铁路数据中心的建设是一个庞大的系统工程，涉及到应用系统开发、维护、IT基础设施的整合虚拟化等方方面面。文/严思广一、 中国铁路货运、客票数据中心建设面临的挑战作为铁路客运、货运两大核心应用系统，TMIS货运、TRS客票的信息化发展现状最能代表中国铁路信息化的发展水平。TMIS是铁路最早应用的信息化工程，网络覆盖铁道部、路局、以及全国两千多个货运车站，主要完成运输计划自动下达、货车自动跟踪等功能。TMIS采用原始信息三级建库的组网架构，基层站段的大量原始数据（如确报、货票、集装箱等信息）采用本地存储，上报信息采用区域中心、路局、铁道部分别落地、逐级上报的方式，各级独立建设原始信息库和动态信息资源库，负责对本级原始信息分级进行加工、处理。三级建库架构在降低广域网带宽压力的同时，也形成了数据分布式存储的现状，这与TMIS系统以中央数据库为核心的最初设计架构相去甚远，使得原铁道部无法全面统筹分析和优化运输资源，限制了铁路运输生产和管理效率的持续提升。TRS客票系统从1996年开始上线1.0版本，通过车票信息在车站内部共享实现了车站窗口联网售票，后续又经历客票从2.0到5.0版本的不断升级，最终实现客票数据在全路范围内的互通共享，支持异地联网购票，彻底解决了铁路“有座无票”的历史。但这种由下向上的客票数据逐步集中过程，同样缺乏一个整体客票数据中心的规划。目前，客票数据依然分布存储于全国27个区域客票中心，造成了在12306互联网的车票查询、统计、销售流程对区域客票数据库遍历查询效率低下的问题。为此原铁道部在北京新建了客票数据中心，先期只用于存储通过互联网销售的客票数据信息，使统计、退票等流程所需的数据库查询可在本地就能完成，在一定程度上优化了网站处理性能，但分布式数据存储架构所造成的性能瓶颈在短时间内尚难以解决。与此同时，别国铁路公司（如美国诺福克南方铁路公司）数据中心建设所发挥的作用给了我们有益的启示。为进一步提升铁路信息化的力量，建立TMIS货运、TRS客票系统的集中数据中心成为中国铁路信息化的必然发展方向。美国诺福克南方铁路公司数据中心经验共享美国诺福克南方铁路公司（简称NS公司）成立于1982年，由诺福克铁路公司与南方铁路公司合并组成，是美国四大一级铁路运输公司之一，总部位于亚特兰大。NS公司营业里程3.5万公里。公司拥有货车10万辆，机车3750台，共有员工3.05万名。其经连续18年获得北美铁路运输安全协会颁发的金牌奖章，并且是北美铁路运营成本最低、运输安全最好的铁路公司，其信息技术应用的广度、深度和效果在全球同类企业中均居前列。NS公司有两个互为备用的数据中心（如图所示），分别位于塔克尔和亚特兰大总部，数据中心的服务器、网络等设备全部冗余备份，以确保信息系统不间断运行。数据中心与11个地区分公司之间传输带宽为45M，分公司与250个车站之间的带宽最小为256K。NS公司采用完全集中式信息系统结构，车站不建独立系统，不设服务器，只有个人电脑、打印机等终端设备，信息系统所需处理平台（大型主机、UNIX服务器、PC服务器等）以及数据存储平台（数据库、磁盘阵列、磁带库等）均集中在数据中心部署。图 NS公司数据中心拓扑NS公司信息系统集中式体系结构具有以下优点：数据大集中，便于数据统计分析以及跨应用系统数据共享；双冗余数据中心，应用安全数据安全有保障；IT资源与人力资源在总部集中，车站免维护、总部人员维护效率高、系统可靠性高；避免应用多层次接口设计，系统软件结构简单、稳定可靠；IT设备大集中使得NS公司只需很少专家在总部就能完成信息系统开发、维护工作。