国泰君安：新常态引领A股新格局 创业板贵得有理 _ 股票频道 _ 东方财富网()
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国泰君安：新常态引领A股新格局 创业板贵得有理
　　9月2日讯国泰君安最近研报认为，在中国经济转型期特殊阶段下，A股主板冰火两重天并不意外，这只是A股“新常态”的预演，在可预期的未来，沪指将会不断上演风险偏好变动主导的行情 ，而来自无风险变动和风险偏好波动的投资机会将越来越多，风险价格也将成为判断风险偏好变化的重要抓手。　　国泰君安表示，在新常态下，主板创业板市场投资者的风险偏好发生明显分化，主板市场投资者的风险偏好在下降，创业板市场投资者的风险偏好在上升。从国际经验来看，美国 、香港等成熟市场的主板创业板风险价格均在一个中枢内运行，中国市场风险偏好分化将是阶段性特征。这一阶段性的长度并不确认，极可能贯穿整个“新常态”调整的始终。　　国泰君安认为，创业板的风险溢价相对高合乎情理，高风险高收益是金融市场的第一法则，但问题的关键是创业板市场是否为风险回报了过高的收益，换言之，同样是承担一单位风险，创业板市场的回报率是不是系统性地高于主板市场？风险价格的走势告诉了我们一切。　　两端走的行情：两端走的风险偏好　　市场总是在过度乐观与过度悲观之间摇摆，这源自人心的易变与自我强化。于是巴菲特说：别人贪婪的时候我恐惧，别人恐惧的时候我贪婪，利用的正是市场群体的这一心理偏差。索罗斯反身性理论指出的“有偏认知”，讲的也是同样的道理。　　长期以来，中国A股市场股价“同涨同跌”现象非常普遍，“全线飘红”或“全线飘绿”成了中国股市特有的风景。如果说09年之前该现象是源于A股市场的同质性，毕竟主板市场的结构结构偏周期行业。但09年创业板开板之后，以TMT、生物医药为主的创业板依然表现出与主板的步调高度一致。到底什么造成了股价的“同涨同跌”？首先是13年之前支配市场的核心驱动力来自盈利波动，而上市公司以周期品和制造业为主，因而经济周期波动主导了市场走向。其次是投资者偏好的同向波动，当市场恐慌气氛弥漫，投资者风险偏好降低，风险溢价上升，股价下跌；当市场一片狂热，投资者风险偏好上升，风险溢价下降，股价上升。 　　然而，主板与创业板完美共振的行情在2013年年初终结。沪深300与创业板指悄然分手，而后分道扬镳，背道而驰，二者“同涨同跌”的周数日渐减少，表现出明显的跷跷板现象。为什么会是这样两端走的行情？如果说2013年之前股市的起伏与同质性来自于人们对增长预期在时间轴上的同质化认识，那么2013年起主板与创业板分化的行情源自风险偏好在横截面上的分化：风险的释放使高风险偏好的人更勇敢了，低风险偏好的人更保守了。这样造成的结果是风险偏好滑向两端――高风险偏好的人把高风险特征资产的价格打了上去，低风险偏好的人把低风险资产的价格砸了下来；一边是以大盘蓝筹股为主的主板跌跌不休，一边是以成长股为主的创业板鸡犬升天，冰火两重天的行情贯穿2013年始终。从这个意义上看，2013年可谓是中国A股市场风险认识的启蒙阶段。　　为什么风险偏好会滑向两端？ 2013年的中国发生的诸多改变冲击着人心。“转型”与“改革”成为时代关键词，“增速换挡期、转型阵痛期、前期政策消化期”的“三期叠加”意味着希望与风险同在。悲观者更多地看到风险：经济增速下行、地方债务平台高企、产能过剩等；乐观者更多地看到希望，转型成功后中国经济将实现持续健康有质量的增长。　　“信念固化”和“证实偏差”是人们认识的共同特点。低风险偏好者滑向了风险厌恶的深渊，高风险偏好者冲上了风险追逐的云端。而促使风险偏好两端分化的催化剂便是2013年3月份开始的非标资产清理。 