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李树强等八原告诉伊朗伊斯兰共和国航运公司海上养殖损害赔偿纠纷案
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1、单位或个人使用海域进行养殖的，必须依法取得海域使用权证书和养殖许可证书，原告在法庭辩论终结前，未能提交合法有效的海域使用权证书和养殖许可证书的，属于无证养殖；
2、原告养殖行为属于无证养殖的，责任人不承担养殖收入的赔偿责任，仅承担养殖成本的赔偿责任；
3、养殖成本，可依据行业内的权威调查报告进行计算；
4、养殖成本中因为肇事事实得以减少的支出，在计算损害赔偿额时应当予以扣除；
5、原告应就其主张的养殖区域向海事部门申请发布海上航行警告和航行通知，应在其主张的养殖区域设立警示标志等明显的安全防护措施。
《中华人民共和国侵权责任法》第六条、第二十六条。
一审：天津海事法院（2011）津海法事初字第117号（日）（双方当事人均未上诉）
　　原告诉称：日，伊朗籍货船“PANTEA”轮驶离京唐港码头向东行驶，进入八原告在乐亭县的扇贝养殖区，然后停泊于北纬39°12′188″、东经119°14′255″海域处。当其被告知停泊在养殖区后，“PANTEA”轮于日离开该海域驶入京唐港规定海域锚地停泊。期间，“PANTEA”轮经过乐亭县扇贝养殖区约3海里。“PANTEA”轮造成八原告扇贝养殖绠绳刮断、养殖笼损坏、扇贝死亡等损失，故诉至法院，请求法院依法判令：1、被告赔偿原告养殖损失共计人民币422.73万元；2、被告赔偿原告反担保费人民币35,000元、扣船申请费5,000元；3、本案诉讼费用由被告承担。
　　被告辩称：1、被告船舶“PANTEA”轮并未造成原告养殖区的损失；2、即使“PANTEA”轮造成原告养殖区损失，被告亦没有任何过错，事故系原告全部过错导致；3、原告主张的损失没有证据证明。
　　经审理查明：日，被告伊朗航运公司船舶“PANTEA”轮抛锚于京唐港锚地。“PANTEA”轮于同年9月1日0224时起锚驶出京唐港锚地外绕行，并于同日0842时抛锚于39°11′05.6″N/119°14′15.3″E。“PANTEA”轮于同年9月5日抛锚于39°12′188″N/119°14′255″E，于同年9月10日1651时离开该海域。同年9月15日，乐亭县水产局滩涂管理站出具调查报告，调查报告记载，“……PANTEA(潘缇)闯入乐亭县扇贝养殖区期间，分别将乐亭县李树强、张玉田、李文明、史忠志、李殿忠、张玉峰、杨建国、宋跃等扇贝养殖绠绳刮断，致使李树强23条绠绳、张玉田19绠绳、李文明13条绠绳、史忠志21条绠绳、李殿忠20条绠绳、张玉峰27条绠绳、杨建国16条绠绳、宋跃26条绠绳被刮断，造成绠绳上的扇贝养殖笼全部损坏，扇贝死亡，浮球、绠绳等养殖器材损坏或者丢失……”。
　　另查明：李树强等八原告持有乐亭县水产局滩涂管理站颁发的中华人民共和国水域滩涂养殖使用证（以下简称养殖证），八原告都没有海域使用权证书。原告未就其主张的养殖区域向海事部门申请发布海上航行警告和航行通知，原告没有在其主张的养殖区域设立警示标志等安全防护措施。
　　天津海事法院于日做出（2011）津海法事初字第117号民事判决书，判决被告伊朗伊斯兰共和国航运公司于本判决生效之日起十日内向原告李树强、张玉峰、张玉田、杨建国、史忠志、李文明、李殿忠和宋跃给付人民币1,076,932.4元，驳回八原告的其他诉讼请求。宣判后，双方当事人均未上诉。