NS公司的信息部门共计605名员工，其中开发人员195人，应用系统支持维护人员137人，网络、服务器及存储等硬件维护人员273人。二、 新一代中国铁路云数据中心建设方案探讨在参考包括铁路在内的国内外各行业信息化经验的基础上，原铁道部在2012年发布了《铁办〔号》文件，规划了中国铁路信息化的四大发展方向。? 建设高性能多业务承载网：“数据通信网资源应综合使用，除国家法律法规有明确规定的和国家有关部门有特殊要求的，原则上不再单独建设专网，现有各业务专网应逐步整合，提高网络利用效率和运行质量，避免网络资源浪费。”? IT资源大集中，降低边缘站点维护工作量：“为适应信息技术发展和信息系统运维工作特点，应积极推进计算机设备配置和部署集中化，最大限度地减少沿线和地区计算机设备，尽可能实行集中维护管理，减少基层站段维护工作量。”? 铁道部及路局两级数据中心建设：“以部、局两级数据中心和铁路信息网建设为重点，建成铁道部、铁路局两级现代化数据中心和先进高效的信息处理平台，实现信息资源和网络资源的集中配置与管理，提高铁路信息资源、网络资源共享程度和综合利用水平，满足信息系统互联互通和资源共享需要。”? 共享IT资源池建设：“建立铁路计算机硬件资源共享机制。原则上，新建信息系统所需主处理设备和运行环境统一配置，不再随具体系统单独建设，实现硬件资源的共享共用。”图1 铁路数据中心规划（如图1所示）未来铁路信息化首先以高性能铁路骨干网为依托，将原来部署在车站的IT设备向路局、铁道部层面进行汇聚，在不改变应用系统逻辑架构的基础上，实现服务器、存储等设备的物理集中，提升维护效率，降低车站维护压力。其次再对铁道部、铁路局的服务器和存储设备实施逐步虚拟化，构建铁道部和铁路局两个层面的云数据中心，实现路局内部，以及路局与铁道部之间的IT资源动态复用。在可预想的未来，铁路云数据不仅能为类似春运售票等突发业务提供足够性能支撑，而且新上线业务也不必再次购买IT设备，只需提出资源需求清单，通过创建虚拟机就能立即上线，免除了传统的招标、采购、按照、调试等复杂流程，将上线时间从数月降低到几天、甚至是几小时，这在过去是完全不能想象的。1. 铁路数据中心虚拟化现状及改造需求分析在路局和铁路总公司两级虚拟化数据中心建设完成之前，部分铁路用户已经做过相应的虚拟化试点，如原铁道部和路局调度大楼的KVM系统，采用瘦客户机+虚拟桌面的方式，降低了操作终端的维护成本，更保证了应用系统数据不会被操作终端泄密，保证了数据安全；在南昌铁路局车站系统中，通过新购服务器加载虚拟机模拟出停产旧服务器，使得老应用程序能正常运行。但这些虚拟化应用都是在某个系统内部的局部试点，如果要大规模应用虚拟化，必须要解决以下两个基本问题。? 问题一：哪些铁路业务适用于新一代虚拟化数据中心？按照铁路现有的规章制度，只要涉及到行车和资金安全的系统都必须独立组网，典型代表是TDCS/CTC信号系统、TRS客票系统，除此以外的TMIS货运、OA办公、车号识别、红外轴温、电力远动、水电监控、信号微机监测、医疗保险等业务均可以共享单一网络和数据中心。? 问题二：在能虚拟化的业务中，有哪些IT资源能够被虚拟化成资源池？存储资源的虚拟化已经相对成熟，并广泛应用，这里主要探讨服务器虚拟化问题。铁路信息系统服务器主要由以下三种组成。? 小型机：普遍配置64位32/64核CPU，运行UNIX操作系统，主要作为应用系统数据库服务器，包括：TMIS货运、TRS客票、TDCS列车调度、OA办公自动在内的铁路核心业务数据库。? 刀片服务器：主流配置为2个64位8核X86架构CPU，大于64G的内存，要求支持刀片集群和虚拟化功能，主要作为包括车站、路局层面在内的几乎所有铁路应用服务器。? 