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[试水][资料整理]机油迷思
本帖最后由 独孤 于
10:52 编辑
年初时在选机油，网上扒了一下民科（大概）的一些资料/贴子，整理以后这边留个坑，也欢迎讨论斧正——不知道为什么，一开始总发不了，所以只能拆成两贴子重新试下了
摘编自原著原载Somiya0123批踢踢實業坊
路博润mpkiller
JOY1632inmost
言而总之，总而言之，本人并没有什么化工背景，所以么这一段内容纯基于网络上的一些文字，结合友人的些许讨论，以及个人的揣测而成，旨在做个大致综述：
实际上，当需要自选机油时，迷思及困惑是无可回避了——就一般人而言，如果要自选机油的话——
首先，应以随车手册/维修手册上所书的机油规范作为第一参考要素：VW系多为其厂规（如502.00），而日系车厂有不少标注xWxx的SAE分级。
然后再依照上述规范进一步进行加/减法的细分选择，这里应主要关注这几项数据:
粘度指数 Viscosity Index 通常越高越好，越高的指数表示机油受环温的影响更少，但也意味着更高的售价
40/100?C运动粘度 Kinematic viscosity cSt 通常，该值越低则表现出机油的流动性更高，尤其是低温粘度，一定程度下或能改善冷启动时发动机的机械损耗；而高温的运动粘度最好可以考虑不同厂商自定的尤其，实际上该数据与下面的HTHS有一定关联
150?C高温高剪切粘度 HTHS Viscosity 这个针对常规工况温度较高的发动机颇为重要，尤其是VW系的发动机，3.5cP为要求阀值
其他诸如倾点Pour Flash，硫化灰分Sulfated Ash等参数也关乎机油的耐用性，可酌情考虑
上述仅为个人纸面上的看法，仅供参考
幫車選機油時，看到常見的問題是，哪個好用、哪個熱油快、是全合成的嗎、是不是50的比40的保護性好，這種問題無線迴圈一直出現，但是選機油的你，是不是一直存在著迷思…來聊一下迷思之一，基礎油
先搭配這個來看，這個網站寫的東西是比較中肯的，不然一堆機油網頁都馬在那邊寫自己的產品有多好多棒，真正要提到觀念的東西是少得可憐
機油，是由基礎油+添加劑組合而成的東西——(增黏劑、減磨劑、抗磨劑、極壓劑、…)
機油添加劑是一種可溶解於基礎油的物質，添加於基礎油(base oils)後，可以顯著提升並改變潤滑油的化學及物理特性。
改變化學特性的添加劑
清淨劑(Detergents)
清淨劑主要用來保持引擎內部組件的清潔，尤其是可以清除高溫組件(如活塞環)附近於燃燒過後所產生的碳粒雜質，避免污垢囤積而影響引擎性能。此外，清淨劑的鹼性屬性亦可中和燃燒後的酸性物質，減少可能腐蝕引擎內部組件的可能性。
驅散劑(Dispersants)
驅散劑的主要功用是將固態及液態雜質(例如 灰塵、水、燃燒產品及氧化物…等)驅散，避免雜質聚積而阻塞油道或是影響潤滑系統的運作。不論是固態或液態雜質，驅散劑都會先將其包覆隔離，然後懸浮於機油，待機油流至濾清器時，再由機油濾清器吸收。
抗氧化劑(Antioxidants)一般來說，在高溫及含有氧氣的情況下，潤滑油即有逐漸老化的趨勢(氧化)。此類現象，更可能因為機油中含有燃燒後所產生的帶酸物質或其它不明金屬雜質而急遽加速惡化。一旦機油開始氧化，各類的雜質，諸如膠質、樹脂及油泥等無法溶解於機油的物質便會開始沈澱堆積，嚴重影響系統運作。雖說機油老化勢不可免，但在添加抗氧化劑以後，確實可有效減緩油品老化。
抗磨耗添加劑(Anti-Wear (AW) Additives)借由適當的抗磨耗添加劑，即有可能在兩金屬表面間形成一層極薄的潤滑油層，避免金屬直接摩擦而造成磨損。
極壓劑(Extreme-Pressure Additives)
最老的極壓劑採用的是純**，但現今的極壓劑及抗磨耗添加劑等作用在金屬表面間的磁性物質多半是由鋅、磷或**等混合製成。
極壓劑不僅只使用於機油，在其它各類機械組件的潤滑油中，諸如變速箱，發動機，液壓系統及金屬加工油等，到處可發現它的身影。其作用方式與抗磨耗添加劑相似，都是附著在金屬表面間形成薄層油膜，避免金屬直接磨擦。
抗腐蝕添加劑(Corrosion inhibitors )
一般而言，腐蝕就是發生在金屬表面的一種化學現象。因此，只要隔絕金屬表面與酸性物質的接觸，就可避免腐蝕的發生。抗腐蝕添加劑正如同極壓劑般具有磁性，可形成保護膜，防止腐蝕。
改變物理特性的添加劑——調節劑(modifier )
藉由使用黏度指數調節劑(viscosity index modifier)，可以有效的改變機油的黏度特性，並將單級機油，如SAE 10W 轉變為SAE 10W-40 複級機油(multi-grade oil)。
有關 黏度與溫度(Viscosity-Temperature) 的調節劑
以比喻的方式來說，此類調節劑的分子結構非常長，就如同纖維一般。溫度低時，分子收縮，因此也相對的降低機油內部的阻力，機油不致變的過於濃稠；溫度高時，分子膨脹而變得較為寬鬆，所形成的網狀結構可以有效減緩機油的流動速度，機油因此不會太快轉為稀薄，機油黏度較為穩定。
有關 剪應力穩定度(Shearing Strain Stability) 的調節劑
在高溫高轉速的情況下，機油在潤滑某些組件時承受極高的剪應力(如引擎的活塞環部位)，此時，黏度指數調節劑的長分子有可能遭受徹底破壞，因而減損了機油的黏度。一旦分子被破壞，機油黏度便會永久改變，而再也無法提供引擎最適當的潤滑。機油高溫剪應力的穩定度主要取決於黏度指數調節劑品質的好壞。
流動點調節劑(Pour point modifier )
在低溫的狀況下，即便是液態的機油也會因分子收縮阻力過大而無法流動，流動點事實上就是在測定液體可以開始流動的最低溫度，一般以攝氏 ℃ 表示。添加流動點調節劑主要在降低機油的流動點，避免因氣候過於寒冷而無法發動引擎。
磨擦調節劑(Friction modifier )
在滑動速度較低的潤滑部位，當負荷增加溫度增高時，若油膜厚度不足，金屬面間會產生顫抖滑動的現象，因此需要加入磨擦調節劑以減少磨擦。磨擦調整劑與抗磨耗及極壓添加劑相似，也是屬於極性物質，能在金屬間形成薄膜以減低磨擦。
【机油的制造商及品牌】
汽油发动机润滑油俗称机油，众所周知，定期更换机油是汽车日常养护中最为常见的保养项目。目前全球市场上在售的机油品牌，有大约四十个左右。考虑到一些品牌影响力很小，消费者在市场上极少有机会接触到，本文没有收录。本文一共搜集了35个机油品牌，大致涵盖了全球最主流的90%品牌厂商，相信产销量总和约占能到全球总额95%以上。
在这35个机油品牌中，近一半的品牌是美国品牌，美国是名符其实的汽车王国，车用润滑油产业链也相当发达。以下分别是16个美国品牌，10个欧洲品牌，5个日本品牌，4个中国品牌。在35个机油品牌中，地球上前4大石油公司荷兰壳牌、美国埃克森美孚、英国超越、法国道达尔拥有了9个品牌，相信这四分之一的品牌产销量总和能轻松占到全球总额一半以上。