　　法院生效判决认为：本案属于海上养殖损害责任纠纷，被告船舶的AIS航行记录和乐亭县水产局滩涂管理站的调查报告，可以证明被告船舶“PANTEA”轮驶入八原告主张的养殖区，造成八原告的养殖损失，被告海事侵权行为成立，应承担养殖损害赔偿的责任。
　　在涉案事故中，原告亦存在过错：其一，原告未就其主张的养殖区域向海事部门申请发布海上航行警告和航行通知；其二，原告没有在其主张的养殖区域设立警示标志等明显的安全防护措施。综合原、被告的过错程度，对于涉案事故，原告应当承担10%的责任，被告应当承担90%的责任。对于原告损失，被告应当承担90%的赔偿责任。
　　单位或个人使用海域进行养殖的，必须依法取得海域使用权证书和养殖证。本案八原告在法庭辩论终结前，仍未提交合法有效的海域使用权证书，无法证明原告在其主张的养殖区内的养殖行为是合法养殖。因此，本院对于原告主张的养殖收入损失不予支持，被告仅承担原告养殖成本的赔偿责任。
　　双方当事人均未提交原告养殖成本的证据材料，本院参考发表于《河北渔业》（2011年第5期）的《2010年河北省海湾扇贝养殖业调查报告》（以下简称2010河北扇贝养殖调查报告），并结合针对本案实地考察的情况，计算原告的养殖成本。
　　2010河北扇贝养殖调查报告以表格的形式列举了2010年单笼海湾扇贝养殖成本构成，摘录如下：（摘自原文的表3）
表3　单笼海湾扇贝养殖成本构成
科目　　　　金额/元　　 说明　
人工费　　　 14.9　　　 剥贝柱人工费6.3元（按单笼贝 柱平均产1.25㎏，每㎏剥柱费5元计算）、分苗人工费1.5元、养殖工人工资7.1元（按养殖2万笼需要支付一名船长工资2.4万元，四个养殖工人工资8万元，管理人员一人工资2万元、6个人的伙食费300元/月×9×6=1.62万元）
折旧费　　　　4.5　　　　包括网笼修补费、新购置笼、浮梗、吊绳、浮球等
苗种费　　　　4.9　　　　按每笼购苗700粒，每粒7厘计算
燃油费　　　　 3　　　　 按2万笼使用2条20马力养殖船计算
海区使用费　　0.6　　　　按每h㎡海区使用费375元计
其他开支　　　0.5　　　　养殖船维修费、看护费、待客费等
合计　　　　　28.4
　　2010河北扇贝养殖调查报告记载，“……单笼养殖成本由2009年的20元/笼增加到28.4元/笼，增长幅度达42%。造成养殖成本大幅增加的原因主要是人工费的急剧增加，人工费占养殖生产开支的52.5%……”（参见原文第32页）涉案事故发生在2011年，按照养殖成本年增长42%计算，2011年的养殖成本共计40.33元/笼。其中人工费占养殖总成本的52.5%，应为21.17元/笼。剥贝柱人工费占人工费总额的42.28%，应为8.95元/笼。涉案事故发生在9月5日，剥贝柱人工费尚未发生，本案人工费应为21.17-8.95=12.22元/笼。养殖器材折旧费占养殖总成本的15.85%，应为6.39元/笼。本案设备损失按照全损计算，不再计算养殖器材折旧费。换言之，本案中原告的养殖成本应为40.33-8.95-6.39=24.99元/笼。
　　本案中，苗种费按每笼购苗700粒、每粒0.01元计算，共计7元/笼；燃油费按照年增长33.33%计算，共计4元/笼；海区使用费没有明显增长，仍为0.6元/笼；其他开支为1.17元/笼。本案原告单笼扇贝养殖成本构成（不包括养殖器材折旧费）详见下表：
科目　　 金额/元　　　说明
人工费　　 12.22　　　总人工费占养殖总成本的52.5%，应为21.17元/笼。剥贝柱人工费占人工费总额的42.28%，应为8.95元/笼。涉案事故发生在9月5日，剥贝柱人工费尚未发生，本案人工费应为21.17-8.95=12.22元/笼。
