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碳钢与铸铁与生铁有什么区别
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&&&&碳素钢俗称“熟铁”。是指碳含量低于2%，并有少量硅、锰以及磷、硫等杂质的铁碳合金。工业上应用的碳素钢碳含 量一般不超过1.4%。这是因为含碳量超过此量后，钢表现出很大的硬脆性，并且加工困难，失去生产和使用价值。碳素钢 按其质量不同可分为普通碳素结构钢和优质碳素结构钢二类。优质碳素结构钢规定硫、磷的允许含量比普通碳素钢低 ，所 以综合机械性能比普通碳素钢好。&&&&铸铁俗称“生铁”。是含碳量在2％以上的铁碳合金。工业用铸铁一般含碳量为2％～4％。碳在铸铁中多以石墨形态存 在，有时也以渗碳体形态存在。除碳外，铸铁中还含有1％～3％的硅，以及锰、磷、硫等元素。 铸铁的机械性能硬脆。&&&&客户的满意就是对我们的肯定，我们一直以为您提供优质的产品为己任并一直坚持这样做。欢迎您的光临。
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网买了个山地自行车，说是铝合金的，怎样辨别是铝合金还是高碳钢的啊，用磁铁可以吗？
提问者采纳
85.75他们的重量是不一样的,铝合金的密度是2高碳钢密度是7，称重分辨
提问者评价
太给力了，你的回答完美地解决了我的问题，非常感谢！
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其他1条回答
铝合金那要看纯不纯了，高碳钢一般都能吸住
就算铝合金不纯，那磁铁吸高碳钢的力度肯定要比铝合金强喽，是这样吗
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出门在外也不愁V和Ti在高碳钢中的应用--《钢铁研究学报》2015年04期
V和Ti在高碳钢中的应用
【摘要】：研究了V、Ti在预应力钢绞线及钢丝用高碳钢线材中的应用。高碳钢盘条中加入微量的V、Ti,在降低了珠光体相变温度的同时使珠光体相变与贝氏体相变温度区间发生分离;V的加入可以在细化珠光体片层间距的同时,抑制晶界连续渗碳体的形成。V、Ti在高碳钢中主要以复合碳氮化物的形式在晶界铁素体及珠光体片层间弥散析出,同时有部分V以合金碳化物的形式存在于渗碳体片层中。高温区析出的Ti(C,N)对奥氏体晶粒的长大具有显著的抑制作用,V主要在低温区以碳氮化物的形式起到析出强化的作用,另有部分V原子与Cr类似,与渗碳体结合形成合金碳化物,起到了强化渗碳体的作用。
【作者单位】：
【关键词】：
【分类号】：TG142【正文快照】：
生产高强度预应力钢丝、钢绞线、钢丝绳及钢帘线等产品,主要通过高碳钢盘条经过多道次拉拔及后续热处理来生产。随着钢丝制品使用领域的扩展及使用要求的不断提高,其对原材料的要求也不断提高。其中开发更高强度的钢丝一直是发展的方向,目前国内已经成功生产了2 100 MPa级预应
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日本铁路车轮用钢逐渐向高碳钢方向发展
　　本文通过对火车车轮的结构形状及材料特性的详细分析，指出列车车轮强度及其耐磨性和抗热裂性对车轮的使用寿命和车轮的维修成本有很大影响，是车轮的重要经济性特性。目前，主要国家的车轮材料标准一般都规定了从低碳钢到高碳钢的多种钢类。日本的铁路车轮用钢逐渐向高碳钢方向发展，最终发展到目前JIS标准规定的0.60%-0.75%。
　　车轮和车轴一样都是保证铁路列车安全行驶的重要部件。车轮支撑着车辆的全部负荷，由于车轮一旦出现异常情况时，没有失效保护装置，所以要求车轮必须具有绝对的安全可靠性，在车轮设计上最基本的特性是车轮强度。