日，银监会发布《中国银监会关于规范商业业务投资运作有关问题的通知》对非标理财业务进行规范，全市场对风险的认识上升，不同投资者的风险偏好进一步强化。低风险偏好者感知到来自刚性兑付打破后的信用风险，风险偏好降低；高风险投资者为成就超额回报只能提高风险偏好，加入加强版的“勇敢者游戏”，风险偏好被动上升。　　日光之下无新事，中国股市上早有风险偏好主导行情的先例。90年代末东南亚金融危机之后，中国并未有起色，但是股市却在519行情中一飞冲天，我们认为这主要是由系统性风险偏好的上升造成的，而风险偏好提升的催化剂便是《人民日报》评论员文章“坚定信心、规范发展”等一系列强化投资者信心的表态。彼时科技股、网络股遍地开花的行情与今天的创业板行情如出一辙，都是典型的高风险特征的行情。　　风险价格：风险偏好的表征　　自1952年马科维茨在《Portfolio Selection》一文首次用数学概念清晰界定了“风险”和“收益”两个概念后，现代金融学再未逃离过风险-收益的分析框架，CAPM、APT、B-S等模型最后不过是万法归宗：金融市场上的收益是对风险的回报。风险的价格概念一直都存在，但A股策略研究中尚没有人真正重视起来。对风险的重新定价将是“新常态”下A股定价的重要来源。　　金融学家苦苦探索着风险与收益之间的“均衡”和“适配”关系，但始终没有哪个模型告诉我们为单位风险回报多少收益。这一问题背后的症结是风险和预期收益率之间还横亘着一个风险偏好。风险偏好的不同是形成横截面离散的最重要因素。　　这个逻辑下，我们构造一个包含风险和预期收益率的指标来反映风险偏好。在其他因素不变的情况下，风险偏好上升，预期收益率降低，贴现率降低，股价上升，当期收益率上升。因而，可用当期收益率与风险之比来表征风险偏好，比值上升表明风险偏好上升，比值下降代表风险偏好下降。　　具体实施时，首先要做的是确定风险度量的指标。鉴于我们考察的是已经分散化后的主板全市场和创业板全市场的风险，所以这衡量的是一个系统性风险，因为用波动率衡量风险即可。　　波动率存在多个维度的概念。第一是实际波动率，或者称为未来波动率，它是站在当下时点对未来市场价格背后波动程度的度量，实际波动率仅仅是一个抽象的概念，它难以在实际上获得。第二是历史波动率，历史波动率是回报率在历史某一时期表现出来的波动特征，在实际应用中，历史波动率是可以确切计量的。第三是隐含波动率，是利用期权市场对于实际波动率的一种解读，通过期权定价模型在其他变量已知下反推出波动率，定义为隐含波动率。　　相比之下，隐含波动率相对历史波动率能更好地刻画当下时点波动率的变化。国外的VIX指数即是通过计算S&P500指数期权的隐含波动率之后再加权平均所得出的，但由于国内尚没有推出股指期权，所以隐含波动率无法使用，我们只能用历史波动率来估计市场的真实波动率。　　我们分别计算10日、20日、30日滚动历史波动率，发现20日、30日滚动后标准差波动大幅下降，为保留波动性特征，我们选取10日滚动标准差作为波动率的指标，以STD表示。　　鉴于我们希望考察月度时间序列上的风险价格变化，因而求取月内10标准差的均值并作时间项调整，即得到月度的波动率指标，即：　　收益率数据用股指月度收益率，二者相除后为月度股指风险价格，即：RISK PRICE= RET÷VOL2013年期主板创业板市场风险价格脱钩　　创业板市场的波动率高于主板，这不足为奇，也是全球各资本市场的普遍状况，美国纳斯达克、英国 AIM、日本佳斯达克和香港创业板均明显表现出较主板更强的波动。创业板公司经营历史短，规模小，业绩波动大，相应股价波动也大。　　来自业绩的波动能部分解释2013年创业板的一飞冲天。2013年创业板公司结束了之前利润增速的持续下滑，并在四季度以爆发式加速增长给了市场一个惊喜。