而在日本，润滑油制造商（亿能、出光）多是以给日系几大整车厂商做OEM为主，润滑油工厂品牌的市场影响力普遍不大。重点提及的是在1999年，成立于1888年的日本石油NIPPON OIL CORPORATION与成立于1931年的三菱石油Mitsubishi Oil，合并后成立的日本最大的石油公司，并在日改名为“新日本石油(ENEOS中文品牌为亿能)”。此外HKS、SpeedMaster、Mitasu三家较小型润滑油公司则是以走竞技润滑产品路线。另外，还有嘉禾集团于2000年在北京设立的日产嘉禾润滑油公司，以国产整车厂的前装市场为主。其与同样翻译为“日产”的NISSAN株式会社并无任何股权关联，我们将其归属于中国润滑油公司。
随着汽车改装市场的兴起和繁荣，陆续出现了很多以高性能配方产品线为主体的机油品牌。这些品牌经常出现在各类大型国际赛事的车队赞助商名单上，例如：安索、红线、摩特速马力等。在BITOG社区，许多车迷喜欢称呼这类机油为boutique synthetic oils（实在难以直译，大家参考个大意吧）。
【机油分类】
关于机油，最基本的分类概念，当然是API品质等级（例如SL、SM、SN等）和SAE粘度等级（例如0W30、5W40、10W50等）。但是，在生活中我们接触到更多的分类，是基础油分类，也就是大家平时说的某个机油是矿物质油、半合成油，还是全合成机油。基础油决定了机油的总体性能和价位。
ACEA分类(Association des Constructeurs Europeens de l'Automobile,歐洲汽車製造商協會)
以兩個字元表示機油的類別及等級(如 A3)。第一個字元為英文字母，表示機油的類別(如A:汽油車機油、B:輕型柴油車機油、C:與廢氣排放裝置相容之機油、E:重型柴油車機油)；第二個字元為數字(如 1、3、5、7或9)，表示機油的等級，通常數字越大者，機油的等級越高。一瓶機油可以同時符合多種類別等級(如 A3/B3/C3)，也就是說，某些機油可以同時適用於汽油車/輕型柴油車或配備廢氣排放裝置之車輛。
API分类(American Petroleum Institute，美國石油協會)
关于API级别，几十年来从SA、SB开始发展到今天以SM、SN等级为主的市场。其实大可不必去花时间详细了解美国石油协会的机油等级含义，只需要知道在机油的分类对比中，SM、SN是最高级别品质的机油等级，一般这个级别的机油基本上都是全合成机油（但少数反例也有，比如美孚的速霸1000、嘉实多的金嘉护就是SN级矿物质机油）。而目前在售的矿物质机油则多是SG-SJ区间的品质等级，而半合成机油较常见的等级为SL/SM。SM和SN之间的区别非常小，仅仅是针对进一步降低有害物质排放以保护环境方面增加了少许添加剂而已，机油性能上并无本质区别。
SAE粘度分类
机油粘度是机油的主要分类指标。一般意义上的理解，粘度越高则润滑能力越强，高温保护更好,油耗更高；粘度越低则流动性越强，低温启动更好，油耗更低。低温流动性与高温润滑能力是一对矛盾体。而所谓高档产品都可以理解为矛盾体的统一，比如舒适与操控，动力与噪音等。所以在这里大家可以简单理解为: 润滑能力强且低温流动性高的机油是高档机油。近年来，随着发动机制造工艺的不断发展，发动机零部件的精密度也不断提升，各大润滑油厂商都在开发更低粘度的高润滑性能的发动机油（例如0W20、5W20、5W30全合成机油）。在非竞技类润滑产品中，机油低粘度化发展趋势已很明显。
機油黏度目前世界各國皆以美國汽車工程師協會(Society of Automotive Engineers,簡稱 SAE)所制定的 SAE J 300為標準， 此規範以引擎的低溫及高溫工作狀態為主要的標示重點。
低溫時，測定機油的低溫啟動能力(Cold Cranking)及低溫泵送能力(Cold Pumping)，確保在特定溫度時的機油黏度足以啟動引擎並可被機油泵浦適當的壓送到各部組件潤滑，符合該測試黏度者，則以該黏度等級加上 “W” 字體標示，如 SAE 10W。
高溫時，則以100°C 時的運動黏度(Kinematic viscosity)以及150°C 時的高溫高剪應力(HTHS)黏度為分級基準，符合該黏度範圍者，則直接以該黏度等級標示，如 SAE 30、SAE 40等。
在35个品牌一共500多款在售型号中，5W30已经取代前几年的5W40成为在售款型最多的SAE粘度，紧随其后的10W30也超过了之前款型众多的10W40粘度，而且市场上还出现了越来越多款型的0W20和5W20粘度机油。不过表中也能看到，同处于主流SAE粘度的5W40、10W40和15W40的在售款型仍然不少，大部分品牌厂商在推出更低粘度机油的同时，并未非常激进的将40粘度彻底停产，这说明装载有更早期设计的发动机的老款车型仍然大量在使用；但同时也表明，德国大众公司坚持全系发动机的装车油规格TL-52167和它相应的服务油VW502.00/505.00均规定使用5W/40，对润滑油公司产品线格局具有深远的影响。
以API SM规格及ACEA A3/B3规格为例，依照添加劑配方大廠 Lubrizol 的相关资料表示——5項評比中，ACEA A3/B3 有4項超越 API SM,故孰優孰劣,答案已經非常明顯。
Soot thickening(抗碳灰能力):
引擎燃燒不完全所產生之碳灰(soot),部份將由機油帶往潤滑系統。若機油中的驅散劑(Dispersants)不佳,則碳灰可能聚集成塊,因而使機油不正常增稠,甚至阻塞潤滑油道,嚴重影響機件潤滑,終而導致引擎損壞。
Wear (抗磨損能力)
Sludge (抗油泥能力)
piston deposits (活塞積碳清淨能力)
Oxidative thickening (抗氧化能力)
Fuel economy (油耗表現)
Aft**reatment compatibility (與廢氣控制系統之相容能力)
基础油分类
基础油是发动机油的主要成分，也是决定发动机油性能的主要成分。
美国石油协会将机油的基础油分为五类。一类机油是市场早期产品，如今已经退出市场多年，大家完全可以不去理会这类机油。目前在售的实际上只有四个类别的基础油，也就是常见的二类（Group II）“矿物质基础油加氢裂解”的矿物质机油，三类（Group III）“矿物质基础油高度加氢裂解或加氢异构化蜡加各类添加剂”的半合成机油，四类（Group IV）是仅以“聚α－烯烃（PAO）作为基础油加各类添加剂”的全合成机油，还有五类（Group V）其他全合成机油，主要以“PAO、双酯、多元醇酯、聚醚、硅油、磷酸酯等合成的基础油加各类添加剂”的全合成机油。
所有在售的机油都可以归到这四类基础油类型中，唯独壳牌公司生产的深灰色包装的超凡喜力系列机油是个例外。因为这个系列的机油本质上来讲是属于矿物质基础油加工后添加各类添加剂组成的半合成机油；但是，壳牌公司利用其专利技术XHVI(加氢异构化生产超高黏度指数)使此系列机油达到了类似四类PAO型全合成机油的性能，所以壳牌公司坚持认为此机油包装上注明“合成机油”是合适的。如此一来，现在许多机油厂商只好将包装上的“合成机油”改为“100%合成机油”或者“全合成机油”，以此来表达自己不含任何矿物质基础油。我们也只好在基础油分类中增加一个“三类合成油”来专门定义灰壳系列产品的基础油类型，以此还壳牌一个“公道”，毕竟人家的灰壳系列确实不是半合成的性能档次。
其实在同一个SAE等级范围内，全合成机油和矿物质机油的性能指标都差不多，只是表观粘度更好一些，也就是说低温启动的润滑性能更好。那么全合成机油的优异性能表现在什么地方呢？
