业内人士告诉记者,在今年货源不足的情况下,货主为了最大限度减少运输成本,想尽办法多装多运,“你不超载有人超载,你不运有别人运”,结果就是“变形金刚”越变越庞大。
■新华时评
　　混乱的执法管理、无序的市场竞争,是货运行业的痼疾,更是货车司机难以承受之“痛”。要改善货车司机的生存环境,优化运输行业的发展格局,必须通过改革挖掉“病根”,通过创新营造规范的市场秩序。
　　货运行业改革需要相关部门拿起手术刀,从体制机制切入,通过完善相关法律依据、明确处罚标准、整合执法主体,建立起权责清晰、监管有力、执行高效的综合执法体系。
　　除了消除体制机制弊端,还应在公路货运行业内部打造公平透明的运营秩序。业内需建立货运公司以及货车司机“黑名单”制度,把欺行霸市、不正当竞争的“害群之马”驱逐,让不合规的企业或个体司机退出。
　　公路货运虽然是个传统行业,但必须主动创新,适应时代变化。目前,物流企业和货车司机之间的合作方式、管理方式基本停留在10年前,早已不能适应现代物流发展的需要。货主、物流企业、货车司机相互不信任,行业缺乏监管、漏洞百出。因此,构建行业“大数据”、推进诚信体制建设刻不容缓。同时应借助互联网,把整个货运链条纳入监管,做到公开透明。只有通过改革创新规范货运行业,消除货运司机的“痛”点,才能打通行业运行“堵点”。
　　是什么造成了货车司机的苦与累?破解顽疾的药方在哪里?新华社记者调研发现,营造公平规范的市场环境,促进货运业向集约化、互联网化转型升级,正在重塑货运市场新生态,引领货车司机走向高级蓝领。
　　“市场准入门槛低,所需技能简单,很多货车司机找不到别的方式就业,只能开货车,致使恶性竞争激烈。这是货车司机生存状况艰难的根源之一。”交通运输部运输服务司巡视员徐亚华说。
　　中国物流与采购联合会对3000名货车司机的问卷调查显示,多数司机年龄在26岁至35岁之间、初中以下文化程度、农村户籍,其中不少司机为失地农民,有的拿土地补偿款买货车跑运输。
　　“货运业是一个草根行业,即使是航空母舰级的大品牌物流公司,大多也是分包给众多小微企业运作,而真正承担运输作业的,是3000多万名货车司机。”合肥维天运通公司CEO冯雷说。
　　当前,经济下行压力加大,货运业总体货源趋紧、成本不断上扬,而运价却持续低迷。徐亚华认为,货运业处于整个社会产业链的末端,处于分散状态的货车司机,面对货主,没有议价话语权,这是造成货车司机之痛的又一根源。“运价水平从2012年以后几乎维持不变,而成本每年上涨10%至20%,这意味着运价实际上在下跌。”中国物流与采购联合会研究室主任周志成说。
　　以三口之家为单位计算,3000多万名货车司机背负的是约1亿人口的生计。周志成告诉记者,中国物流与采购联合会在调研中发现,97%的司机表示,养家糊口比起5年前更困难。
　　30年的公路货运市场问题积重难返,如何改变行业格局、破茧重生?“公路货运业吸纳就业多,点多面广,从整车大宗物流运输到绿色农产品运输,各种车型非常复杂。”交通运输部运输服务司货运与物流管理处处长战榆林说,交通运输部已经开展车型标准化建设,争取在5年内建成货车车型标准化体系。
　　战榆林表示,针对货运车辆普遍违法违规使用现象,要从国家层面统筹谋划,各部门一盘棋,采取坚决措施集中治理；严格车辆生产改装、检验检测、注册登记、营运准入、路面管理等全链条的管理；通过货车车型标准化,逐步规范市场主体行为,有效遏制非法超载超限等运输行为,净化市场发展环境。
　　在互联网冲击下,货运行业出现了众多新模式、新业态。冯雷说,货运行业期待一个开放共享的信息平台,进行公平的市场评估。同时,要打破关系订单,做到信息透明开放、分工合作,促使产业升级。
　　在浙江传化物流信息港,车与货的匹配,每单只需要0.5秒。通过互联网的线上线下联动,构建起一张货运诚信体系网络。每一个发货方、每一辆货车、每一个货运司机都经过实名认证、资质审核；每一张承运订单的货物数量、运费金额、行驶路线、准点到达率、信誉度,乃至货运司机的住宿、饮食、购物习惯等消费痕迹都会产生数据标签,通过对这些“标签”的积累和分析,无论是货主、物流公司、还是货运司机,其发货规律、运输能力、诚信度等信息一目了然。