机架式服务器：主流配置为2个4核X86架构CPU，大于16G的内存，主要作为应用系统管理服务器、网络管理服务器来使用。由于不同厂商小型机采用各自专有的CPU、操作系统和虚拟化技术，通常只能与同品牌甚至同型号的计算机搭建虚拟化群组，适用性受限。而基于X86架构的Intel、AMD CPU虚拟化方案由于标准的一致性和开放性，这使得不同厂商服务器之间的虚拟化整合更为成熟，并具有更高性价比，吸引了包括VMware、XEN、KVM、Citrix、Microsoft等众多虚拟化软件厂商参与其中，成为云时代数据中心虚拟化主流方案。除了服务器硬件的限制，服务器承载的业务类型是决定能否虚拟化的另一个重要因素。总体而言，以下几类应用不建议做虚拟化。? 大负载应用：这些应用需要占用大量的I/O和内存资源、不能通过负载均衡分摊处理压力（如Exchange、数据库应用）。? 具有特殊硬件访问要求的应用：高性能计算、高性能图形处理、特殊串/并行加密应用。? 有特殊驱动程序要求的应用：如基于3D加速硬件的定制视频驱动程序。结合以上分析，我们建议承载数据库应用的小型机不参与虚拟化整合，继续作为特定应用系统的服务器单独使用，而其他的应用服务器、管理服务器均为X86架构体系，可作为未来虚拟机应用的基础。2. 铁路云数据中心建设思路铁路云数据中心建设是一个逐步实施的过程。首先是铁路总公司、路局层面数据中心虚拟化过程，包括：存储虚拟化、计算虚拟化、网络虚拟化以及配套的云业务管理平台的建设。如何在尽量不对上线业务造成影响的情况下，将搭载在物理服务器或部分虚拟化服务器上的业务整合到一个统一的大虚拟化计算资源池中，并使网络能适应虚拟机应用所需的高性能、虚拟机流量监控管理、虚拟机迁移策略自动跟随等特性。当铁路总公司、路局层面的云数据中心建设完成后，还可实现两级数据中心之间的资源共享，比如路局虚拟机处理性能不足时，可将虚拟机推送到有空余处理能力的铁路总公司甚至是其他路局的数据中心，打造全路范围内的大IT资源池，进一步提升资源利用效率。在得到相关政策允许时，还可将铁路专有云与第三方公有云对接，将临时突发业务推送到公有云去处理，业务结束后立即归还，通过租赁的方式打造铁路信息化的一种创新低成本思路。为保证业务可靠性，铁路总公司和路局还将建设数据中心的冗余备份中心（包括同城灾备中心、异地灾备中心等），这会涉及到城域、广域灾备网络建设，服务器集群、数据同步等更多技术。以下重点探讨铁路数据中心建设的前两个阶段，即数据中心的虚拟化以及跨级资源共享。路局/铁路总公司内部虚拟化数据中心建设及关键技术以路局数据中心为例，建议的数据中心架构如图2所示，铁路总公司组网结构与此类似。H3C能为铁路云数据中心建设提供从网络、服务器、存储产品以及云管理平台全面解决方案，同时还以开放的国际标准协议为基础，能充分兼容现有铁路信息化的主流第三方厂商，确保现有IT资源的充分复用。图2 路局数据中心架构云数据中心涉及多种技术，以下重点探讨服务器迁移、虚拟机创新应用与管理、高性能数据中心网络三个部分。服务器迁移技术在完成对现有IT资源池化的基础上，如何将现有正在运行的铁路生产应用无缝迁移到新的虚拟化应用平台是云技术应用最关键的一步，这包括物理服务器业务迁移和已经应用虚拟机的业务迁移到另一种格式的虚拟机上两种情况。