与此同时，沪深300指数成分股公司的利润增速早在2012年三季度就企稳回升，并一直延续至2013年三季度，但沪深300指数始终在低空俯卧撑，2013年全年跌幅近8%。为什么同样是业绩增长，主板和创业板的走势却是背道而驰的方向？在盈利之外的其他因素主导了股市的波动，而两个市场面对相同的无风险，所以差异点只能在风险溢价。　　创业板的风险溢价相对高也是合乎情理，高风险高收益是金融市场的第一法则，但问题的关键是创业板市场是否为风险回报了过高的收益，换言之，同样是承担一单位风险，创业板市场的回报率是不是系统性地高于主板市场？风险价格的走势告诉了我们一切。　　从上图可以明显看出，在2013年之前，主板和创业板市场的风险价格始终在一个中枢内波动，时而主板市场风险价格高于创业板市场风险价格，时而创业板市场风险价格高于主板市场风险价格，并且二者基本维持谐振状态，这正是风险偏好维持稳态的表现。　　然而，在2013年初创业板市场风险价格发生跳跃，逃离了之前的波动中枢，并长时期高于主板市场风险价格运行。而主板市场风险价格的中枢也在2013年开始日益收窄，并在岁尾年初逐渐向0值靠近，主板市场的波动率在逐渐关闭。风险价格的数字是冰冷的，但背后的股市是鲜活的：创业板投资者的风险偏好不断攀升，热情高涨，助推创业板热火朝天；主板投资者的风险偏好不断下滑，沪深300也毫无生机。　　这种投资者风险偏好分化的现象是中国股市阶段性的特征。考察国外成熟资本市场的风险价格，发现主板创业板市场的风险价格基本同步在一个中枢内运行，这是各市场间投资者风险偏好相对稳定的表现。香港市场偶有阶段性主板市场风险价格高于创业板市场的现象，这可能是因为香港主板投资者在某些时期更为风险厌恶，而这也与香港主板市场多是低风险偏好的机构投资者的事实相吻合。　　风险价格：新的投资抓手　　有位我所敬重的前辈在2013年曾撰文阐释以实业的眼光做投资，推崇研究不以人的意志为转移的规律，盈利能力的研究是根本落脚点。我非常赞同这种认识。但如果从策略角度去看不同时期A股市场的投资特征，便会发现市场不同阶段定价的主要推动力在几个因素中转移、调整，对这些因素的把握是策略需要关注问题的核心。二级市场交易的是预期。股票的价格由盈利和估值共同决定，执着于任何一端的研判均失之偏颇。投资说到底是一个由盈利、无风险利率和风险溢价共同组成的立体博弈体系。　　在这个立体博弈体系下，每个阶段的核心驱动因素是不同的。08年危机之后直至2012，盈利波动的领先指标政策波动主导了股市行情。然而，在经济发展模式切换至新常态的2013，风险成了人们关注的核心问题，主导股市波动的已不是分子端的盈利，而是来自分母端的无风险利率和风险溢价，风险偏好的两极化发展主导了主板创业板冰火两重天的行情。　　我们既不完全否定价值投资，也不是一味地追逐潮起潮落，而惟以求实的态度，作踏实的工夫，力争看清市场的方向。在整个转型期，来自盈利波动的投资机会将越来越少，来自无风险利率变动和风险偏好波动的投资机会将越来越多，而风险价格是判断风险偏好变化的重要抓手。
(责任编辑：DF146)
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2014年终策划新常态下的大变局 （三）
文章出处：深度报道
作者：蒋梦惟 肖玮/文 李烝/制图
　　编者按：2014年，经济新常态尚在碰撞磨合之中，中国产业已经迎来大变局。信贷放水+基建投资+房产投资的旧常态三角凳在走下神坛，消费+服务+创新的新常态大三角在酝酿成型。之于前者，银行业、房地产、重化工等过剩产能，躺着赚钱的日子一去不复返；之于后者，互联网金融、快递业、以电商为代表的互联网经济，正在构建自己的赚钱生态。