开始讲得比较深入了，如果跟不上没有关系，后面会专门介绍机油的每一项性能指标。5W30全合成机油的基础油是以粘度指数很高的SAE30全合成油为基础添加低温粘度改善剂来实现更低温度下的低粘度启动润滑，当我告诉你SAE30本身就是发动机暖机状态的理想润滑粘度，你应该很容易理解为何全合成机油粘度更加稳定了吧。而矿物质机油是在粘度指数很低的SAE5矿物质基础油上增加粘度指数改善剂来实现低温启动时不要太粘稠而高温时不要过于稀薄。所以全合成的主要优势是高里程的稳定性，通俗讲就是性能随里程增加而逐渐衰退得更缓慢。另外还有一种老的说法认为矿物质机油的油泥比全合成的更多。过去的确矿物质机油不够纯净，从天然资源中提炼的机油，有些杂质也在所难免。而全合成机油是全人工合成的，当然纯净。不过近年来随着工艺的提升，矿物质机油杂质含量已经很少了，主要弱点还是体现在性能不够稳定上。
通过以上对机油分类的介绍，我想大家大体上能感觉到，非竞技类的高档机油一般是SM或SN级，粘度为0W20或0W30超低粘度的四类或五类全合成机油。
基礎油分五大類，以Group I~V來做標示
Group I~III皆是屬於礦物油的範疇，差別在分子量的均勻度、含蠟量、雜環(像是苯、酚)，總之越下面的越雜亂，雜質越多，性質越不穩定，基本上來說能拿來當機油用的，至少要Group III以上的等級
Group III又稱之為石蠟基基礎油——是由礦物油經過氫化處理以極去掉苯等雜環後精煉的飽和脂肪碳氫化合物，經過這段處理後，分子量均勻很多，性值也穩定很多，以穩定性來說僅次於聚α烯烴(PAO)。很多人會以為酯類合成油是超穩定耐用，其實這就是一個很大的迷思——PAO以穩定性來說絕對是第一名，石蠟基排第二。那為什麼不乾脆基礎油全部都用PAO就好？慘就慘在PAO雖說穩定性高，但是對添加劑的包容能力是低的可怕——
一個機油當中不可能不用添加劑，如果添加劑都溶不進去了，那這支機油穩定性是其次，保護性反而還變的更差，最後變成油沒壞引擎卻壞了。
在100度下黏度對應壓力的圖表中，Group III的基礎油跟Group I & II差距很大——Group I & II變化很大，但是在G III中曲線已經算很平緩了，與G IV(PAO)相聚不遠——也就是說G III雖說油礦物油提煉，但是穩定度來說已經達到一定的水準重點是GIII的礦物油相較PAO來說支鏈較多，對添加劑的包容能力大很多，所以慢慢開始成為較常使用的基礎油材料
Group IV，聚α烯烴，又稱PAO
全合成基礎油之一，抗氧化能力很強，穩定度非常高，對添加劑相容能力卻不好——打個比喻，一杯水加沙拉油是怎麼樣也沒辦法相容單劑PAO成份的基礎油為主的機油用起來的感覺會很像…
引擎有塑膠感，聲音略破，稍嫌乾澀，沒有絲綢般的滑順感，但是他保證絕對可以讓你用超過1000km以上不會裂化，但是不會裂化的只有基礎油的地方，含量太高用起來爽度也很差，加上添加劑含量太小，反而有些重要機件的保護性降低。所以通常會搭配上酯類(ester)或是石蠟基基礎油來增加對添加劑的包容能力以及滑順感
Group V，Ester，酯類——有機酯(Ester)家族為含“-COO-“官能基的碳氫化合物，酯油本身的潤滑能力優於礦物油與合成烴，且可耐較高溫度。其它特性包括能夠溶解焦油，並為所有油種中唯一能被生物分解的。看起來好像很棒對吧？沒錯，他潤滑度的確堪稱三大常見車用基礎油當中最優的，對添加劑包容能力也非常好、又耐高溫，但是…
“他怕氧化“，其實已經寫到了這點了。”並為所有油種中唯一能被生物分解的”，可以被生物分解的東西就代表它抗氧化能力差。也許他在使用當下可以提供較佳的”性能”跟“爽度”——但是論耐用度來說，他卻比不上PAO，這無疑是打了一堆說自己產品是酯類基礎油，超級耐用的廠商一大巴掌(不過他們為什麼會這麼講後面會再提到)，加上Ester Base會讓橡膠製品軟化的特性，你的油封、O-Ring…當然Ester有期對應的抗氧化添加劑——不過到最後售價就會反映在消費者上了
綜觀以上三個基礎油來說
有沒有發現到一件事情，東西沒有絕對的好壞，每種東西都有它的強項跟弱點，所以不可能用純劑。就成本方面來說的確可以全用石蠟基基礎油來做機油用，但是他就喪失了效能跟爽度，換來的平均的使用感覺；若單用Ester做基礎油，用起來絕對是狂爆不已，跟絲綢一樣的加速，引擎有如滑水般安靜綿密，然後500km就倒了(搞不好還沒那麼久)；若用單PAO去當基礎油，那種感覺就像…把天鵝全車車殼的螺絲都放鬆然後來騎，整顆引擎散發出塑膠聲浪，然後有塑膠磨擦的感覺，又因為添加劑少，所以必須的極壓、抗磨、減磨、分散…等的含量都低，整顆引擎只靠基礎油再撐，很多場合譬如說重負載時油就受不了最後傷到機件，加上PAO可以說是這幾種基礎油裡面成本較高的，這樣用下去沒有人願意做。
把話題拉回迷思的部分
基礎油不可能當單劑使用，也就是說一個機油的基礎油幾乎都是兩種以上去做搭配。
G III + PAO、PAO + Ester、G III + Ester，或者三種都用，各取其優點，彌補缺點，再運用添加劑做最後的修飾，然後要講一個可能會甩大多數人一巴掌的事情——“沒有人把機油用到真正裂化過”，機油裂化絕對不是只看啥震動大、聲音大、拉轉不順就叫裂化，機油要真的劣化，是要去分析的。以已往分析過的換下來的油來說，“全部”沒有用到劣化點過——
何謂劣化——最基本的來說就是VI下降很多(導致機油黏度變化大)，然後機油本身酸價上升(被酸化)，油裡面有鹼性鹽類做為中和汙染物酸性物質之用，當這些添加劑抵擋不了酸性物質時(被中和完了)，機油開始變酸，這才是真正的劣化，變酸絕對不是放到口中覺得哇靠好燙好酸這樣就叫酸化
既然沒幾個人能把油用到劣化，那基礎油為什麼要執著於全合成呢？
最多…剩下的就是爽度問題了——Ester比例較高的機油，用起來就是順暢舒適綿密安靜一但Ester被氧化光了接下來就出現另一個搭檔的基礎油的特性了。
不知道有沒有人還記得前陣子消基會抽查市售橄欖油的新聞？不查沒事，一查發現標著純橄欖油的卻不純，後來就有製定要佔多少比例下，才可以標示為橄欖油。
不過在機油裡面並沒有這標準，如剛剛說的，酯類不能當單劑用，那…
又沒標準規定說要100%才可以說是全酯類機油
80% PAO + 20% Ester，也可以說是酯類油(加了啊！)
60% 石蠟基 + 40% PAO也可以說我全合成(石蠟基在通俗當中已經可以稱為合成油了)
重點是一般使用者根本不可能知道機油裡到底加了什麼，只能奢望花的錢買的東西用起來爽車又不會壞這樣就好了。
以消費者來說，去追求全合成油到底是為了什麼？
去追求寫著全酯類的機油到底是為了什麼？
的確，PAO當主劑搭配上Ester的基礎油真的是耐用到不行又好騎，但是價格高，而且真的用的到嗎，有沒有操的那麼誇張，引擎環境是不是真的那麼嚴苛，很多時後說自己非全合成酯類油的人不用的，其實丟給他一個石蠟基+Ester的去用就夠了，而且車主還分不出來。當然這邊也有那種狂熱派的，那的確是會建議用到真正全合成的機油——不過說真的，哪來那麼多狂熱派！不是什麼我車大改啥的就叫狂熱派，也不是說我老是油門一敗就是狂熱派，車大概要有A組賽車那種高壓縮比高功率的才可稱得上。其實許多人擔心他長途機油會不會受不了，要選什麼機油，可是這長途是多少？一口氣200km不休息不尿尿又爬山又下坡從頭到尾都在“用力騎車”的?現在好難遇到200km多半都是一次4~50km，中間還停下來好幾次的，真的需要追求到所謂的全合成嗎?