折旧费　　　　　　　　　本案设备损失按照全损计算，不再计算养殖器材折旧费。
苗种费　　　 7.0　　　　按每笼购苗700粒，每粒0.01元计算
燃油费　　　 4.0　　　　按年增长33.33%计算
海区使用费　 0.6　　　　按每h㎡海区使用费375元计
其他开支　　 1.17　　　 养殖船维修费、看护费、待客费等
合计　　　　 24.99
按照养殖成本年增长42%计算，2011年的养殖成本共计40.33元/笼，减去剥贝柱人工费8.95元/笼，减去养殖器材折旧费6.39元/笼，得出本案原告单笼扇贝养殖成本构成（不包括养殖器材折旧费）。
币种：人民币
　　本案中，八原告刮断绠绳数共计165条，按照每条绠绳有160笼计算，原告的养殖成本（不包括养殖器材折旧费）共计165×160×24.99=人民币659,736元;原告的设备损失，依据原告提交的损失清单，每条绠绳设备价值为3,220元，原告设备损失共计165×3220=人民币531,300元。简言之，八原告总的养殖成本应为659,736+531,300=人民币1,191,036元。被告对于原告的养殖成本损失，应当承担90%的赔偿责任，共计人民币1,071,932.4元。
　　原告诉请的扣船费人民币5,000元，与被告船舶驶入原告主张的养殖区的行为具有关联性，本院予以支持；原告诉请的反担保费用，与被告行为不具有关联性，本院不予支持。
案例注解：
　　关于养殖渔民的损害赔偿，涉及到三个相互关联的问题：其一，责任比例问题，适用过失相抵原则；其二，赔偿项目问题，根据渔民养殖的具体情况，适用损益相抵原则；其三，赔偿标准问题，即依据怎样的标准具体计算各赔偿项目的具体金额。
　　关于责任比例问题，被告船舶驶入养殖区，承担主要责任；原告未就其主张的养殖区域向海事部门申请发布海上航行警告和航行通知，没有在其主张的养殖区域设立警示标志等明显的安全防护措施，原告对于涉案事故的发生亦有过失。根据过失相抵原则，本案中，我们判定被告承担90%的赔偿责任。
　　关于赔偿项目问题，主要考察以下三个要素：其一，养殖渔民是否具有海域使用权证书和养殖许可证书，如果两证齐全，被告赔偿渔民的养殖收益损失，如果两证不齐，被告赔偿渔民的养殖成本损失；其二，扇贝养殖的养殖成本主要包括人工费、养殖器材折旧费、苗种费、海区使用费和其他开支；其三，肇事事实发生的具体时间，就本案而言，涉案事故发生在9月5日，剥贝柱人工费尚未发生，在计算人工费时应当将剥贝柱人工费予以扣除。
　　关于赔偿标准问题，审判实践中通常参考相关鉴定机构的鉴定意见，该司法行为已然造成一定的负外在性：其一，鉴定通常发生在肇事事实多日之日，由于渔业生态的特性，时过境迁导致基本丧失精细鉴定的环境基础，不在少数的鉴定机构出于单纯的利益驱动，仍然会建立所谓数学模型，进行量化的估算，实际上鉴定意见的水分往往非常大；其二，审判实践中长期的比例化支持，在某种程度上进一步激励造价；其三，为了积极应诉，被告亦会聘请专家进行论证、鉴定甚至出庭接受质询。实际上，法官在对鉴定结论比例化支持时，大多参酌了其他重要因素，对鉴定报告参考甚微，关于鉴定的许多诉讼支出构成了社会成本的空耗。
　 本案中，法官主要参考了发表于《河北渔业》（2011年第5期）的《2010年河北省海湾扇贝养殖业调查报告》，一方面，上述调查报告的七位作者，其中六位作者的工作单位是国家贝类产业技术体系秦皇岛综合实验站，另一位作者的工作单位是河北省水产研究所。因此，上述报告具有较强的真实性和可靠性，具备计算原告养殖成本的参考价值；另一方面，抑制鉴定造价和渔民造价，更具司法政策的意蕴。本案判决生效之后，上述调查报告已成为许多渔民提起诉求和相关鉴定机构计算损失的重要依据。