　　第三篇落笔投资。以钢铁、水泥、煤炭等为代表的重化工过剩产能辉煌不再，成为去杠杆化的主战场。高铁成为大规模投资的新明星，并同时面向国内外两个市场。相比过剩产能投资的黑洞，高铁投资风头正健。
过剩产业 市场出清之痛
　　近两年，中小型钢铁、平板玻璃等产能过剩企业关停的消息不绝于耳。但与此同时，这些行业中大型企业的日子也好不到哪儿去。事实上，在宏观经济新常态下，产业结构调整必然伴随着过剩产能不断涌出，在业内人士眼中，过剩产能将随经济阵痛期一起长期存在，过剩产能的行业也会越来越多地暴露出来。但我们有理由相信，在痛苦的过剩产能淘汰期过后，迎来的肯定是更加健康合理的产业结构和发展模式。
　　更多过剩产能将自动&出局&
　　&钢铁行业利润最低的时候每吨只有0.43元，有人开玩笑说还不如卖一个雪糕。&国务院参事室特约研究员姚景源一句看似玩笑的大实话正反映了近几年我国不少工业行业面临的残酷现实。2013年，我国钢铁、水泥、平板玻璃、电解铝、造船五大行业的产能利用率为71%-75%，显著低于欧美国家79%-83%的平均水平。化解产能过剩、淘汰落后产能，已经成为了经济转型的关键一步。
　　以2010年为分水岭，此前中国富豪排行榜上的首富总被传统工业企业负责人占据，比如2008年度的首富就是被称为&铝业大亨&的东方希望集团董事长刘永行；而在2010年后，头名的位置中出现了更多其他行业领军人物的身影，如娃哈哈集团董事长宗庆后、百度CEO李彦宏等，尤其是今年极有可能竞争首富席位的是阿里巴巴董事会主席马云，从一个侧面让人感受到产业结构调整带来的剧烈变化。
　　数据显示，今年三季度我国GDP同比增长7.3%，创下2009年一季度以来的新低。在这项数据的背后，是今年产能过剩行业大都过剩至少30%、绝大多数企业不盈利甚至继续亏损的现状。钢铁等行业中的很多企业在需求萎缩且转型困难之时，不得不将大量产品低价向欧洲市场倾销。
　　与以往不同的是，新一届政府更多地依靠市场力量去自觉消化那些过剩产能。著名财经评论人叶檀曾表示，一些小城市加大了房产推销力度，甚至动用政府力量推销，这足以说明政府在大力卖地时并没有考虑到消费能力，这样的房地产市场面临的不是泡沫风险，而是产能过剩，与政府为了推动GDP上马钢铁、水泥、电解铝等过剩产能没有什么不同。&在这种情况下，靠政府大规模刺激投资消费帮助减轻一些生产压力的阶段已经成为过去，地方自行进行的政策调整也非常有限，在本地消费需求规模已经不大的现实下，企业只能靠自己。&一位房企负责人表示。
　　微刺激取代行政干预
　　之所以今年产能过剩行业对于市场的资源配置作用感受如此明显，是因为政府对经济的宏观调控转向&微刺激&，更多地将化解产能过剩的主动权交给市场。
　　国家对于产能过剩的调控一直就没有停止过，但在业内看来，大多数以行政手段进行的调控，包括严格项目审批、先进与落后产能相互置换等，看似保持着不小的力度，但却始终给人以&使错了劲&的感觉，其中尤以&4万亿计划&最为典型。
　　首都经贸大学产业经济研究所教授陈及坦言，2008年以后，世界经济都处于向下的行情中，作为世界工厂，我国钢铁等行业的形势也出现逆转。在此情况下，政府并未针对需求不足导致的产量过剩做出决策，而是生硬地通过增加投资刺激消费，一边淘汰产能，一边却增加新的投资，最终导致过剩局面日趋严重。
　　一家国有钢铁企业负责人告诉北京商报记者，在4万亿计划出台前，企业原本已经准备调整结构，淘汰低端产品和低附加值产品。但4万亿计划出台后，低端的螺纹钢、建筑钢成为最畅销的产品，订单忙得生产不过来。由于低端产品的生产力不够，本来都要淘汰的生产线反而扩建产能，到最后却全都沦为了过剩产能。