何況寫著全合成的機油事實上並沒有那麼多真的名符其實，打著全酯類的也是一樣，因為幾乎不可能只用某一種Oil Base當成單劑沒有全都是優點的基礎油，有長處就有壞處，要截長補短，如講過的一句話——沒有最好的機油，只有適合不適合自己的機油。像將太的壽司一樣，就算你用盡了各種高檔的食材，各種超乎尋常的手藝，但是平衡不好，就不會是一個好的產品！
【机油主要性能指标】
由于发动机内部需要润滑的部位很多，而且各部位的环境有所不同，所需润滑性能也不同。加上车用润滑油需要在寒冷和酷热的较大温差范围内都能应付各种苛刻的环境条件，因此对机油在各种环境下的润滑性能都提出了更高要求。
机油制造商为了提升机油配方在应对各种摩擦情形下的性能，通常会采取多种国际标准测试方法，取得一些典型情形下的具体性能参数值，来衡量机油在各种摩擦副中的润滑表现和性能衰减速度。这些常用的性能指标包括有：粘度指数、40℃动态粘度、100℃动态粘度、150℃高温高剪切动态粘度、表观粘度、倾点、诺亚克法热蒸发损失、总碱值等。
要注意到一个现象，并非所有的制造商都愿意公布其产品的各项性能测试结果，可能他们希望用更加“让人容易理解的词汇”来表达其产品的卓越性能。坦白讲，倘若没有这些数据，如此高度同质化的产品及其广告词，消费者真的很难在35个品牌的500多款型机油中，确定到底哪一款最适合自己的情况。
粘度指数(Viscosity Index)
首先，衡量机油粘度受温度变化的影响的重要指标是机油粘度。粘度指数越高，表示流体粘度受温度的影响越小，粘度对温度越不敏感。但是各润滑油制造商出于综合性能考虑，对于矿物质基础油添加粘度指数改进剂的具体比例各有不同。车用机油的粘度一般在120-170之间，最高的可以达到200以上。在全部在售500多款型中，录得机油粘度指数的有283款型，其余则未能从其官方网站或行业资料中取得相关信息。（包括受限于我的资料搜集能力，所以此数据也许并不具备您所期望的参考价值。）
在所有已知粘度指数的机油产品中，矿物质机油的粘度指数主要集中在120-160区间，而半合成机油的粘度指数也仅在130-170区间。全合成机油则在140-220区间，而且以160-180区间款型最为多。显然，全合成机油粘度受温度的影响更加小，这是全合成基础油的特性之一，他们不需要像矿物质基础油一样添加粘度指数改善剂。
SAE粘度分级中，拥有更大两级粘度区间范围的机油款型，机油粘度指数更高。比如绝大部分0W40、0W50、5W50、10W60粘度机油的粘度指数都达到惊人的180-220区间。其中日本速马力公司的高性能特别竞技配方5W50五类全合成机油的粘度指数以217夺冠。而在低粘度高性能机油款型中，魔特的300V系列5W30、皇家紫色的0W20、还有速马力的CODE 700 SERIES 705系列5W30多款boutique synthetic oils的机油粘度明显领先，分别为177、177、180。值得注意的是，目前所有0W20全合成机油，粘度指数都在169-179区间内，这说明目前高性能的低粘度机油，高温引起的粘度变化已经被抑至非常小的状态，甚至超过了众多拥有更宽两级粘度差的机油。
机油粘度是衡量机油在各种状态下的流动性的最主要性能指标。也就是大家通常说的“够不够滑”。机油粘度越低（手感更“稀”），表示机油的油膜更薄，流动性更好；但是在高温高压下对抗剪切的能力更弱。反之，机油粘度越高（手感更“稠”），则表示机油的油膜更厚，流动性随之减弱，但是在高温高压下的抗剪切性能更好，在较大压力下能帮助摩擦副抵抗磨损。
一般来讲，我们看一款车用机油的粘度性能表现，主要看低温环境冷车启动的动力粘度、常温环境、暖机工况的运动粘度和高温高剪切环境的动力粘度。由于SAE J-300（2007）中有明确的SAE粘度等级对应的性能指标限值，所以，即使润滑油厂家不公布具体性能指标的数据，也能根据SAE粘度等级做出基本的判断。不过，众所周知车用发动机润滑油的市场竞争无比激烈，大多数厂商还是愿意公布其占有领先优势的性能参数，以获得精明的消费者的青睐。接下来主要讲一下各个厂家的各款型机油在哪些性能指标上更为优秀的表现，帮助大家从同质化程度很高的机油中选购出更适合自己的机油。
低温表观粘度
低温表观粘度是用来表达低温冷车启动时的机油润滑性能的主要指标。有时候此指标也被理解为“低温启动的动力粘度”。粘度越低，说明机油的流动性越高，越能快速在各润滑部位形成油膜保护。这个指标也是SAE粘度等级划分的核心指标，是W前面数字的认证指标。SAE规则中约定了0W，5W，10W，15W，20W机油分别在-35℃、-30℃、-15℃、-10℃、-5℃下的表观粘度值范围，数值越小表达低温启动性能更佳。但是一直有这样一种以讹传讹的说法，认为0W，5W，10W，15W，20W分别表达了在-35℃、-30℃、-15℃、-10℃、-5℃的气温下必须对应使用的机油粘度等级。其实是个错误的观念。-30℃、-15℃、-10℃、-5℃绝不是表达0W，5W，10W，15W，20W的极限适用气温。下面我们会看到许多5W30的机油的表观粘度并不差，只是在-35℃下录得的表观粘度略微高于SAE的0W规则范围，则被归类为5W等级，绝非所谓的在-35℃“必须用0W”，“不能用5W”，或者在-30℃气温下“必须用5W”，“不能用10W”。
通常，润滑油公司都会添加一定比例的低温流动改进剂来提升机油的低温润滑性能。在所有录得冬季低温表观粘度的机油款型中，-35℃下录得最低粘度的机油为美国胜牌SynPower系列和安索签名ASM系列的两款0W20机油，表观粘度分别低至4600cP和4885cP。但是我们无法得知当气温在-30℃或者更高的温度时，他们的表观粘度能否能比俄罗斯的卢克机油5W30的3670cP更低。
40℃运动粘度
40℃运动粘度是表达机油在常温环境低剪切速度下润滑性能的主要指标。通常可以理解为“常温冷车启动时的机油粘度“。大部分润滑油厂家都公布了此项指标的具体数据。整体来看，此粘度从40cst-180cst之间各种款型都有，且和SAE粘度等级成典型线性逻辑关系。一般理解机油粘度越快接近或达到暖机工况时的粘度，对发动机的磨损将越小。所以我们也可以如此认为，冷车启动温度时的机油粘度，最接近于暖机工况机油粘度（一般10-20之间），就能最快速到达正常润滑粘度。美国魔特公司的经典之作300V系列0W20款机油以40.1cst的超低粘度获得该项目冠军。此项指标虽然不是SAE等级规则中的指标，但是我个人认为对于南方用户而言（假如你不打算驾车去寒冷的北方长期旅行的话），这可能是关乎你发动机磨损的最重要指标，因为你的发动机的磨损主要来自每次常温冷车启动的润滑不足。
100℃运动粘度(Kinematic viscosity)
由于曲轴箱内需要润滑的各个部位的工况不同，所以就要求机油在不同工况中都能表现出适当的粘度和润滑性能。
在暖机工况下曲轴箱内的机油温度设计在100℃附近。所以100℃的机油粘度显然是机油润滑性能的核心指标。这个指标也是SAE粘度等级划分的核心指标，是W后面数字的认证指标。所以大部分润滑油制造商为了表达其产品并非性能指标刚刚及格的大路货，都公开发布了此指标的具体测试结果，使得我们可以进行非常清晰的对比各款型产品之间的细微性能差异。
SAE将机油在100℃的运动粘度从5.6cst-26cst区间进行了分级。
如何确定SAE20还是30、40或者更高粘度最适合你？是季节气温还是驾驶方式呢？都不是，这个主要取决于你的发动机设计者在设计发动机之初对发动机各个组件之间设计的间隙。后面我们会再次详细谈到这个问题。
更低粘度表达流动性更好，发动机噪音也小，也更加节能省油。此粘度指标的冠军得主是美国拓克石油公司的SR1系列5W20款机油，以7.37cst的好成绩遥遥领先于排名第二的魔特公司大名鼎鼎300V高转系列0W20的8.00cst。制造商宣称其配方为合成基础油和TORCO专利第二代MPZ组合。