物理服务器虚拟化迁移方案如下（如图3所示）：图3 P2V物理服务器迁移方案用少量支持虚拟化的X86服务器搭建一个最小化的虚拟化计算资源池；在待整合物理服务器上安装P2V转换软件，在不中断业务的情况下对服务器磁盘执行克隆操作，生成一个可启动的虚拟磁盘文件；将虚拟磁盘文件导入到虚拟化计算资源池的某台服务器上，正常恢复业务运行；将空闲出来的原服务器再次进行虚拟化，纳入到虚拟化资源池中，继续发挥其处理能力（实际工程中，为保障迁移的可恢复性，会将待整合的原物理服务器继续保留一段时间，在充分验证虚拟机正常工作后再进行整合）。图4 V2V虚拟服务器迁移方案对于现有虚拟机整合，虽然都是基于X86服务器的虚拟化，但不同虚拟化厂商之间的虚拟机格式并不通用，只有进行格式转换后才能在其他厂商虚拟化环境中运行。（如图4所示）以运行在VMware中的一个Windows Server 2008虚拟机为例，H3C提供虚拟机转换方案可将虚拟机的镜像文件Windows2008.VMDK拷贝到H3C的CAS平台，将其转换为RAW或QCOW2格式。相比之下，RAW具有格式通用，访问速度快的特点，而QCOW2作为一种新虚拟机格式，在具备与RAW基本相同访问性能的基础上，还支持快照增量的特点，后续使用会越来越多。最后只需在CAS平台中启动经过转换格式的虚拟机镜像文件，虚拟机就完成了迁移。而服务器承载虚拟机的数量与服务器硬件性能和应用负载大小和关键程度都相关。根据工程经验，一台双路6核CPU服务器可支持10个虚拟机，四路6核CPU服务器可支持15-30虚拟机。服务器硬件配置如下。? CPU性能：核数越多，主频越高，所能支持的虚拟机数量越多。? 内存大小：内存容量越大，所能支持的虚拟机数量越多。? 本地磁盘：内置本地磁盘可用性和I/O吞吐能力都较弱，推荐使用外置高性能磁盘阵列。应用负载大小与业务关键程度如下：? 应用负载越大，能同时运行的虚拟机数量越少。? 业务越关键，建议同时运行的虚拟机数量越少。? 为实现高可靠热备所需的资源冗余，建议单服务器的总体资源使用率不要超过2/3。虚拟机创新应用与管理技术由于虚拟机不同于物理服务器可看得见、摸得着，如何创建虚拟机、迁移虚拟机、以及对虚拟机的流量进行监控，只有配备完善的云管理平台才能使虚拟化具备实用价值。H3C CAS云计算管理平台可以提供全中文图形化的自助操作界面，能从虚拟化的计算、存储、网络资源池中申请一台虚拟机所需的全部资源，并支持虚拟机的启动、暂停、恢复、休眠、重启、关闭、下电、克隆、迁移、快照等全部功能； CAS云管理平台能充分发挥云计算的敏捷性、可控性和高效性，可极大程度地提高了铁路业务的响应能力。基于虚拟机可迁移特性，H3C虚拟机动态资源调配技术（如图5所示）则能自动监控虚拟化资源池中物理服务器的CPU负载、内存负载等信息，一旦出现某台物理服务器的性能达到某个阈值，CAS云管理平台会将该台服务器的部分虚拟机自动迁移到比较空闲的物理服务器，确保每个虚拟机都能充分利用服务器处理资源。图 5虚拟机动态资源调配技术对于类似“铁路18点统计”这样每天到18点时将统计数据集中上报的突发业务，往往会出现承载该业务的一台虚拟机在短时间内处理性能不足的问题。为此，H3C提供虚拟机动态资源扩展方案，能将处理性能不足的虚拟机复制多份，在多台具备空闲处理能力的物理服务器上同时启动，结合负载均衡技术将虚拟机的处理性能成倍提升。这种性能自动扩展技术在传统物理服务器架构下完全是不可想象的。数据中心高性能网络技术由于一台物理服务器可虚拟化成10台或更多的虚拟机，按每个虚拟机的流量达200～300Mbps计算，则物理服务器的网口流量可达到2～3Gbps，传统物理服务器的千兆接口在虚拟机时代已经远远不能满足要求。近期支持虚拟化X86服务器基本都配置了万兆接口，这使得服务器接入交换机从千兆接入跨入到万兆接入的时代，骨干网带宽也从万兆扩展到40G、100G，高带宽、高性能直接推动了数据中心交换机的出现和快速发展。