　　从新一届政府就任起，那只干预市场的&手&在逐渐放手。今年，国家发改委在上一版《政府核准的投资项目目录》实施不到一年之际就公布了修订后的新目录，取消下放了38项核准权限，其中，钢铁、有色、水泥、化肥等众多产能过剩&大户&也在目录之列。专家表示，从以往经验来看，审批比较集中的行业往往产能过剩更加严重，如钢铁、水泥、电解铝等。在审批制度的改革或者审批权限下放后，市场&无形的手&自然会调整产量，再使其慢慢地回归到相对理想的状态。
　　此外，被称为本年度重点热词之一的&微刺激&，也从另一个方向显示出政府让位市场消化过剩产能的信号。迄今为止，我国政府领导人已多次在国内外表态不会出台强刺激政策，包括铁路、基建、棚改投资等常规性的微刺激政策接连加码却仍然没有再现政府对市场强力的干预。
　　在住建部住房政策专家委员会主任顾云昌看来，即使9月底引发市场震动的央行放松房贷政策，也属于微刺激的范畴。&新政不是鼓励随便买房子、鼓励银行无节制地放贷，而是附加了还清首套贷款等条件，可见对于房地产市场的调控仍然是微刺激。&接下来，央行的降息政策让业内产生了过剩产能淘汰速度是否会明显减缓的担忧，但陈及表示，通过降息来降低融通资金成本是经济下行阶段世界通行做法，即使央行不降息，目前阶段其他银行也会在授权范围内去调整利息，从这个角度来看，这项政策的作用并非缓和过剩产能淘汰的手段，而我国长期过剩的产能也不是靠一次降息就能被救治的。
　　衍生问题需更长消化期
　　早在此前国家统计局发布三季度经济数据时，就有不少专家预测，预计我国经济调整阵痛期或长于预期，淘汰过剩产能也将成为一场&持久战&，可能不会在明年内完成。
　　中国企业家调查系统日前发布《2014中国企业经营者问卷跟踪调查报告》，其中有关产能过剩的数据引起较大关注。《报告》显示，企业经营者视为当前企业经营发展中遇到的最主要困难中，&整个行业产能过剩&占到41.4%之多，达到近五年来的最高值。而且这一预期还将继续延续，企业经营者对未来的设备利用率情况也不乐观。预计2015年设备利用率在75%及以下的企业经营者占43.8%，75%-90%的占36.9%，90%以上的占19.3%。从不同行业看，造纸和非金属制品等行业预计2015年平均设备利用率在70%左右，属于各行业的低位。
　　以钢铁行业为例，基于全球的铁矿石与钢铁产能过剩并未明显改善。中国冶金工业规划研究院院长李新创预测，明年铁矿石价格以及钢材价格都将继续在低位徘徊，钢铁企业不得不以低价争夺市场。李新创坦言，全国一共500多家钢铁企业，目前有200多家属于过剩产能，但化解钢铁产能过剩牵涉的问题太多太复杂，银行债务、职工就业、当地政府的税收，都不是在短时间内可以解决的。&我们只能面对现实，一方面通过严格的环保执法，让一批污染落后的产能逐步退出；另一方面继续市场调节的手段，通过市场竞争，让一批没有竞争力的企业逐步退出市场。&李新创表示。
　　&整体来看，全球PMI下滑，虽然美国经济战略对加速下行有遏制作用，但也不能全面拉动全球经济从颓势转变为扩张，下行趋势依然不减。&陈及表示，而中国也与之相似，国内投资和国外需求坍塌导致的国内需求、大宗商品的价格等纷纷下降，以前像火箭一样上涨的铁矿石等产品价格全面回调，进一步恶化了过剩产能行业的生产环境，最乐观的估计，国内过剩产能问题也至少要两三年才能缓解。
　　值得注意的是，在淘汰过剩产能的过程中，政府不能无为而治。据人社部调查，化解产能过剩，部分地区和企业职工就业任务将非常繁重。以矛盾最突出的河北省为例，按照计划，河北省到2017年将压减6000万吨钢铁、6000万吨水泥、3000万吨标准重量箱玻璃，钢铁压产任务占全国的75%，所涉及的54.7万职工则分别为钢铁42.6万人、水泥6.5万人、平板玻璃5.6万人。对此，李新创表示，钢铁等传统行业，一方面对GDP贡献大、承载就业多，另一方面转产成本高。国家应尽快制定系统的产能退出机制，对由于转型升级而带来的失业、生活困难等问题兜底，并由财政对退出产能集中的地区给予必要的扶持，妥善处理好关停企业的职工安置问题。北京商报记者&蒋梦惟