如果暂不考虑其它因素的影响，理论上此项指标表达了这几款机油搭配美、日系发动机，运转噪音最低且最节省燃油。大家能够注意到，有一款高温低剪粘度8.18cst的机油进入了SAE J-300标准粘度5W20区间，SAE粘度等级却标明是5W40。这是因为SAE机油粘度标准并非只有100℃运动粘度一个指标。下面我们来看另一项非常重要的机油性能指标。
150℃高温高速剪切动力粘度(HTHS)
150℃高温高速剪切动力粘度可以表达机油在曲轴颈、凸轮轴等润滑关键部位暖机状态的润滑性能。相对于100℃高温低速剪切的运动粘度，高温高剪切粘度更能准确的表达曲轴箱内关键润滑机件的润滑效果是否理想。不过，35个制造商中只有11个在其官方网站上公布了此参数，而且款型占比不到全部在售的500多款的两成。这和大部分制造商都愿意公布100℃高温低剪粘度和40℃的低温低剪粘度的情况形成了鲜明的对比。
许多用户都希望同时拥有更低的高温低剪运动粘度和更高的高温高剪动力粘度。但是从已经录得高温高剪切粘度的数据中，我们发现高温高剪切的运动粘度与高温低剪切动力粘度的线性关系比较明显。在低运动粘度机油中很难找到高温高剪切动力粘度很高的机油款型。不过，这也并不太重要，美、日系六大整车制造商近年来的发动机设计，在节能环保的大趋势下朝着精密化更进一步，多以5W30作为发动机暖机理想润滑粘度，且接受小于3.0cP的高温高剪粘度值，准确的讲应该是不太在意这个值，对于这类发动机来讲，2.8cP和3.5cP的油膜厚度基本上是没有区别的。实验室的数据表明大于2.6之后的无论数值多高都几乎没有磨损。说实在的，的确差别也太小了。但是德国大众遇到一个问题，其装车油规格TL-52167和它相应的服务油VW502.00/505.00均规定使用符合SAE J-300标准的5W40。但是特别要求机油的高温高剪粘度值达到3.5cP才行。这样一来，市场上只有粘度达到SAE nW50级机油才能满足这个指标用于大众车型。鉴于大众公司对润滑油制造商的强大影响力，SAE为此专门成立一个工作组进行了调查，最后以投票方式通过了在SAE J-300（2007）标准中将40粘度的高温高剪粘度标准从2.9cP提升到了3.5cP。这样一来，低粘度机油为了迁就高温高剪粘度只好适当调高其他各个粘度，目前市场上高温高剪粘度高于3.5cP的10W30机油也有不少，比如说美孚一号高里程系列10W30，安索OE系列、XL长效系列10W30，红线10W30等都是专门提升了高温高剪值的低粘度机油，其代价是将本来SAE30级粘度应该具有的不高于50的40℃运动粘度，提升到了70cst附近，我个人认为这是非常不值得的巨大代价。
大家也注意了到曲轴箱内的摩擦副有不少高于200℃的情况，有些润滑油制造商也给出了200℃高温高剪切动力粘度的数据。不过由于给出该项指标测试结果的机油款型实在太少，我很难对此作出什么分析结论。而且无论是怎样的粘度值，我可以肯定的讲，这个温度下任何机油的动力粘度都会在2cp左右，而运动粘度也就2.5-3cst之间，差别都小到微乎其微了，所以我在此忽略了此性能参数。
机油消耗量
诺亚克法蒸发值是表达机油蒸发损失的重要指标。这个指标的计量单位可以简单理解为当油温上升到248℃-249℃时每100克机油中损失了多少克（ASTM6375-99a标准测试）。但是这个指标是特定环境下的指标，而发动机的设计每一款都不尽相同，所以用户实际感受到的每千公里的机油消耗量与这个指标并没有线性逻辑关联。更何况曲轴箱强制通风并非是目前国内中低端德系车主反应的“烧机油”的主要原因。
大部分整车制造商的每千公里机油消耗量标准都十分的宽泛，大多都在每千公里0.5升左右，说白了你的汽车8000公里后即使机油一滴都没有了，也是在制造商的机油消耗允许范围内的，所以说几乎没有实际约束力。我国84年**的标准是汽车在满负荷状态运转时机油消耗量不得超过燃油消耗量的千分之三。换算成百公里油耗8升的汽车，千公里机油消耗量不得超过0.24L。应该说这个标准还勉强能接受吧，不过遗憾在此标准是推荐标准，至今没有任何强制力。作为日、美系车的用户，也许大部分人对这个指标并不太在意，但对于不少德系车用户而言，只能套用一句俗话，那真是“谁用谁知道”啊。
涡轮增加发动机各机件暖机工况温度更高，为高缸压配套设计的高刚性缸套一般是铸铁材质，所以这一类发动机在设计时通常给活塞环和活塞套之间预留更大间隙，以给铝制活塞环预留更多高温下的热膨胀空间。在发动机冷车和走走停停过程中，由于活塞环温度一直没有起来，这个间隙就一直很大，机油消耗量就会大增，三元催化器压力也大。虽然机油消耗量主要还是与发动机设计有关，但是对于德系车用户而言，尽量选择诺亚克法蒸发值更低的机油款型，无疑是有所帮助的。毕竟在激烈驾驶时曲轴箱内油温可能从100℃迅速升高达150℃附近（从仪表板上的水温仪指针上是看不出来变化的），说机油此时完全不蒸发也是不现实的。那么我们横向对比一下这个指标的数据，发现其实主动在官网公布这个指标测试结果的机油款型只有美国鹏斯、拓克、安索、红线、胜牌和俄罗斯卢克及中石油7家润滑油公司的80多款机油。不过我们即使从这80多个数据中，也能看到范围居然可以从4.3g到15g这么大跨度，而且和SAE粘度等级完全没有任何线性逻辑关联。
机油使用寿命
总碱值是机油中碱性的元素的总数。由于汽油在缸内燃烧会产生少量硫化物残留在汽缸壁表面，而硫化物本身具有弱酸性，所以一般来讲润滑油制造商的机油配方中都会添加弱碱性清洁分散剂来增强机油的清洁作用。所以总碱值是间接表达清洁分散添加剂含量的重要指标。在北美地区著名的BITOG论坛，非常多的车友晒出自己的旧机油送到Blackstone实验室分析残留物成分的报告，用以判断发动机内部的健康状况。而总碱值TBN则用来表达机油中剩余清洁分散剂含量的重要指标。这个指标通常用来衡量机油的使用寿命还有多少里程，同时TBN值下降的速度也可以衡量燃烧质量。
目前市场上公布总碱值的机油款型达到了近150款，让我们来看看那些宣称长效机油的总碱值到底如何。排在前列的是不负众望的，主打长效机油市场的安索，前10名里面居然囊括前8名。美孚一号和大名鼎鼎的魔特300V也紧随其后。
但是值得注意的是，机油寿命的另一主要杀手是极低温（约-30℃以下的气温）。极低温使机油在发动机熄火后迅速粘稠，甚至可能使机油呈类似蜡状，机油反复在极低温和极高温之间转换，对机油的寿命影响很大。所以，表观粘度更低的低粘度机油在冬季使用时寿命更有优势。同时，北方冬季的换油周期也比夏季更短。
如何选择机油
即使你耐着性子看完了以上内容，了解了机油的分类及性能参数，我想你也许并不能确定，到底什么机油才是最适合你的。是的，接下来我就要告诉大家选择机油的常用思路，并对大家经常听到的一些“看似很有道理”的说法做出我的解释。而这些的确需要你提前理解机油分类及性能参数。
【说法一】0W30、0W40相比10W30、10W40的油膜更薄，粘度更低，不适用夏天市区行驶用。