与传统园区网交换机将路由引擎与交换引擎一体化设计不同，与H3C S1系列数据中心交换机同等级别的产品均采用了路由引擎、交换引擎物理分离的分布式CLOS架构，通过多块交换引擎并行工作，可将交换容量成倍提升。以H3C S12500交换机为例，它最多可支持864个线速万兆端口或者384个线速40G端口的转发。服务器集群及虚拟机迁移要求在物理服务器及虚拟机都必须在一个大二层网络内，但传统的双归属组网方案为避免以太环网问题，必须开启STP/RSTP/MSTP协议，造成了管理复杂、带宽利用率低、故障切换速度慢的问题。 H3C IRF智能弹性架构技术，通过将两台或多台交换机的虚拟化成一台逻辑设备，彻底解决了环网问题，并将骨干网带宽提升一倍，故障切换时间缩短到毫秒级，最大支持5000台物理服务器的规模应用。图6 IRF技术在上海铁路局调度大楼KVM系统的应用IRF已广泛应用到客专调度大楼、12306铁路客服平台，中石油、淘宝、百度、腾讯、人民银行、工商银行等各行各业的大型数据中心中。以上海铁路局调度大楼KVM系统承载网为例（如图6所示），从网络核心S10508、万兆汇聚交换机S5820、服务器接入交换机S5500-58C，每个网络层次都开启了IRF功能。路局/铁路总公司两级数据中心的资源互通方案与关键技术以上各种云技术除了可在路局或铁路总公司虚拟化数据中心内部使用，同样还可扩展到两级数据中心之间，最终实现总公司、路局两级数据中心的互联互通及资源共享（如图7所示）。图7 铁路两级数据中心共享方案两级云数据中心采用分布式部署、分层管理的方式，当路局云资源不够时，可借用铁路总公司云资源实现快速扩展；当铁路总公司有临时开发的新业务需要到路局去应用时，只需由铁路总公司的IT管理员下达配置命令，将虚拟机应用推送到路局层面开启即可，路局无需做任何的配合，不必再像过去一样需要对路局维护人员进行培训并申购相关设备，新业务的应用简单易行。在得到相关政策的允许后，通过部署H3C云彩虹技术（如图8所示），能实现铁路专有云与外部第三方公有云的对接，由此来应对铁路专有云的资源不足以支撑的临时性突发任务或灾备等任务。H3C Cloud云计算解决方案可以将私有云中的虚拟主机备份到公有云存储中，并由公有云提供性能、存储等方面的支撑，当突发业务结束后，还可将在公有云中备份的虚拟主机再次恢复到私有云内，云彩虹技术为铁路信息化提供了一种创新思路。图8 铁路云彩虹方案三、 结束语铁路云数据中心建设是继网络融合、IT资源物理大集中后，真正使信息化发挥巨大作用的关键步骤，国外铁路信息化数据中心的建设已经体现出突出的应用优势，中国铁路数据中心建设可在充分吸收借鉴各行各业数据中心应用经验的基础上，以开放性国际标准对铁路现有庞大的IT资源进行虚拟池化，打破原有专网应用瓶颈，使IT资产发挥更大的价值。云数据中心所具备的资源动态调配、虚拟机集群、自助申请特性，将赋予铁路应用系统处理能力自动扩展，新业务上线快的诸多新特色，能很好的应对铁路春运高峰的突发处理压力，提供更高可靠性和性能，这是传统数据中心完全不可想象的。
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民资渴望进入铁路市场 骗子以修建泛亚铁路之名行骗
建设中的泛亚铁路东线。中新社
　　本报记者 高江虹昆明、北京报道
　　5月初的昆明，干燥而热闹。但滨江西路8号的石油大厦14楼，曾经生意火爆的一家公司，如今大门紧锁。