　　除了强度，车轮的其它特性如耐磨性、抗热裂性、噪音振动等特性也必须予以关注。此外，由于车轮是更换的部件，所以从维修成本考虑，车轮寿命是特别需要重视的问题。
　　为提高上述的车轮各种特性，迄今为止已经进行了许多研究工作，这些研究工作可以分为材料设计和形状设计两大类别。
　　1车轮的结构和要求特性
　　1.1车轮结构
　　安装车轴的部位是轮毂、车轮与钢轨接触的部位是轮辋，轮毂和轮辋之间是幅板。轮辋与钢轨轨头平面接触部位是踏面，轮辋的突出部位是轮缘。
　　1.2车轮特性
　　车轮设计时应关注如下的特性：
　　重量；车轮是转向架弹簧下的部件，根据乘车舒适性要求和对减轻转向架的影响，车轮应尽量轻量化，特别是高速列车，车轮轻量化是车轮设计中重要的设计要素。
　　幅板疲劳强度：车辆重量对车轮幅板产生反复的机械应力，因此，幅板应具有足够的疲劳强度。
　　踏面的抗接触面压强度：踏面的接触面压强度应能够耐与钢轨接触部位的赫兹交变应力。
　　刹车热引起车轮应力分布变化：刹车时，刹车热导致轮辋膨胀，在幅板和轮辋产生热应力。热应力过大时，会引起车轮应力分布的变化，应力分布会偏离车轮制造时的正常应力分布状态。
　　热裂纹：刹车热会使轮辋产生热裂纹，并使热裂纹扩展，严重时导致车轮断裂。
　　耐磨性：车轮与钢轨接触以及刹车时车轮踏面产生磨损，对车轮寿命有直接影响。此外，还有磨损不均匀的问题。
　　行驶特性：车轮踏面形状对车辆直线行驶的稳定性和曲线行驶特性都有一定影响。
　　降低噪音：根据环保要求，车轮行驶时，应降低噪音。为此采取了改进转向架结构和钢轨涂油等多种措施，车轮本身的降低噪音措施是采用配置隔音材料的隔音车轮。
　　减轻振动：车轮产生的震动有踏面损伤引起的振动和车轮不平衡引起的振动。车轮的接触面压强度和耐磨性对踏面损伤引起的振动有影响。车轮不平衡引起的振动与制造和修补时机械加工精度有关。减轻振动对高速列车车轮特别重要。
　　高车轴夹紧力：车轮对车轴应有足够的夹紧力不使车轮对车轴产生滑动。一般情况下，对装配量和压入力进行严格管理是不会出现问题的。
　　2幅板设计
　　2.1承受机械负荷的幅板形状设计
　　1）作用于车轮的机械负荷
　　作用于车轮的机械负荷有垂直负荷和水平负荷，水平负荷也有两种，一种是钢轨外侧向钢轨内侧的作用在外侧车轮轮缘上的横压负荷，一种是钢轨内侧向钢轨外侧的作用在内侧车轮轮缘上的背压负荷。横压负荷是列车通过曲线线路时，连续产生的负荷，背压负荷是列车通过转向架轮缘内侧与护轨接触时产生的负荷。背压负荷产生的频度远小于横压符合，因此，标准规定，在车轮强度设计上对背压负荷不予考虑。
　　2）幅板的基本形状
　　根据幅板形状的不同，日本国内使用的车轮有A、B、C三种类型。A种车轮的幅板向内倾斜，B向外倾斜，C种车轮的幅板垂直于车轴。车轮通过曲线线路时，受到垂直负荷P和横压负荷Q的作用，两个负荷的合力方向是从车轮与钢轨的接触点向上并向轮轴内侧倾斜，幅板的应力在幅板与轮毂的交界处达到最大值。从图中可以看出，在负荷相同的情况下，A种车轮的力臂较短，力矩较小。因此A种车轮幅板具有较好的受力状态，在没有其它制约条件的情况下，国内外一般均采用A种车轮。
　　B种车轮的形状设计目的是使窄轨线路用的车轮驱动轮轴内侧有足够的安装驱动装置的空间。B种车轮的受力状态不如A种车轮，所以幅板的厚度大于A种。
　　C种车轮是为幅板两侧安装刹车器而设计的车轮，其幅板形状是单纯平面。
　　3）车轮应力分布
　　车轮应力的研究是基于最大静轴重进行的，各国的标准对车辆行驶时的振动和经过曲线线路产生的附加负荷比例的规定不同。日本国内的车轮幅板强度设计标准制定的依据是，日本铁路车辆工业协会标准JRISJ0405“铁路车辆—整体车轮幅板疲劳强度评价方法”用于现有线路运行车轮的评价结果。该标准由于没有考虑到背压，所以在评价结构图中有3种应力分布，即垂直负荷应力分布、横压负荷应力分布和两者同时作用下的应力分布。图中还表示出在幅板与轮毂的交界处产生最大应力的位置。该图表示的是车轮半周的应力分布情况，如将三条曲线的对称部分画出就成为一个完整的车轮一周的应力分布图。对于A种车轮来说，垂直负荷应力和横压负荷应力的符号相反，所以两者的合成应力的绝对值小于只有横压负荷的应力。