先换个角度来看机油配方，是如何被润滑油制造商的化学工程师设计出来的。首先，由于日、美系的发动机设计者通常将乘用车汽油发动机的暖机工况温度设定在100摄氏度附近，对润滑油的要求是在100摄氏度时的机油粘度为10附近。所以也可以这么说，根据SAE等级规则，发动机在设计之初就选择了100℃机油高温低速剪切粘度为10附近的nW30级机油作为标准润滑油。显然暖机粘度为10的油膜厚度，与发动机内部机件的设计间隙是密不可分的。再说的具体一些，即使你在寒冬腊月从哈尔滨的漠河一直开到四季如夏的三亚，无论你的发动机里面装的是0W30，还是5W30或10W30，其实你的发动机暖机工况温度一直都是在100℃附近，机油粘度都是10附近，所以这三个粘度的润滑性能对你这趟旅行而言，处在什么季节和气温下都没有任何差别。事实上在全合成机油的设计之初，0W30、5W30、10W30三者都是机油的设计者在暖机粘度为10的基础油上增加各类添加剂改进其他方面性能指数而得到的配方。在加入各种添加剂后，暖机粘度会略有偏离，但是会在10的附近。常常听到车友说“我的车应该使用厂家手册上的10W30或者5W30，如果使用0W30,肯定不行，因为0W30粘度更低，油膜太薄了，不适用于我的车。”这样理解是不对的。我换一种容易记忆的方法来表达：W后面的数字，通常是发动机的设计者决定的。无论你选择什么款型的机油，W后面的粘度保持与原厂保养手册上的推荐值一致，通常而言是最合适的选择。不过我要告诉你的是，发动机在暖机工况下的磨损是极低的，因为这是发动机设计者最为理想的润滑状态，可以确保活塞经历亿万次往复运动仍然保持良好运转。所以也有很多车友，为了满足其他性能指标而选择更低或更高的高温低剪粘度，只要不偏离设计粘度太多也是可以的。
【说法二】5W40比5W30油膜更厚，所以更加适合夏天激烈驾驶使用。
举个例子，许多车友都认为原厂推荐5W30机油的日系车型，如果夏天经常激烈驾驶者更倾向于使用粘度更高油膜更厚的5W40。但实际情况是，现在早就不是风冷时代了，发动机在前后两个冷却液温度传感器的监控下，由车载电脑经过计算对冷却液泵和主电子扇发出适当的指令，以保证正常行驶情况下的暖机工况油温稍微低于100℃。但在激烈驾驶条件下，可能较多时候期处在100℃略微高一些，那么活塞环（暖机工况在230℃-250℃）的热膨胀也多一些，缸套与活塞环间隙就会变小，尤其是铸铁缸套搭配铝质活塞环的发动机，全铝发动机则表现并不明显。这个时候应该适当降低高温高剪粘度到2.6-2.9cP附近，且高温低剪粘度到8.8cst或者9cst点多更加合适。这样有两个好处，一方面更低粘度在相同油压下的流速更快，散热性能更优；另一方面更薄的油膜适合更小间隙的润滑。而高温高剪粘度低于2.9cP，高温低剪粘度低于9.3cst就进入SAE20区间了，所以真正懂车的日系车迷往往这个时候会选择高温低剪粘度靠近9的0W20或5W20粘度的机油，但也不会选择粘度低于9.3太多的0W20或5W20款型。总之，我们要看具体情况下的机油粘度值而非简单用SAE等级来决定用油款型。
【说法三】发动机90%的磨损来源于冷车启动时的磨损。这个说法是正确的。
既然在100℃机油动态粘度为10的状态下，经历亿万次活塞往复也能运转良好，那么到底发动机是怎么磨损的呢？其实答案是显而易见的。当发动机并未被动态粘度为10的机油润滑的时候，就会造成磨损。所以，有人说发动机90%的磨损来源于冷车启动，这种说法是正确的。我们回顾一下机油在40℃的动态粘度，一般是在40-180之间。也就是说，即使是常温启动粘度低至40cst的魔特300V，也远远高于正常润滑粘度10cst附近。而冬季低温下的表观粘度更加高得多。这么高的粘度是绝对无法让发动机得到良好润滑的。所以说，目前地球上根本没有在冷车启动时能够粘度为10而暖机后粘度仍然是10的机油。也可以这么说希望能更容易被理解：不断改进发动机材料与制造工艺以设计出能够使用更低粘度机油的精密发动机，是引擎机械工程师的追求；而设计出能够在冷车和暖机状态下机油粘度都接近引擎设计者的暖机工况设计粘度，是润滑油化学工程师的梦想。不过这两件事情都是非常复杂的大工程。
【说法四】0W20、0W30等低粘度机油是冬季用的机油，而不适合夏季使用。
所以说一般情况下，发动机磨损状态主要是和机油升温到100℃之前的高粘度运转时间长短有关。而气温越低，整个升温所需要的时间就越长；机油粘度越高，达到理想润滑粘度的时间久越长。油温快速上升以较短时间达到理想润滑粘度，不仅发动机磨损小，油耗低，也能保护昂贵的三元催化器。从这点看，南方地区的汽车发动机磨损速度总体来讲好于北方也是客观的。而0W30、0W40相比5W30、5W40能够更快到达理想粘度，不过显然0W20能为冷车启动提供更好的保护，大部分0W20的100℃运动粘度在8-9.3之间，这说明在机油温度早在80℃附近时机油就已经达到理想润滑粘度10附近。有意思的是，即使你不了解0W20的卓越性能，其实它的市场售价也已经很好的向消费者证明了它的性能。所以，现在我们应该得到一个全新的结论：对于日、美系车型而言，0W20是更高档次的全季节机油，而非所谓的冬季用机油。
【说法五】 德国大众系发动机需要使用粘度更高的机油。
我们早就注意到这个说法。我们已经知道日、美系发动机设计的理想润滑工况是100℃是机油运动粘度为10附近的SAE 5W30机油。而5W40机油在100℃的运动粘度只能下降到12-16附近区间，但德国大众坚持其全系发动机的装车油规格TL-52167和它相应的服务油VW502.00/505.00均规定使用5W/40，且高温高剪切粘度不低于3.5，并导致SAE J300（2007）规则提升SAE40的高温高剪切粘度范围，所以我们可以理解大众系发动机的理想润滑工况应该是110℃-130℃附近机油运动粘度为10附近的SAE 5W40机油。也就是说，大众系发动机的曲轴箱内设计油温是高于日、美系的。除开近三年在油价飞涨和大排气量税费大增的背景下的涡轮回归潮，在2008年之前的差不多十年间，我们可以看到全球市场上在售的非豪华品牌量产A级车、B级车、C级车中，VW几乎是唯一一家坚持采用废气涡轮增压发动机的整车制造商（除开其它车厂搭载废气涡轮增压发动机的个别车型），并且是与不采用废气涡轮增压的自然吸气发动机共平台生产。这并不代表其他日美系车厂缺乏涡轮增压发动机的技术，实际上日系三大厂在涡轮增压的技术方面一直保持良好竞争力，但在主打品质稳定和经济实惠上普遍尝到甜头后，担忧涡轮的日常维护繁琐和更多养护费用支出会导致其核心用户体验“更少的照护”被削弱，所以对涡轮增压的搭载采取了更为谨慎的态度。
【说法六】涡轮增压的发动机由于曲轴箱内温度高，对高温高剪切时的油膜厚度要求更高，所以如果不使用高粘度机油就会导致发动机磨损加剧。
以我对发动机机油的了解，我不能确定这种说法是对的。我们很容易理解VW对5W40机油的钟爱，在共EA113平台生产涡轮增压和非涡轮增压发动机时，共平台带来的降低成本优势，主要表现在对差异料数量的控制。换而言之就是同平台生产的不同型号发动机，在设计上越多共用组件成本就越低。废气涡轮增压发动机在暖机工况下冷却液温度相比自然吸气发动机是相差不大的，但是油温会明显增高些。而且涡轮增压的缸压很高，为了保证缸套强度采取封闭式冷却道的铸铁缸体设计也是可以理解的。同时更加可以理解与EA113的1.8T共平台生产的自然吸气发动机，当然不可能是开发式冷却道的全铝发动机。而EA888平台的1.8T和2.0T缸压进一步提升，也肯定是封闭式冷却道的铸铁缸体；最后甚至连国产的EA111平台的小排量也是铸铁的。我们不在此评论铸铁与全铝发动机的优缺点，我们只是要讲，这就需要活塞环和缸套之间设计更大的间隙以确保活塞环在高温膨胀后不会在缸套内卡住，而更大的间隙在市区走走停停时，虽然冷却液温度上升很快（电脑在油温不足时会控制冷却液温度在高位以帮助油温更快达到暖机设计温度），但是由于缸内燃烧并不激烈，活塞环温度未必就能上得来。如此一来北方冬天的拥堵就成了一个小活塞环在一个大缸套里面往复运转，机油的粘度过低不可避免的导致机油消耗量大幅增加。实际上你驾驶一部大众EA113或EA888系车型长途高速行驶几千公里发动机不熄火，机油消耗量远远没有市区行驶几千公里所消耗的机油量那么多。所以VW系坚持采用高粘度机油并非因为高温高剪切下油膜厚度不足导致磨损加剧，而更可能是为了减少市内走走停停环境下的机油消耗。尤其值得注意的是，德国大众在SAE40基础上提出了150℃高温高剪切粘度不小于3.5。