　　“驾驶一辆大货车,如何熟练操作将油耗降到最低,货车司机这个行业面临技术淘汰的压力。”卡车之家CEO邵震说,尽管个体货车司机数量多,但大型物流企业需要的熟练司机还有80%的缺口,具备高技能的熟练司机很难找,因而货车司机高级蓝领化是未来的行业趋势。
　　业内人士表示,货主满意、司机高效,是货运市场健康的标志。只有实现货运行业的生态重塑,才能使货车司机更体面、更有尊严地生活。
　　　　　　　　本版稿件均由记者赵文君、齐中熙采写
　　　　　　　　　　　　据新华社北京12月28日电
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3000万货车司机尴尬的生存现状
目前，我国有三千万货车司机，他们不仅承担着中国物流总量75%的运输，还从事着高危职业。长年漂泊在外，抛家离舍、风餐露宿、没日没夜地行驶在人生地不熟的各条公路上。有人形容他们是现代“脚夫”，成为被恶匪碰瓷敲诈的主要对象，一旦遭遇劫难往往倾家荡产甚至性命难保。双证束身，举步维艰按照规定，司机取得了准驾资格的驾驶证，就可以驾驶货车。此外，货车司机们还需要持驾驶证复印件去办理“从业资格证”。获取A2准驾资格证至少需要6年的时间（C类驾照升级B类至少3年，B类驾照升级A类至少3年），耗时长。因此很多货车司机没有时间取得A2驾照，而是与拥有A2驾照的司机同时上路，为躲避检查。没有准驾资格的司机一旦出事，保险公司不负责理赔，后果十分严重。最难以承受的：“罚款经济”路霸土匪们的行径从没有收敛，轻则敲诈勒索，重则杀人越货。虽然治理路霸的各种通知、规章层出不断，但是事实上仍紧抓罚款资源不肯撒手，无一退出；另外还有不堪重负的企业罚款。大货车运输和大货车司机已经成了最具增长潜力的罚款资源，成为独特“罚款经济”的主要来源之一。“做贼”一般的营生货车司机真是“头脑简单，四肢发达”吗？没有人格，没有尊严吗？由于劳动条件所限，大多数货车司机难得上网、难得获取新的信息，周而复始地过着开车、吃饭、睡觉三点一线生活。抛家弃子，与家人相处时间少之又少。开着合法的车，拿着合法的证，出门在外成“违法”。 货运汽车司机的守法空间被各地路卡路霸们压缩得越来越窄，迫使他们过着象“做贼”一般的营生……“超载”“超限”外力干涉标准不一卡哥多次提到，如果没有统一标准的外力干涉，“不超载的生意绝对不是赚钱的生意”。举个例子，同一个市场同样质量的白菜，大家肯定买一块一斤的，不买两块一斤的。而不超载的成本降不下来，就好比是两块一斤的白菜，缺乏市场竞争力，最终会被市场淘汰。而治超标准在实行上的难以统一，让不少货车司机只能选择“超载超限”之路。同种行为的罚款相差150倍——货车装载超高、超宽、超长，交警走程序最高罚款200元；LZ则按照超限罚款最高30000元。曾有位货车司机师傅说，“不出事能混温饱，一朝出事毁三代”，恐怕是目前货车司机尴尬处境最真实的写照。（卡车铺子原创作品，转载请注明出处，侵权必究。）
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超载超限新政策2016最新解读 货车超限超载处罚标准详解
来源：中国交通部综合&|& 15:26&编辑：杨小娴
导语：超载超限新政策2016已经开始实施，货车超限超载已经有了新的处罚标准，那么还是有一些货车司机没有认识到超载的危险。本文整理了超载超限新政策2016最新解读，详细介绍超载超限新政策2016中货车超限超载处罚标准。
超载超限新政策2016最新解读
9月21日起，货车超限施行新标准。货车的超限认定标准将严格按照强制性国家标准《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴载及质量限值》（GB）执行。