高铁 出海吸金元年
　　12年前的冲刺试验中，动车&中华之星&使中国首次迈入了时速300公里的高速铁路行列。12年后，高铁已成为中国外交新名片，数十万的铁路建设大军磨拳擦掌，一条涵盖中国工程、设备制造、机车车辆、零配件等高铁产业链正飞出国门。
　　高铁已经成为中国制造业的一块吸金招牌，正如常言所说，&未来，只有两类企业，一类是国际化的企业，一类是被淘汰的企业&。只是，当中国速度驶入国际轨道，其志也坚，其路也难。
　　总理变身&超级推销员&
　　在高铁出海前，国际上对中国制造的印象久久停留在袜子、衬衣、电饭锅上，这种固有印象增加了高铁获得国际市场认可的难度，也让造势显得格外重要。今年，借助举办APEC会议等契机，中国进行主场外交，宾主言谈话语间屡屡言及高铁，而作为&超级推销员&，国务院总理李克强也在所到之处不遗余力地力推高铁。
　　有评论称，中国制造&走出去&，特别是高铁&走出去&，代表的是中国高端装备制造业的进步，更带动国内相关产业和就业，可谓既有&面子&又有&里子&。今年8月，李克强在中国铁路总公司考察时也称，每次出访都推销中国装备，推销中国高铁时心里特别有底气。
　　从2013年至今，李克强已向泰国、东欧、非洲、俄罗斯等多个国家表达了合作建设高铁的意愿。北京商报记者从南车获悉，中国的造势确实引起了各国的重视，日，马来西亚首相纳吉布亲自开动挖掘机，为中国南车（马来西亚）轨道交通装备有限公司培土，今年7月，土耳其总理埃尔多安也为中国承建的高铁通车剪彩。至今，已有100多个国家的元首、政要或交通代表团考察了中国高铁，从南美国家、中东欧国家到东南亚诸国，从曾帮助中国建设货运铁路网的俄罗斯到美国，都以不同方式与中方洽谈高铁合作事宜。
　　受益于出海提速，中国北车、中国南车两家企业今年上半年的出口签约额总计已达45亿美元（约合276.3亿元人民币）以上。一家海外媒体在题为《高铁改变中国》的文章中称，高铁已经以意想不到的方式改变了中国，&中国的高铁系统已经成了一个出乎人们意料的成功故事&。
　　高铁出海道路曲折
　　但高铁出海也注定不是一片坦途。南车吉隆坡维保公司总经理助理兼生产管理部部长苏理勇已在马来西亚工作了三年，36岁的他走过的国家还包括德国、法国、奥地利、意大利、卢森堡、伊朗、巴基斯坦、新加坡等。对于海外的业务，他这样描述：&我们经历了人员的艰辛招聘、车辆段试运营、员工思想不稳定等阶段。毫不夸张地说，每个阶段都可以写一本传奇的书。喜怒哀乐只有身在其中才可以淋漓尽致体会。&
　　不过，比起其他方面的困难，苏理勇认为如何获得客户的信任才是成败关键，&维持良好的客户关系，才能为今后争取更多的车辆订单，同时由于&高铁&客户大多为各国政府，所以服务好客户这句话说来容易，但在实操层面还面临巨大的困难和压力&。
　　事实上，不久前的一件毁约事件就让飞速行驶的中国高铁不得不急刹车。上月初，墨西哥政府宣布，以中国铁建、中国南车等组成的联合体中标墨西哥高铁总包项目，包括全长210公里的墨西哥城-克雷塔罗铁路线路设计施工、高速动车组的设计制造、线路的调试及五年的运营维护，而这也是国产高铁在海外实现的第一单。但出人意料的是，几天之后，墨西哥方面突然撕毁了上述合约，一时间舆论哗然。
　　据中铁建的负责人介绍，墨西哥高铁项目给的招标时间非常紧迫，只有两个月时间。中铁建组成了400人的标书制作团队，连续多日24小时连轴转，在墨西哥城的前方团队，经常就睡在办公室的地上。最后拿出来的标书装了8个箱子，总重2.1吨，墨方非常满意，给打了94.4分（满分100）的高分。而其他诸如阿尔斯通、西门子等国外企业，都因为时间太紧放弃了竞标，这才使得中铁建成为惟一的竞标商。就连墨西哥交通部的撤销公告也承认，招标程序满足时间和法律要求。