而来自实验室的数据表明，高温高剪的动力粘度只有低于2.6cP时才会导致明显的磨损加剧现象，而高于2.6之后无论数值多高磨损都非常小。而且在2.6附近是最节省燃油的。所以说那些追求2.6cP以上的高温高剪动力粘度以增加机油抗磨性能的说法，是没有任何依据的。那么这就不得不让人怀疑VW系的气门油封设计上，也存在设计间隙较大或者一定里程的磨损后间隙过大的可能。因为缸套和活塞环之间的润滑是飞溅润滑，而在气门油封的上面就是凸轮轴和摇臂轴承都是高温压力润滑，（此时机油动力粘度2.5-3.5cP左右，而常温水的动力粘度是1cP，冰水的动力粘度是1.6cP，这么讲你可以理解此时的机油够“稀”了吧，这个粘度主要用途是散热），一旦气门油封有较大间隙，压力润滑下的高温低粘度机油消耗量相比一般的从活塞环间隙处损耗机油的量则大得多。所以，VW系涡轮增压车型用户在拥堵路况较多的情形下，采用SAE 0W50级的机油应该会对机油消耗量的减少有所帮助。可能VW公司会觉得我这个猜测是不对的，那么我也只能这么回答：谁叫你揣着明白装糊涂，就是不肯向自己的用户公开设计缺陷呢。面对自己用户烧机油的抱怨，死咬着机油消耗量0.5L/1000km的厂标有什么好处，像丰田那样认个错真的不丢分。
【说法七】冬季启动原地热车能减少机油在低温高粘度下对发动机的磨损。
这是错误的。很多人有一个爱惜汽车的“好习惯”，早上起来启动发动机后原地热车1分钟甚至几分钟。有两个观点支持着他们坚持这种习惯，一个是冷车启动时机油都聚集在油底壳，在没有被泵送到各个机件上之前是没有机油来帮助润滑的，这时的磨损最大，所以不能立刻行驶致使磨损加剧。某品牌的半合成润滑油在广告中声称其机油含有磁性物质可以使机油在启动前附着在发动机各机件表面，“未启动，先保护”的广告词更加深了消费者的这种认识。实际上我们现在都能理解了，粘度在10附近的机油才有真正意义的润滑作用，而达到粘度10之前的过程越久磨损就越大。所以磨损最小化的有效方法其实是提升冷车启动怠速值，车厂都会经过反复调试后在行车电脑中设定好这个值。适当提升冷车启动怠速的转速值，可以提升油压使机油更快速到达各机件；缸内更激烈的燃烧能快速提升活塞环的温度，减小活塞环和缸套间的间隙；同时快速提升冷却液温度以辅助机油能最快达到暖机工况的粘度10附近。
另一种观点则认为原地热车升温更快。这里有个基本概念的问题，冷却液温度和油底壳温度以及活塞环温度并非完全线性关系，水温快速上升并不代表活塞环温度也上来了。激烈驾驶时油温升到130℃，活塞环到达230℃可能水温也才90℃附近（车载电脑可以控制水泵满负荷工作，电子扇转速在最高档来散热），而冷车走走停停时水温可能在100℃附近，而油温只有100℃附近，活塞环可能还不到200℃（车载电脑可能会关闭水泵和电子扇以保持较高水温来辅助发动机快速升温）。其实保持低速行驶状态，让变速箱，方向机、刹车泵等部件温度同步上升可以更加帮助发动机更快速升温，所以更鼓励做法是以低速行驶替代停在原地让行车电脑通过提升怠速来暖机。德国宝马公司为了进一步提升低速行驶过程中的暖机速度，在新一代的5系中采用了可关闭的进气格栅设计。车载电脑会在冷启动时关闭进气格栅，使冷空气无法通过水箱散热网和发动机壳体。我相信这个提升冷车暖机效率的设计是一个趋势，将应用于更多车型。
【我的推荐】
世界上没有所谓最好的机油，就好比世界上没有最好看的衣服道理是一样的。你必须学会去找到适合你的实际情况的机油。下面我就会根据我个人的主观看法，向大家推荐一些日常使用的机油款型。
尽管每一个车型的养护手册上都有推荐机油粘度和换油里程，但是我对这些内容的理解是，从来任何车厂都不肯给出用户一个正常使用值，他们永远都只会给用户一个涵盖各种极限情形的非常保守的值，在法律上讲，这种值相对更“严谨”和“稳妥”。比如德国大众只承诺0.5升/千公里的机油消耗量，而宝马似乎是0.7升/千公里，实际上宝马公司的发动机由于材料和工艺上更少受到成本的束缚，其消耗机油量远远小于VW系，10000公里的换油周期显示出他们并不担心机油消耗过多的信心，但是他们仍然坚持比VW还宽松的标准。而日系车厂普遍推荐5000公里的养护周期，无论你是否经常激烈驾驶还是仅仅日常代步，即使你在4S店的售后接待员的建议下已经从原厂标配的矿物质机油升级到全合成机油，但是他们仍然建议你5000公里就保养一次。我坚持认为，这些“严谨”的内容，看起来受益人并不是用户。
日、美系车型自然吸气发动机，无论你的养护手册上推荐的是何种粘度和里程数量，一般情况下我都推荐你使用SAE 0W20 SN级全合成机油，尤其是市区走走停停的状况和每次行驶距离较短的情形。当然，也可以使用0W30或5W30机油。换油里程一般可以选择在1万公里附近，而北方的冬季则可以适当降低里程数，特别是气温如果在-35℃以下超过1个月那么就应该更换机油。我再次强调，0W20具有更低的启动粘度，有效降低启动磨损；同时在走走停停的低转速状态下，能更加快速达到暖机设计油温和机油粘度；在激烈驾驶时活塞环和缸套间隙缩小时拥有更薄的油膜；在超高转速停留至机油泄压阀开启，机油压力达到上限时能拥有更快的流速，即更佳的冷却能力和更低的噪音。当然，同时也具有更高的价格。而0W30或5W30则略微经济一些，至于说性价比，那就得看个人观点了。
德系非VW系车型，无论是自然吸气还是增压车型，我都建议你使用SAE 0W30 SN全合成机油。因为升功率（最大输出功率除以排气量）很高的大马力发动机的暖机设计温度一般会超过100℃一些，而活塞环温度在激烈驾驶时则可能达到250℃甚至更高一些。所以通常活塞环和缸套之间的设计间隙会更大。如果机油运动粘度太低在活塞环温度未到达设计温度时就会出现机油损耗，同时缸压不足也可能会导致少量汽油进入曲轴箱稀释机油并使机油寿命下降。依经验看，0W30的粘度已经足够应付的。其实你不妨也试试0W20一段时间，如果你的发动机机油量并没有消耗过多，那么0W20是我对你的推荐。
对于VW系发动机的用户，尤其是那些增压发动机的用户，实在话，你首先要考虑的不是机油性能或者机油寿命的问题，而是机油消耗量。我们相信以整车制造厂商的技术能力一定是非常清楚状况的，但是一旦你提出来这个问题，0.5升/千公里就是官方解释。实际经验看，确实并非所有用户都出现机油消耗过快的问题，我注意到以前某网站做过一次调查，结果是近八成VW系用户有“烧机油”的现象。而日系车则只有不到一成的用户反映“烧机油”。所以，我建议机油消耗量过大的用户选择0W50 SM或SN级机油，而机油消耗量不大的用户可以使用0W40。至于高温高剪值还是3.7cP以上更好。
车龄超过8年，里程数20万公里以上的老款车型，由于过去发动机设计上的原因，加上里程数较高，又或者之前机油的选用并非合适，所以我建议使用0W30或者0W40 SN级全合成机油，如果是增压发动机，机油消耗量比较大的话可以使用5W50。如果确实需要更加实惠的选择，同粘度等级的半合成也可以，适当减少换油里程即可。但是这里我还有一个建议，使用高粘度机油一定会加剧发动机的磨损而不是减少磨损，高粘度是应对已磨损机件的权宜之策，而非解决之道。解体发动机更换磨损机件使用低粘度机油才能真正解决问题。
最后啰嗦一句吧，以上是我个人对机油选用的理解，这篇文章只是为了给大家更多的信息作为参考。也许你会持有某个相反的观点或者不同的观点，没关系。请就你的观点写篇短文发到这里分享给大家，有时间我们可以一起研究一下。我们希望从分享中收获更多。
第一：以5W40为例，W前面的5的确代表低温流动性，但是不论你在哈尔滨还是在海口，都是0W最好，因为就算海口，早上启动的时候，油温也不超过50度，而引擎设计工作油温是100度左右，日系低点，德系高点，但是基本就是100度左右，只有达到这个范围，机油才能正常发挥作用，不论过低还是过高都不好。油温未达到正常工作范围的时候，就是凉车状态，嘉实多做过调查， 70磨损来自于此状态！所以，不论你在哪里，0W都是好于5W的，5W都是好于10W的，你从0W30和10W30的价格就可以看出来，0W30明显更全面，更好！在低温下流动性更好。当然，前提是机油档次差不多。