　　幅板厚度增加，应力下降。即使在厚度相同的情况下，由于幅板偏心会引起应力变化，所以应对幅板的最佳形状进行研究，在这种研究中也考虑了幅板的抗热应力特性。
　　4）波形车轮
　　车轮幅板设计中应特别提及的是波形车轮。幅板沿车轮圆周呈波浪形，提高了车轮对横压负荷的刚性，因此可以使幅板减薄约30%，实现车轮轻量化。
　　2.2幅板的疲劳强度
　　如上所述，由于有反复的机械负荷作用在幅板上，所以幅板必须具有足够的疲劳强度承受反复的机械负荷。1958年当时的日本铁路技术研究所对日本国内的车轮幅板疲劳强度进行了研究，之后，在此基础上进行了许用应力157MPa的幅板设计。虽然1972年日本进行了这种幅板的实物疲劳试验，但没有进行系统的疲劳试验，因此，年又重新进行了试验研究。对日本国内原有铁路的车轮幅板疲劳强度的试验结果显示，车轮幅板疲劳强度约为240MPa。
　　日本标准JRISJ0405将幅板常年疲劳强度的实测值157MPa约为160MPa，并将160MPa规定为幅板的许用应力。由于幅板的疲劳强度为240MPa，因此该许用应力的安全系数为1.5。通过对幅板黑皮经喷丸处理后测定的数据进行分析，可以断定，幅板表面残余应力对幅板疲劳强度有很大影响。
　　2.3幅板形状与刹车热应力的关系
　　刹车器在进行制动时，车轮摩擦面会产生热量。在平常不刹车时，车轮形状没有变化，但在很长的下坡线路行驶时要用刹车器控制速度，或当刹车器发生故障不能松开时，车轮轮缘会发热膨胀，对幅板向外拉伸，在幅板上产生径向拉应力。当热应力超过屈服强度时，幅板发生塑性变形向外延伸，当刹车解除，车轮冷却后，由于幅板变形的影响，使轮缘不能收缩，在轮缘上产生拉伸应力。这种状态会使车轮踏面上的热裂纹扩展，严重时使车轮开裂损坏。因此这种应力状态是非常危险的。车轮制造中进行热处理时，使轮缘产生了残余压缩应力，但由于刹车热使轮缘的残余应力由压缩转变为拉伸，这被称为“轮缘残余应力的逆转现象”。研究表明，改进幅板形状可以抑制轮缘残余应力的逆转现象。影响幅板应力的重要参数是幅板偏心量。偏心量增加，幅板热应力减少，因此增加偏心量可以抑制幅板屈服产生的塑性变形，这样就不会影响轮缘冷却时的收缩，从而防止轮缘残余应力的逆转现象的发生。基于这种研究结果，住友金属开发出防止轮缘残余应力的逆转现象发生的车轮——HT车轮。
　　上世纪70年代，美国货车因过度刹车导致的车轮开裂事故，一年内多达数百起。HT车轮就是为解决这个问题而开发的。采用HT车轮后，车轮开裂事故显著减少。后来美国规定，美国货车禁止使用HT车轮幅板形状以外的车轮。
　　日本国内铁路车轮的工作条件不象美国那样苛刻，但为了更安全，也按照HT车轮的设计思想制造出适用于日本国内的提高抗刹车热的车轮并实际应用于列车。这种车轮的典型例子是HT波形车轮。
　　3轮缘设计
　　轮缘的特性如下：
　　u踏面的耐磨性；
　　u轮缘的抗热裂纹性、抗断裂性；
　　u踏面的抗面压强度。
　　3.1踏面的耐磨性
　　1）日本铁路车轮用材的选定
　　踏面的耐磨性直接关系到车轮的寿命，并对车轮的维修成本有很大影响，是车轮的重要经济性特性。与车轮磨损性关系最密切的是车轮钢的碳含量。碳含量越多，车轮的耐磨性越好。但碳含量高，容易发生热损伤。目前，主要国家的车轮材料标准一般都规定了从低碳钢到高碳钢的多种钢类。
　　在90年前的日本，因磨损使铁路车轮寿命减少曾是一个很大的问题。日本铁路技术源于欧洲，当时欧洲的车轮用钢一般是低碳钢，增加碳含量会提高车轮寿命，但又担心降低钢轨的寿命。于是组建了官民合作的研究会，对车轮和钢轨的最佳组合进行了研究。研究人员在住友金属工业公司厂区内铺设了直径24.4m的圆形轨道，使装有1/3比例缩尺车轮的微型车辆在圆形轨道是行驶，对不同材料组合的车轮和钢轨的磨损量进行测定。