　　业内人士分析，墨西哥撕毁合同的背后不仅仅是商业问题，还有更复杂的国家间政治、经济博弈。而这一事件也折射出国产高铁&走出去&面临的复杂局面。
　　南车北车&分久必合&
　　当外部环境无法改变，只能通过修炼内功来杀出血路。为了不断推动高铁从单纯的建设及装备出口，到建设、装备和标准的整体输出，分家14年的南车和北车再度合体。未来，通过两大巨头的整合，可减少&内斗&，进而火力全开，在国际市场上大踏步疾行。
　　2000年，原中国铁路机车车辆工业总公司以长江为界，被分拆为中国北车和中国南车。此后正值中国高铁飞速发展时期，两家企业通过引进技术、消化吸收，整体实力得到跃升，不仅坐实了中国轨道交通市场，还开始营销海外。
　　南车和北车分家后，确实达到了刺激市场竞争的目的，但在海外市场上，两家中国公司却因为争夺订单而鹬蚌相争。2011年1月土耳其机车项目招标，双方互相压价，南车报价200多万美元，北车报价120万美元，南车又把价格压到更低，但双方争得硝烟四起，订单最后却给了一家韩国公司。在2013年阿根廷电动车组招标中，南车和北车相互压价尤为惨烈，最后中标价甚至只有国际正常单价一半，可谓两败俱伤。
　　&这样的例子太多了，南北车把大量的时间和精力都用在怎么投标上，根本没有心思做高精尖的研究，还滋生了许多招标腐败问题。&铁路专家王梦恕指出。
　　市场盛传，针对合并，南车与北车都上报了各自方案供国资委参考。南车的方案是，北车退市，南车通过增发的方式吸收合并北车，北车资产并入南车；而北车报给国家发改委的方案是，南北车成立一个由国资委管理的新集团，下辖两个上市公司。而在初步方案中，鉴于中国南车整体实力优于中国北车，国资委目前倾向于南车给出的吸收式合并。
　　未来，一旦南车北车合并为一家公司，则可以避免竞争过程的相互压价，中国铁路车辆出海的竞争力也会随之升级。
　　高端市场志在必得
　　根据德国轨道交通权威机构出版的《世界铁路技术装备市场》显示，目前全球轨道交通装备市场中，排在前七位的分别为北车、南车、加拿大庞巴迪、德国西门子、法国阿尔斯通、美国GE和日本川崎。中国两家合计销售收入几乎相当于其他5家的总和。
　　2009年，中国正式提出高铁&走出去&战略，初步设定三大战略方向：通过俄罗斯进入欧洲的欧亚高铁；从乌鲁木齐出发，经过中亚最终到达德国的中亚线；还有从昆明出发，连接东南亚国家，一直抵达新加坡的泛亚铁路网。
　　目前，南北车的产品已出口到六大洲约90个国家和地区，但多为地铁车辆，离真正意义上的高铁出口还有一段距离。南北车的合并，就是要抓住目前高铁&走出去&难得的历史机遇，整合资源，把精力集中于优势互补，打造&中国高铁&统一的品牌和形象。
　　世界银行驻中国代表处7月发表了一份关于中国高铁建设成本的报告，其中指出，中国高铁的加权平均单位成本为：时速350公里的项目为1.29亿元/公里；时速250公里的项目为0.87亿元/公里。而在国际上，高铁建设的成本多为每公里3亿元以上。价格无疑成为了中国高铁最重要的优势之一。
　　诚如李克强总理所言，推动中国装备走向国际市场是扩大开放的重要之举，对提升我国对外合作水平、优化外贸结构意义重大。中国高铁&走出去&不仅能带动装备和劳务出口，更会在国际市场竞争中不断提升自身的综合实力。南车相关负责人也告诉北京商报记者，未来，中国高铁出海的另一个重点是高利润的配套服务。
　　眼看2015年将至，中国高铁已经有了行驶方向，一面继续争夺墨西哥高铁订单，一面也在为进军美国等高端市场铺路。下一步，中国企业瞄准的对象是加州高铁。北京商报记者&肖玮/文&李烝/制图