第二：还是5W40为例，W后面的40，越高，的确黏度越大，但是不是越高，高温保护就越好！因为W后面的数字不取决于气温，而是车厂的设定，也就是达到正常100度左右的油温情况下，机件的配合间隙、油道内的油压、机油冷却器的冷却效果等等最适合的黏度，比如上面说到的斯巴鲁新引擎，厂家给设定的正常工作温度下机油黏度范围就是W20，你要用30的机油，即使油温到了100度附近，黏度依然超过W20的指标，油压和润滑能力都不行！
当然，也要根据情况选择，如果玩漂移，需要长时间低速高转，会导致机油冷却器超负荷，局部油温过高，此时油温局部可能达到130度，而再用W20机油已经不行了，所以需要用W40的机油甚至更高，W40的机油在130度的时候的黏度基本就达到了W20机油在90-100度时候的黏度。所以达到了厂家要求；我们平时用车，就算玩几次0-100,0-400米，或者在市区撒撒野，或者高速跑到200以上速度，用原厂推荐黏度的全合成机油，完全可以，也是最合适的，不存在“我经常高速上跑240的速度，超车也地板油，转速都接近红区了，所以5W20机油用不了，必须10W40的”这种情况！
一句话，W后面的数字，就看你车辆的使用手册，前面的数字，看你的经济能力，最好0W，如果北方，5W是不够的，0W最佳，而且要用低粘度的机油，比如原本用100CST是12的0W30机油，冬季就用100CST是11的0W30机油！
第三：4S店给的机油，只能是用不坏，广本4S给我用的蓝桶半合成机油，SM5W30，超过3000转声音就粗糙而且有震动感，5W40金桶全合成机油由于黏度太大，市区闷的难受，当然高速/高转速状态的感受会比较好，因为黏度大，密封性能好，声音会好听点，但是平时冷车状态的磨损会加大，我自己用的0W30酯类机油，效果则非常好，低转扭力充盈且非常安静，高转速油门响应非常灵敏，而且由于黏度介于蓝桶和金桶之间，既有很好的保护作用，又能发挥高转能力。
一句话，4S给的所谓“原厂机油”（实际都是某些机油公司的OEM）够用，但是并不好用。
高粘度机油高转速表现好，但是平时冷车磨损大！
低粘度机油冷车保护会更好点，市区比较轻盈，但是高转表现差！
所以，我们选择原车标号的SL级别以上的0W机油，具体高温黏度可以根据自己的习惯微调！
第四：就极高温和极低温保护性能而言，就清洁性而言，全合成都优于矿物油和半合成油，对于那些“经济型车密封性不好不能用全合成，因为全合成黏度更低一些”的论断，我要解释下，100CST都是12的5W30机油，不论全合成机油还是矿物油，在100摄氏度的正常油温状态的时候，黏度都是12厘斯，不存在全合成机油黏度更低的论断！
矿物油需要添加很多添加剂来达到5W或者10W的低温表现，具体说来，想要做到倾点低于-30度，就是5W的水平，矿物油要加很多抗凝剂，来抑制机油中的蜡质形成片层结构，导致机油凝结；全合成机油不需要或者很少添加，就可以达到这个水平，0W20，0W30的全合成机油，甚至可以做到-51度或者更低的倾点，矿物油能够做到-40度都非常非常的困难了！
有人就说了，那就加抗凝剂呗，但是你要知道，机油是由添加剂和基础油两部分组成的，添加剂总量是有限制的，抗凝剂多了，抗磨剂就少了，清洁分散剂就少了！后果大家想得到！抗凝剂多了，高温表现又不行了！所以，矿物油是向成本妥协的无奈之举，推荐5000公里以内必须换掉，因为添加剂会衰减，矿物基础油会焦化变质，而全合成机油，则有更好的表现，和更长的里程，同样用30万公里，矿物油的发动机，都是油泥和积碳，全合成油则会清洁如新！当然，也要考虑诺雅克挥发指数！这个东西也影响进气道积碳！
不论是4万元的奥拓，还是400万元的超跑，从性能和保护层面看，全合成都是最佳选择，其实从价格层面看，全合成也未必费钱，全合成1万公里保养一次，矿物油5千公里保养一次。
第五：机油混用的问题。上面说了，机油分基础油和添加剂两大类，基础油有矿物油（来自于石油，二类），加氢合成机油有（同样来自于石油，三类，性能接近全合成PAO），聚阿尔法烯氰 PAO（来自天然气，真正全合成，四类，超级跑车和赛车的选择，售价较高），酯类（来自酒精和动物脂肪合成，分两种，五类，顶级产品，价格奇贵），实际制作机油，比如美孚一号银色装5W30全合成机油，他的基础油是三 四 五组成，类似的还有摩特的HT100系列，所以基础油混用，完全没有问题，因为很多产品就是混合了各类基础油的机油。加剂有抗凝剂，清洁分散剂，抗磨剂等等，这些配方不同，但是，都是带有碱性或者中性的，机油使用过程中会被汽油和水蒸气酸化，导致寿命减少，需要上面那些添加剂来中和，比如钙盐（所有碱性的东西会用TBN来表达，就是总碱值，这个数值代表机油抑制酸化的能力，决定了机油的寿命长短），所有这些添加剂都不能是酸性的，所以就算混用，发生激烈化学反应的可能性也很低，所以——机油可以混用，但是黏度要差不多
不是什么大神，但是如果让我推荐一款不烧的机油，那我也没辙，烧机油是毛病，我可以推荐高粘度低挥发率的机油，但是治标不治本，建议您做以下几件事：一，检查机体有无渗漏现象，汽缸盖位置，油底壳位置，有漏油就去4S处理掉；打开机油加注口，看看附近的机油是否有乳化现像，如果有，就是水套某部位有露点，机油遇水乳化变质，同时导致缺机油。二，气门油封，查一下。三，涡轮油封，看看渗油不？四，看看油水分离器吧，CC应该是迷宫式的，这东西有毛病了，会导致机油蒸汽不能冷凝后回流油底壳，机油减少。
如果以上问题均没有，那就是我以前说的，大众的设计问题，和一汽的加工问题了。这样的话， 您找一款符合VW最新规范的全合成机油，0W40和5W40均可，并且要求诺雅克挥发指数要低，API级别在SL及以上的，因为CC原厂机油可能给你用的5W30的，适当提高机油黏度，减少诺雅克挥发量，会抑制机油过分消耗，但是还会有，娘胎里带出来的。选40的机油，如果要便宜，可以买灰壳5W40，或者金美孚5W40，金美孚高转速声音好听动力好，灰壳安静点；还有嘉实多0W40，介于灰壳和金美之间吧！
如果要完美的体验，摩特X-MAX 0W40试试去吧，低转安静而且低扭强力，高转依旧安静，但是动力比金美发挥的还好。如果爱飙车，还可以去买红线的5W40；想要长周期换油，去买力魔的，配合进口长效机滤，比如KN的SP机滤，2万公里换油。缺了就补上。
配备N20B20引擎的宝马车最适合用的是符合宝马长里程换油规范Specific LL-04的5W-40，4S店的由嘉实多提供。所以您最好去4S，这款油并不差，完全满足您的要求。而且不会脱离质保。如果实在不想用4S的嘉实多，可以试试模特的8100 X-clean 5W-40，或者我帮你找一款符合宝马规范要求的其他机油。但还是建议在4S店更换，因为宝马车的换油是根据他的车载计算机模拟运算得出的机油寿命，这个读取信息的机器也只有4S店有。
怎么那么多事儿。。。看说明书啊。。。说明书上都写了加什么机油，天气因素，驾驶习惯，其实影响不大吧，远远小于发动机本身特性
厂规标数不是可以换算回SAE标号么
厂规标数不是可以换算回SAE标号么
vw的就很难，比如502.00，有一堆approved，而且实际上有些号称ok的，性能指标都有不同
好比相同5w40的502.00
Castrol EDGE和EDGE prof.
在40度粘度指数上就是75 vs 85，而神油之一的motul家的x-cress该值是86.2
不会买。。都直接买丰田原厂
--- post by Sony C6902 from
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