其中最显著的变化，取消车货总重超过55吨、平均轴载超过10吨和载货超过车辆出厂标记载质量的超限超载认定标准。通俗来说，以前是根据轴数来认定超限，比如5轴货车，车货总重超过50吨以上涉嫌违法超限运输。按照新的标准，同样是五轴货车，超过43吨（个别车型超过42吨），即涉嫌违法超限运输。
此外，新规定对违法超限行为的处罚金额都进行了细化。如对车货总重超限的车辆，每超过一吨罚款500元，最高不超过3万元。
一、治理违法超限超载的必要性
违法超限超载被称为公路第一杀手，不仅严重破坏公路和桥梁设施，容易引发道路交通事故，危害人民群众的生命财产安全，而且严重扰乱运输市场秩序，造成我国汽车工业畸形发展，依法进一步加强违法超限超载治理刻不容缓。一是极易诱发交通安全事故。超限超载车辆长期处于超负荷运转状态，车辆制动、操作等安全性能较低，极易发生爆胎、刹车失灵、钢板弹簧折断、半轴断裂等险情，给交通安全带来严重隐患。据统计，载重货车道路交通事故中有80%以上是由于超限超载运输引起。二是大幅缩短公路使用寿命。超限超载车辆的荷载一般远超公路和桥梁的设计承受荷载，其频繁行驶公路，造成路面损坏、桥梁断裂，大幅缩短公路正常使用年限，致使提前大中修。据测算，如果行驶公路的车辆超限超载50%左右，公路正常使用寿命将缩短约80%，以一般等级沥青路面的设计使用年限12年到15年为例，实际使用寿命仅为2年到2.5年，给国家财产造成了巨大损失。三是严重扰乱运输市场秩序。我国货运市场开放较早，由于宏观调控还不完善，造成供求失调，车多货少，过剩运力拥挤在有限的货运市场空间，导致运价降低，而运价下滑又刺激了车辆超限超载，靠超限超载来弥补损失，从而形成越超限超载运价越低，运价越低越超限超载的恶性循环。甚至在一定时期内，由于公路运价过低，使原先由铁路或水路运输的货物也转而通过公路运输，加剧内部竞争，扰乱了运输市场秩序。四是造成汽车工业畸形发展。为了追求利润的最大化，一些货运经营者在购置车辆时，往往选择马力大、装载多的货车。而一些汽车制造业和改装企业为了打开销路，迎合购车者的逐利心理，随意生产、改装大吨位、车轴小的重型车，伪造型号和技术数据，甚至对同一车型任意提供产品合格证等手段，以谋取不正当的经济利益，严重妨碍了车辆的更新换代和车辆结构调整，阻碍了货物运输向大型化、专业化和高档化方向发展。
二、深入理解《意见》内涵
《意见》确立了&严格落实地方政府主体责任，综合运用法律、行政、经济、技术等手段，加强对货车生产、改装、销售和道路货物运输的全过程监管&的治超总体思路，提出了&基本杜绝货车非法改装现象，基本消除高速公路和国省干线公路超限超载，农村公路超限超载得到有效遏制，初步建立法规完备、权责清晰、运行顺畅、执行有力、科学长效的治超工作体系&的治超工作目标。
(一)统一超限超载执法标准
长期以来，交通运输部门负责依据车辆轴荷和路桥承载能力进行超限管理，公安部门负责按照行驶证标注载质量进行超载管理。此外，2004年国家出台强制性标准《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》(GB1589)，提出了车辆生产标准。但是在实际执行中，各部门依旧按照各自标准执行，造成超限与超载标准不统一、车辆管理与车辆生产标准不统一等问题，群众反映强烈。此次《意见》中有一个重大突破，就是结合新修订的《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》(GB1589)，统一了车辆超限超载执法认定标准，将六轴及以上车辆重量限值由55吨统一调为49吨，实现了车辆管理与生产标准相统一，交通运输部门与公安部门执法标准相统一。
(二)狠抓车辆生产改装和货运装载两个源头治超
治超工作是一场难度极大的攻坚战，超限超载的深层次原因尚未完全消除，特别是货车非法改装、货运源头违法装载等现象仍然较为严重，给路面执法带来了巨大压力。控制不住源头，仅靠路面执法，无法从根本上治理违法超限超载。《意见》针对与超限超载相关的车辆生产、改装、销售、注册、市场准入、检验、使用和路面检查执法等全过程、各环节，逐一落实了责任主体，明确了措施手段，提出了具体要求，将治超关口前移，从源头遏制非法超限超载行为，使治超工作由被动防守变主动出击。