　　门口贴着的一张告示称：“云南潇湘泛亚投资有限公司涉嫌合同诈骗，请与该公司签订过‘泛亚铁路’及相关工程合同，向该公司交纳过工程保证金、履约金的人员到昆明市公安局经济犯罪侦查支队报案。”
　　5月6日下午，昆明市公安局向记者证实，这个告示正是由该局经侦支队于4月28日张贴的。记者同时获知，潇湘泛亚存有合同诈骗，已经被立案调查，目前除了该公司董事长李占群被控制外，另有5路人马分赴国内外多地进行抓捕搜证。
　　被操纵的铁路
　　李占群通过各种渠道兜售“该公司承担了泛亚铁路老挝段的建设”，但均不实。
　　“泛亚铁路”的创意源自1995年底马来西亚总理马哈蒂尔在东盟第五届首脑会议上的倡议，其本身就带着效仿泛欧铁路，加快区域经济快速发展的初衷。
　　2009年6月，由18个国家共同签署的《泛亚铁路网政府间协定》正式生效，标志着泛亚铁路网建设正式付诸实施。目前泛亚铁路分为东线、中线、西线：三条线都是从昆明出发，东线经河口穿过越南，中线经磨憨穿过老挝，西线经瑞丽穿过缅甸，最终到达新加坡。这三条线路在中国境内的部分均纳入了中国《中长期铁路网规划》。
　　中国及东盟各方对这三条铁路寄望甚高，因为跨境高速铁路等大型基础设施项目的推进，将推动本地区经济发展和各国间经济贸易的高速发展。
　　然而，政府间的动议，却因地区发展不均衡而行动迟缓。铁道部中老铁路项目协调组办公室主任姜树命向记者证实，国家层面的意向，直到2010年4月初，两国部委之间才就具体问题达成合作备忘录。5月初，铁道部组织中国国内的设计院和施工企业对中老铁路项目进行可行性研究和工程调查。当时，这条铁路的开工日期尚遥遥无期。
　　可就在这时，李占群携其“潇湘泛亚投资公司”出现了。
　　据昆明市工商登记资料显示，总部位于昆明的潇湘公司成立于2010年4月，注册资本仅1000万元。股东为李占群等3个自然人。
　　2010年8月开始，李占群通过各种渠道兜售“该公司承担了泛亚铁路老挝段的建设”的概念，2010年11月底，他也向本报记者表示，潇湘公司是泛亚铁路中线老挝段的独家投资、建设、运营商。
　　一家名不见经传的民营企业如何会获得境外这么重要一条铁路项目？
　　按照李占群的说法，他早年出国，在东南亚多个国家经商多年，“在海外的朋友和融资渠道很多”，因此，他从2004年开始运作老挝铁路项目，这条铁路涉及53座桥梁，43个隧道，设计时速为每小时120公里，预计五年竣工，总投资达400多亿人民币。
　　“原来是由泰国人负责投资的”，李占群2010年11月在接受本报记者采访时说，“由于泰国资金迟迟不能到位，老挝政府就中止了和泰国人的合同。”经过一番招投标，李占群的潇湘公司最终中标。
　　潇湘泛亚投资公司的网站上，还提供了一段介绍文字，以证明李占群所言非虚：“日在老挝民主共和国的支持下，获得了老挝政府投资计划部的投资批准证。批准文号。为了更好配合好该项目的正常实施，公司在老挝注册了‘国外经济发展投资管理有限公司’，具体执行对泛亚铁路老挝段的投资、经营和管理，老挝公司法人同为李占群先生。”
　　当时，李占群还向记者详解了建设资金的来源。据李称，建设资金将分工期逐步到位，目前已到位的资金由三部分构成：一部分来自联合国开发计划署提供给老挝的300万美元援建资金，老挝将其中一部分转给潇湘公司建设铁路；另一部分来自中国政府对老挝的援助款项，“大约占总投资的15%”；还有一部分是李占群在海外筹集的20亿美元。
　　骗局的细节
　　铁道部从未授权任何法人、自然人或其它组织从事与中老铁路项目任何相关事项。
　　“这个骗局很低端。”昆明铁路局人士接受记者采访时表示，李占群之所以能得逞，是利用民资渴望进入铁路市场的心理，又借着大家不熟悉老挝国情及铁路建设流程来骗取资金。