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唐山港京唐港区锚地选划获交通运输部海事局批复
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　　日前，唐山港京唐港区新选划锚地由交通运输部海事局以海通航[2012]64号文予以批复，标志着京唐港区锚地选划获正式批准。获批锚地共6个，其中，扩建原有1号、2号锚地，新增3号、4号、5号、6号锚地，包括散杂货、化工危险品、大型散货、超大型散货、大型危险品锚地，锚地总面积由原来的52.8平方公里，增至294.63平方公里。京唐港区原有散杂货和化工危险品两个锚地。近年来，随着京唐港区货物吞吐量的迅猛增长和新建泊位的陆续投产，到港船舶数量大幅增加，船舶吨级不断加大，原有锚地无论水域面积还是水深条件均无法满足需求，已严重制约港口的运营生产，并给船舶通航安全造成很大压力。新锚地解决了京唐港区未来发展船舶数量增多对锚泊水域的要求，也充分适应了船舶大型化的发展趋势，规划了20-30万吨级大型散货、危险品船舶锚地，并充分考虑了六港池的开发建设需要，为京唐港区货物吞吐量增长、船舶通航安全及未来发展提供有力支持与保障。
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&生意宝(002095) 版权所有 浙ICP备号-45京唐港介绍
京唐港介绍
时间： 15:23:00&阅读892次
&&&一、港口简介
　　1、地理位置
　　京唐港（原名唐山港）位于唐山市东南80公里处的唐山海港开发区境内，渤海湾北岸。
　　2、自然条件
　　风况：风向为南风和西南风，强风向为东北风，6级以上风频率为0.61％。台风对本地区影响不大。
　　降水：年平均降水量616.8毫米，年最大降水量931.7毫米，降水集中季节7－8月。雾的影响不大，能见度小于1000米的大雾平均每年66小时。
　　气温：年平均气温10.2度。7月份气温最高，平均气温24度；1月份最低，平均为 －6.9度。
　　冰况：盛冰期为1－2月份，岸边有少量固定冰，对船舶行驶无影响。
　　潮汐: 为不规则日潮型，最高潮位2.24４米，最低潮位0.04米，平均潮位1.23米。
　　潮流: 呈往复流，涨潮流向西南，落潮流向东北。最大流速0.5－0.6米／秒。
　　3、交通条件
　　京唐港地处京津唐一级经济区网络之中，环渤海经济圈的中心地带，国家重点开放开发地区。其地理位置正是沟通华北、东北和西北地区的最近出海口，背靠京、津、唐、承、张等20座工业城市，占据华北与东北的交通咽喉地带，上能同京九、京沪、京广交通大动脉相连，下能同京哈、京承、京包欧亚大通道相连结。
　　公路： 唐山-港口90公里唐港公路、港口-滦县70公里滦港公路、环渤海公路三条高等级公路与205、102、107国道相接。高速公路： 长80公里的唐港高速公路与津唐高速公路、京沈高速公路在唐山境内汇成"X+O"型的高速公路网，大大缩短了京唐港与北京、天津和东北各省市的距离。从京唐港到北京、天津分别是233公里和208公里，只需两小时车程。
　　铁路：总长77.3公里，年运输能力1200万吨的滦港铁路（滦县--京唐港）与国铁干线京山线、京秦线接轨。