一是狠抓车辆生产和改装源头监管。重点组织开展货车生产改装、销售企业及产品集中清理，严格追究法律责任;健全完善车辆生产监管制度，规范机动车产品许可与认证、特殊车辆出厂检验、委托改装、产品一致性评价、违规生产责任追究等行为;加强汽车维修市场监管，依法查处非法经营、无证经营、超范围经营、违法拼装改装和承修报废车等违法行为;加强货车登记和检验，对不符合标准、与产品公告不一致的车辆，不得予以注册登记，对检验不合格的车辆，不得出具检验合格报告;加强营运车辆准入管理和综合性能检测，对不符合相关标准规定的车辆，不得允许进入道路运输市场;加强道路查纠，发现非法改装的，责令恢复原状并依法处罚。
二是狠抓货物装载源头监管。重点加强矿山、水泥厂、港口、物流园区等货物集散地排查，确定重点货运源头单位，报地方政府批准后向社会公布;引导货运源头单位安装使用称重设备，采取执法人员驻点、巡查、视频监控等方式，加强重点货运源头单位货物装载工作的监管，从源头杜绝超限超载车辆上路行驶;清理取缔公路沿线的非法煤场、砂石料场及其他货物分装站场，杜绝货车中途加载。
(三)构建路面联合执法协作机制
路面执法是治理违法超限超载的最后一道屏障，也是一道不能被突破的底线，必须强力推进。但一直以来，部分地区路面执法中仍存在一些薄弱环节，如路面监控网络不完善、路警联合机制不健全、执法手段较单一等，一定程度上影响了治理成效。围绕这些薄弱环节和困难问题，《意见》有针对性的提出了解决方案和措施，着力通过完善监控网络、强化处罚措施等，使路面执法真正发挥好防火墙的作用。
一是完善道路监控网络。目前治超工作出现新动向，大量违法超限超载车辆为躲避检查，由高速公路转向普通国省干线乃至农村公路行驶，对公路造成极大破坏。为此，亟需针对三大路网特点，进一步完善监控网络。对于普通国省干线公路，主要结合公路网发展变化等情况，调整优化现有的公路超限检测站点布局，加大执法检查力度。对于农村公路，主要指导完善限宽限高保护设施，防止重车驶入。对于高速公路，主要实行高速公路入口检测管理，禁止超限超载车辆进入高速公路行驶。同时鼓励探索安装技术监测设备，研判超限超载多发高发的点段，开展针对性查纠，加强非现场监管。
二是加强路面联合执法。健全完善路警联合执法协作机制，以超限检测站点为依托，开展联合执法，并推动联合执法常态化。对经检测确认超限超载的车辆，由公路管理机构监督消除违法行为;公安交通管理部门依据公路管理机构开具的称重和卸载单，依法进行处罚、记分后放行。对堵塞交通、强行冲卡、暴力抗法、破坏相关设施设备等违法行为，由公安机关依法及时处理;构成犯罪的，依法追究刑事责任。
三是严格实施&一超四罚&。建立健全车辆注册登记、市场准入和路面执法等相关信息的共享机制。各地公安交通管理部门和公路管理机构在执法中发现超限超载车辆，除依法责令卸载并处罚外，将有关信息抄送道路运输管理机构，由道路运输管理机构按照《公路安全保护条例》的规定，对1年内违法超限运输超过3次的货运车辆和货运车辆驾驶人、1年内违法超限运输的货运车辆超过本单位货运车辆总数10%的运输企业实施处罚，并对货运场所经营者依法实施处罚。对因超限超载发生事故，致人伤亡或者造成公路桥梁垮塌等公私财产遭受重大损失，构成犯罪的，移送司法机关，依法追究刑事责任。
(四)强化大件运输许可便民服务
根据法律法规规定，对于运载发电设备、大型构件等不可解体物品的车辆(以下简称大件运输车辆)，经交通运输部门许可同意，采取必要的措施后，可按照指定的路线、时间、速度行驶公路。在实践中，大件运输许可管理工作中，一定程度上存在着程序繁琐、办理时间较长等问题，特别是跨省大件运输，这些问题更加突出。为更好地提供许可便民服务，在《意见》确立的治超框架下，交通运输部修订了《超限运输车辆行驶公路管理规定》，着重从简政放权、优化流程、规范管理、以人为本等方面，对大件运输许可管理进行系统规定，提供多种便民服务措施。如实行大件运输许可等级管理，在申请材料、程序要求、办理时限上予以区别对待，进一步提高许可效率;指导各地建立超限运输许可管理平台，为公众提供网上提交申请、实时查询办理进度、网上打印等便民服务;建立跨省许可联合审批机制，对跨省大件运输申请，由起运地统一受理和发证、沿线联合审批负责，实现一证通行全国，目前交通运输部正在组织部分省区市开展跨省大件运输联合审批试点工作。