　　据采访过李占群的一位媒体记者称，当初为李占群所骗，确实出于同情铁路投资中民资所处的尴尬弱势，到目前为止，国内铁路投资基本上为国家主导，铁路体制改革呼声虽高却一直雷声大雨点小。因此当李占群提供了一条借境外铁路项目进入铁路市场的路径，便被众人所呼应。
　　有位记者还提供了一个细节指出，2010年10月份潇湘泛亚投资公司挂牌成立现场，有两位穿军装出席的将军到场庆贺，似乎验证了李占群所对外宣扬的其曾在境外从事秘密任务，因此交游广阔，并与老挝政府高层关系匪浅，故能拿到中老铁路项目投资、承包和经营权。
　　正是一系列细节，令人防不胜防，中了招。但这一切，很快被证实是子虚乌有。
　　“李占群根本没有拿到中老铁路投资、建设和运营权。”5月10日，铁道部中老铁路项目协调组办公室主任姜树命向记者解释，泛亚铁路中通道老挝境内(磨憨/磨丁~万象)段是中国与老挝两国政府层面在铁路领域合作的项目。双方拟采用“合资建设、共同经营”的方式建设、运营和管理这条铁路。
　　按铁道部和老挝公共工程与运输部签署的《关于铁路合作的谅解备忘录》，老挝政府方面专门成立了由常务副总理宋沙瓦为主任、14位正副部长及四省一市领导组成的“老中铁路项目指导委员会”和下属的专门工作班子与铁道部协调组配合推进该项目。目前，项目可行性研究已基本完成，正进入国家对境外投资项目的审批程序。
　　这条铁路项目的具体运营方，是由昆明铁路局、、中水电、南车集团共同出资组建的“中铁磨万铁路有限公司”，作为中方的出资平台。而老挝政府拟由财政部出资组建类似机构与中方合资注册项目公司。
　　姜树命称，铁道部已经与老挝公共工程与运输部共同成立了联合协调机构。该机构是经授权代表两国政府协同处理中老铁路项目相关事项的唯一合法机构，任何与中老铁路项目相关事项，均由中老铁路联合协调机构统一管理、统一指挥、统一协调。可这个机构从未授权任何法人、自然人或其它组织从事与中老铁路项目任何相关事项(包括相关工程招标、合作项目招商、人员招募工作)。
　　也就是说，李占群及其潇湘泛亚投资公司一直在冒名利用该铁路。
　　“去年12月李占群在万象找到我们，说他在国内已从民间融到40亿美元的资金，要我们把项目转给他。”中老铁路项目协调组副组长杨永透露，当初李占群找上门来要求转让铁路项目时出具了两份证明材料，但被当场揭穿及拒绝。
　　据杨永透露，李占群所提供的是其老挝的办事处设立许可证和营业执照，但其办事处许可证的业务范围只是老挝矿产、资源、铁路等行业的信息搜集。而其对外投资等事项并未在云南商务厅备份。
　　云南省商务厅外经处的张处长向表示，去年12月份曾就此事向老挝公共工程与交通部咨询，获悉并未有中老铁路项目具体落定，也未有确定任何投资人及承包人的消息。该商务厅还向记者证实，云南潇湘泛亚投资有限公司不具备对外承包工程和对外劳务合作经营资格，既不能承揽境外工程项目，也不能派出工程项目劳务人员。
　　“李占群怎么可能是真的想修路？他只是想要利用这条路来骗钱！”昆明市公安局人士向记者表示，目前所掌握的证据显示，李占群借中老铁路吆喝的目的并非为修路，而是为骗取工程转包缴纳的定金。
　　据昆明某工程公司人士透露，工程建设行业有个惯例，从工程总承包商处获取分包项目前，需要缴纳一定数额的建设工程保证金，一旦工程出现问题，业主或者总承包商可以从保证金中扣减相应数额的资金作为处分。
　　据本报记者了解，中老铁路涉案的工程单位所缴纳的保证金从几百万到上千万不等。至于涉案的总人数和金额，昆明公安局以案件正在侦查阶段为由，拒绝透露。该局仅向记者表示，已经分五路奔赴国内及境外多地，进行抓捕及更深入的调查。