　　水路：海上距上海港669海里，香港1360海里，距日本长崎港680海里，韩国仁川港400海里。位环渤海经济圈中心地带，是大北京战略的重要组成部分，是国家确定的沿海重要港口。
　　4、经济腹地
　　腹地广阔，货源充足，交通便捷。直接经济腹地唐山是中国重要的能源、原材料基地和多种农副产品富集地区，已形成煤炭、钢铁、电力、建材、机械、化工、陶瓷、纺织、造纸、食品十大支柱产业，又是沟通东北及华北的商品集散地和运输要道，每年有大量的内外运货物。间接经济腹地可覆盖河北、北京、山西、宁夏、内蒙和陕西等地。
　　二、港口发展
　　1、港口历史
　　京唐港1989年8月动工，省市政府高度重视支持京唐港建设，河北省始终把京唐港列为重点工程，唐山市把京唐港作为以港兴市的"龙头工程"河北省一号工程。经过十几年建设，形成了一号、二号两个港池，建成散杂、件杂、多用途、集装箱、煤炭专用、水泥专用、液化石油气专用等各种功能的1.5-5.0万吨级泊位16个，综合通过能力2500万吨以上，最大通航能力可乘潮进出7万吨船舶。
　　京唐港自1992年运营以来，特别是1998年后，港口发展驶上了快车道，吞吐量连续5年保持20%以上的速度高位攀升， 2001年港口吞吐量一举突破1000万吨大关，跨入国家千万吨大港行列。2002年完成运量1465万吨，首次跻身全国沿海港口20强，超过辽宁的锦州、广东汕头、茂名、广西的防城等规模相当的港口。2003年运量突破2000万吨，完成2083万吨，运量增幅超全国沿海港口24个百分点，与2001年相比，实现两年又翻一番。货种涵盖煤炭、原盐、粮食、钢材、矿石、纯碱、水泥、集装箱等十多大类数十个品种。航线通达国内外90多个港口、与30多个国家和地区的港口建立业务往来，京唐港已发展成为服务京津唐和华北、西北地区的区域性重要港口之一，成为唐山市现有经济资源中最具幅射力和凝聚力，最有发展前景的基础性资源。
　　2003年1月，按照建立现代企业制度的要求，以唐山港口投资有限公司作为主发起人，与北京京泰投资管理中心、河北利丰燕山投资管理中心、唐山市建设投资公司、河北省建设投资公司、国投交通公司、国富投资公司等六家股东共同发起设立京唐港股份有限公司，成功完成了港口体制改革，为京唐港更大、更快发展解决了体制障碍。以成功改制为契机，公司在坚持"发展是第一要务"的同时，不断加大改革力度，三个文明建设取得突出成绩，形成了心齐、气顺、劲足的良好发展局面，并荣膺全国"五一劳动奖状"。
　　2、港口规划
　　按总体规划布局，京唐港分为王滩和曹妃甸两个港区，王滩港区宜建港海岸线长达6公里，水深岸陡，-10米等深线距岸仅4.8公里。不冻不淤，陆域广阔，近期规划港口面积20平方公里，都是盐碱荒滩，工程地质条件良好，建港用地不占良田，不用拆迁，后方陆域有100多平方公里开阔平坦的盐碱荒地可供开发利用，具有发展外向型临港工业的土地优势。目前已建成的是王滩港区一号、二号港池包括集装箱专业泊位在内1.5-3.5万吨级12个深水泊位，设计年吞吐能力近千万吨。
　　曹妃甸港区位于唐山市以南70公里的滦南县海域，南堡地区曹妃甸岛，东距京唐港30海里，岛前自然水深25-30米，经有关专家多次考察论证，一致确认是渤海湾内唯一不需要开挖航道和港池，就具备建设20万吨级以上深水泊位的天然良址。后方陆域有150平方公里的滩涂可供开发利用。具备建成以钢铁、石化等大型临港工业为主的工业港条件。目前正在抓紧开展前期工作。
　　三、港口现状
　　1、港口条件
　　港区分布及泊位情况
　　(万吨级)
　　深(米)
　　力(万吨)
1000T/H专用装船机1台
1000T/H煤炭专用装船机1台