(五)联合加强道路运输信用管理
治理超限超载是一项复杂的系统工程，必须运用法律、行政、经济、技术等手段进行综合治理。受到现行法律法规制约，往往对违法超限超载采取行政处罚为主的管理手段，缺乏威慑力。结合国家正在推进的信用体系建设，着力加强治超信用管理，以守信激励和失信约束为奖惩机制，提高行业的诚信意识和信用水平。对超限超载行为建立信用记录，推动将运输企业的相关信息，通过国家企业信用信息公示系统进行公示，纳入国家统一的信用信息交换平台和&信用中国&网站，实现有机对接和信息共享;并在政府采购、工程招投标等工作中，将信用信息作为重要考量因素，对列入严重失信&黑名单&的道路运输企业和驾驶人，依法予以限制或者禁入。探索实行超限超载车辆保险费率上浮制度。
(六)开展三个专项行动
《意见》是在总结2004年以来全国治超工作实践经验教训的基础上研究起草的，其内容是对《国务院办公厅关于加强车辆超限超载治理工作的通知》(国办发﹝2005﹞30号)等现行规范性文件的继承和发展，体现了新时期深入推进治超工作的要求，以及综合施策、精准发力的治超理念。为确保《意见》实施效果，近期将重点开展三个专项行动。一是由工业和信息化部会同有关部委开展为期一年的整治货车非法改装专项行动，通过加强车辆生产、销售、改装、登记检验、使用等环节监管，从车辆生产源头严厉打击违法行为，推动形成健康合法的市场秩序。二是由交通运输部会同公安部开展为期一年的整治公路货车违法超限超载行为专项行动，全面推进路警联合执法，按照调整后的超限超载认定标准，统一认定违法行为，严厉打击超限超载车辆上路行驶违法行为。三是由交通运输部会同有关部委开展为期两年的车辆运输车联合执法行动，分阶段开展整治，第一阶段督促企业将严重违规的&双排车&限期整改为&单排车&，第二阶段督促企业将&单排车&整改为GB1589要求的标准化车型。
(七)加大督导考核力度
非法改装和超限超载，主观上是道路货运企业、车辆生产、改装企业为了追求超额利润而突破安全底线，客观上也存在着地方政府及有关部门的监管措施还不完善，监管职责还不落实等问题。特别是在经过多年治超高压态势下，一些地方政府对治超工作重视程度有所下降，源头监管的措施落实不到位，治超威慑力不足，加之部门间权责分散，协作机制不完善，监管责任尚未完全落实，造成难以从根本上消除非法改装和超限超载的利益驱动。应该说，近年来出台的一系列治超政策和措施是比较健全的，有关各部门治超职责分工也是明确的。关键在于抓执行、抓落实。下一阶段，全国治超办将制定全国治超工作督导检查制度，并组织各部委深入各地一线，开展督导检查。同时五部委也将加快建立健全本系统督导检查机制，定期或不定期地组织开展不同范围、不同层面的督导检查活动，确保各地在政府统一领导下，各部门执行政策不走样、落实职责不打折、完成时间不拖延。对发现非法改装和超限超载的车辆，或者因此导致重大人员伤亡和财产损失的，要严格开展责任倒查，认真排查车辆生产、改装、注册登记、市场准入、检验检测、货物装载、路面检测执法等各个环节的失职、渎职行为，依法严肃追究相关责任人的责任。
（八）、货车治超政策落实情况
自交通运输部、工业和信息化部、公安部、工商总局、质检总局联合发布了《关于进一步做好货车非法改装和超限超载治理工作的意见》(简称《意见》)后， 各省市相关部门陆续组织动员会议部署，目前山东、湖北、辽宁、河北、河南、山西、四川、新疆等省区将在9月对超限超载等行为进行严查。
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