　　经过约7年的试验，结果与预想的大不相同，随着车轮碳含量的增加，不仅车轮而且钢轨的磨损都减少。对试验结果进行分析认为，磨损产生的磨损粉末起着研磨剂的作用，加速了车轮和钢轨的磨损。若车轮磨损减少，研磨粉也减少，钢轨的磨损也在减少。因此，车轮钢的高碳化并不会导致钢轨寿命的缩短，而且有可能延长钢轨的寿命。
　　一般的磨耗试验是采用直径几十毫米的圆形试样，以一定的滑移率接触转动的方法进行的，这种方法中磨损粉末都飞掉了，因此研磨剂的作用显现不出来。由于试验方法的差别，上述试验结果与一般的认识不同。基于上述试验结果，日本的铁路车轮用钢逐渐向高碳方向发展，最终发展到目前JIS标准规定的0.60%-0.75%。
　　2）铁路实车对比试验
　　德国铁路高速列车ICE1和ICE2从很早就存在车轮的偏磨损问题，但日本新干线没有发生类似问题。在德国铁路上进行了德国ICE1传统车轮和JIS钢车轮的实际行驶对比试验，2003年开始的6年多试验结果表明，JIS钢车轮寿命约为ER7钢车轮的1.5倍，证实了JIS钢提高车轮寿命的显著效果。此外，在进行实车车轮试验的同时，还利用车轮-钢轨实体评价试验机对钢轨的磨损进行了试验。试验中上述的磨损粉末残留在试验钢轨上起着研磨剂的作用，试验机试验结果与实车车轮试验结果基本相同。试验机试验结果表明，用高碳钢车轮进行试验时，钢轨的磨损量较少。
　　3.2轮缘的抗热裂性、抗开裂损伤性
　　在车轮刹车时，即使是正常刹车，车轮踏面表层由于加热冷却的热循环作用，不可避免产生微细的热裂纹。一般来说，钢的淬透性越好，热裂纹越容易产生，因此，从防止热裂纹的角度，希望车轮钢的碳含量小。当刹车动作过大时，轮缘处于拉伸应力状态，由于反复刹车微细热裂纹发生扩展，最终导致车轮开裂损伤。热裂纹越大拉伸应力越大，越容易发生开裂损伤。在同样的行驶条件下，车轮钢不同，抗开裂损伤能力也不同。表征抵抗开裂的能力是断裂力学的断裂韧性值。一般来说，碳含量越低，断裂韧性值越大，越不易发生抗开裂损伤。图11是车轮轮缘的断裂韧性值和碳含量的关系。
　　从以上的试验结果可知，对于抗热裂、抗开裂损伤来说，低碳材料是有利的，这与前述的耐磨性正好相反。因此，车轮用钢的选择必须根据刹车和维修的实际情况确定适宜的碳含量。
　　2004年新制定的欧洲车轮标准对踏面刹车车轮的断裂韧性下限值做了规定，是世界最早的带有断裂韧性值指标的车轮正式标准。根据EN13262标准，碳含量大于0.5%的材料不能用于踏面刹车车轮。但日本车轮的碳含量大于0.6%，并且大量用于踏面刹车车轮也没有发生问题。其原因是日本对刹车器进行充分的维修，以至于轮缘不产生残余应力的逆转现象。因此，欧洲和日本的情况有所不同。
　　3.3踏面的抗面压强度
　　近年来，北美的双层集装箱货车等重载货车车轮与钢轨接触部位出现了踏面损伤问题。这些车轮的负荷达到旅客列车用普通车轮负荷的2倍。这种损伤的原因是，踏面表层未能承受过大的接触应力，在踏面表层下产生裂纹，并且裂纹很快扩展，导致表面起层开裂。为此，美国铁路协会于2008年修订了车轮材料标准，标准中规定的车轮用钢的碳含量与传统高碳钢C级钢相同，但增加了提高踏面硬度的D级钢。提高硬度的方法是：在钢中添加合金元素和提高淬火的冷却速度。这种方法的结果是产生了马氏体组织或贝氏体组织，与通常的珠光体组织相比，耐磨性和抗热裂性有下降的可能。目前各有关工厂正在进行化学成分和生产工艺优化的研究。
　　大约在60年前，日本整体车轮开始正式使用，此后直到现在，在钢材方面，由于连续铸造技术的开发，使钢的质量有了飞跃性的提高。在车轮形状设计方面，运用计算机的应力解析技术等设计手段有了创新进步。但车轮用钢的大部分依然是普通钢，车轮形状依然是不变的轮毂、幅板、轮缘结构。由于车轮在行车安全上具有极为重要的作用，所以车轮钢种和形状不变可以说是“简单至上”的理念在车轮上的具体体现。铁路车轮曾是轮芯和轮箍的组装车轮，后来由于整体化轧制技术的开发，整体车轮的可靠性有了根本性的提高。因此，预计今后车轮结构不会有很大变化。