1800T/H煤炭专用装船机1台
10吨门机3台
16吨门机3台
1200T/H煤炭装船机1台及筛煤除杂设施
10吨门机5台
16吨门机2台
专用装盐机1台
10吨门机1台、16吨门机5台
40T集装箱岸桥1台
　　40T多功能门机1台
16吨门机3台
16吨门机3台
25吨门机5台
16吨门机2台
40吨门机6台
液化石油气
　　仓储堆场及能力
　　经过十几年建设，形成了一号、二号两个港池，建成散杂、件杂、多用途、集装箱、煤炭专用、水泥专用、液化石油气专用等各种功能的1.5-7.0万吨级泊位18个，综合通过能力3000万吨以上，最大通航能力可乘潮进出7万吨船舶。
　　库场200万平方米以上，场地在距码头前沿1公里之内，货物倒运方便快捷，多条铁路专用线贯穿场地并可直达前沿。港区内商用仓储发展迅速，堆场设施齐全，与码头运矩短，线路畅通，港区综合物流园区已初具规模。港区有件杂货仓库22287平方米；堆场283900平方米；集装箱堆存能力1244TEU。
　　装卸机械及能力
　　拥有流动机械队和900名职工的装卸队伍。岸机32台，装卸属具齐全能满足矿石、粮食、焦炭、煤炭、钢材等货物的装卸船舶作业。门式起重机13台，最大起重能力40吨，煤炭1万吨以下船舶装卸效率最低8160吨/24小时，1万吨以上船舶最低14300吨/24小时。港区建成18股铁道分区车场，铁路直达各个泊位，专用线3400米，其中装卸线1200米。
　　煤炭装卸
　　装卸工艺：汽车-后方堆场-前方堆场-船
　　火车-后方堆场-前方堆场-船
　　度(米)
　　水(米)
1200吨/小时煤炭
　　专用装船机
1200吨/小时煤炭
　　专用装船机
1200吨/小时煤炭
　　专用装船机
1600吨/小时煤炭装船机
　　及筛煤除杂设施
　　长6820米，底宽160米，水深12米，乘潮最大可通过7万吨船舶。
　　现有锚地长3704米，宽1852米.水深13至15米，面积822.7万平方米。主要用途为待泊、侯潮、避风、引航、检疫，规划锚地将扩建到6482米长.5556米宽.水深18米，总面积达3500万平方米。
　　2、主营业务
　　主营业务包括：船代、供应、理货、引航、修船、港口联检。
　　四、吞吐量
　　1993年京唐港货物吞吐量45万吨。
　　1991年京唐港货物吞吐量145万吨。
　　1995年京唐港货物吞吐量306万吨。
　　1996年京唐港货物吞吐量450万吨，已位列全国沿海港口第二十三位。
　　1998年京唐港货物吞吐量518万吨。
　　2000年京唐港货物吞吐量完成902万吨
　　日,京唐港吞吐量突破1000万吨,进入国家千万吨大港行列。
　　2002年全港吞吐量已达到1465万吨,跻身于全国港口20强行列。
　　2003年,京唐港吞吐量突破2000万吨,同比增长37%。
　　2004年货物吞吐量达到2602万吨,其中煤炭、矿石、钢材货运量占港口货运总量的94%。
　　2005年全港累计完成货物吞吐量三千零二万吨，同比增长百分之二十九，高出中国沿海港口平均增幅十个百分点，创历史最好成绩，提前为京唐港“十五”计划画上了一个完满的句号。
　　2007年京唐港完成货物吞吐量4750万吨。
　　2008年京唐港货运吞吐量7645万吨，同比增长了60.9%.
　　2、煤炭吞吐量
　　2002年京唐港实现煤炭吞吐量1144万吨。
　　2003年京唐港实现煤炭吞吐量1290万吨。
　　2004年京唐港实现煤炭吞吐量1447万吨。
　　2005年京唐港实现煤炭吞吐量1377万吨。
　　2006年京唐港实现煤炭吞吐量1438万吨。