　　但回顾近年来车轮技术的发展动向，可以看出，出现了不同用途车轮特性化的趋势。欧洲、美国和日本引领世界的列车车轮技术，欧洲和日本以客运列车为主，对高速客运列车车轮技术进行了开发。美国主要是货运列车，车轮技术开发集中在货车车轮。客运列车车轮与货车车轮要求的特性不同。主要表现为客运列车车轮的安全可靠性是第一位的。因此认为增加一定成本是必须的，而货车车轮所关注的是初期投资成本和运行成本。这种理念的差异反映在美国和欧洲车轮标准中。
　　随着欧洲的统一，作为欧元区通用标准的欧洲车轮车轴的EN标准也依次进行修订，这些标准的基础是国际铁路联盟标准，以UIC标准为基础进行修订的EN标准增加了许多新规定。例如，将高速列车用车轮作为1类车轮，将原有的非高速列车用车轮作为2类车轮。进行这种细化分类并对许多车轮特性进行严格规定的理由是，在欧洲市场开放的情况下，防止从新车轮制造厂购入比传统车轮质量更差的车轮产品。
　　美国货车车轮标准本来就是非常简单的标准，对材质的规定基本上只有化学成分和硬度两项。AAR的思路是，使标准尽量对美国合理，“尽可能不增加多余的成本”，认为重要的是关注市场需求，迅速推进应对市场需求的技术开发。
　　最近，在领域内又有了新的巨大变化。在国际标准化组织中设立了过去没有的铁路技术委员会。铁路TC于2012年10月在德国召开了第1次全体会议，由此开始对与铁路有关的ISO标准进行审议。日本于2010年4月成立了铁路国际标准中心积极进行标准提案和参加国际会议。目前虽然尚无车轮、车轴标准的审议计划，但不久的将来该项工作会提到议事日程上。ISO标准的审议常常以欧洲为主导，并且常常将EN标准原样不变地转化为ISO标准。因此，日本一直密切注视EN标准的动向，并为在必要时与EN标准进行抗衡进行技术储备。
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汽配通=管理软件+传真机+宣传器 +连锁店
汽配通是一个汽配管理软件
可以用汽配通进行配件的进、销、存管理，功能全面专业，操作简单易用，性能稳定、永不出错，免费试用、
不断升级、终身维护　
汽配通是一个智能传真机
当客户通过汽配通发来问价或订货传真时，立即会收到短信、声音及页面三种提示，按键自动接收，直接填写报价迅速回传（如用汽配通管理库存，则可自动调出库存直接报价，订单传真则可快速转销售单）
汽配通是一个速效宣传器
可以通过汽配通服务平台迅速让全国客户查询到自己的名片信息及发布的配件信息（不限数量随时发布，客户可直接订购发布的配件，订单可直接转为销售单）
汽配通是一个加盟连锁店
商家可以创建自己的联盟，将加入自己联盟的成员设为好友，好友就能共享自己的库存信息，能随时查询和订购。供同联盟成员间相互交流及订货
汽修通=管理软件+传真机+搜索器 +大仓库
汽修通是一个汽修美容管理软件
可以用汽修通进行汽车维修及美容从进厂接待、维修派工、出厂结算一系列过程完整的管理，流程清晰、操作简单，性能稳定、永不出错，免费试用、不断升级、终身维护
汽修通是一个智能传真机
可以用汽修通光速写出一长串配件问价单或订货单，图文并茂，一键发送。接收方立即会收到短信、声音及页面三种提示
汽修通是一个配件搜索器
当疑难配件不知哪里购买时，可以通过汽修通直接搜索商家，可以直接搜索配件，可以传真群发询问。总之，汽修通，没有找不到的配件
汽修通是一个超级大仓库
在汽配通的“联盟管理”处选择一个联盟加入，申请同联盟的商家成员设置自己为好友，方便查询及直接订货
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