卡车、大客车是如何运送到销售地的？
汽车可以用汽车滚装车，那大型卡车、客车如何运输？不会是直接开吧？公交车呢？
感谢邀请。我把楼主所说的卡车、大客车理解为大型商用汽车，所以轻型卡车、轻型客车（面包车）、微型客车（面的）等车不在讨论之列。同时，一般零散客户在经销商购车，大宗客户直接提车，所以以下所说的送车方式不仅局限于厂家到经销商间的运输，也包括例如厂家直接到大宗客户车库/车场间的运输。从全世界来看，商用车成品车一般有这样几种运输方式：卡车主要有自主行驶、平板运载、牵引车运载等，客车主要有自主行驶、半挂车运载、拖车运载等。下面一一说明。卡车客车的自主行驶是最常见、最简单的送车方式，送车司机一般可以是厂家人员、客户人员或送车服务公司人员。这种运输方式在中国非常常见，是最常见的商用车成品车送车方式。这种方式优点很多，例如可以节约装卸时间，但缺点也十分明显：1、一些特殊燃料车自主行驶送车受到限制。比如一些城市公交车使用天然气（压缩或液化）作为燃料，在市内运行范围小，加气方便，但可能从厂家到客户之间的线路上加气不便（虽然现在中国中长途客货运车辆也在发展天然气燃料），这样就不太方便自主行驶送车；无轨电车、纯电动车几乎无法自主行驶送车；2、成品车送到经销商或客户时，已经经过了相当长一段行驶距离，无法达到“零公里交付“的目标。一般的汽车（乘用车和商用车），”零公里交付“时里程表上常常只有不多于50公里的里程，是出厂前试车、装载、转场等过程中产生的。但自主走行送车，交付时里程表上常常有数百公里的里程，无法提供更令人满意的客户体验，同时，轮胎、雨刮器片、制动蹄片、玻璃水等都有了一定程度的磨损和消耗，降低了车辆的价值（虽然另外一个角度来说车被磨合了，但一般客户还是希望接手新车，自行磨合）；3、个别送车司机在送车途中拉私活，尤以送卡车途中为甚，送客车途中也时有发生。拉私活常以夹带货物为主，很明显，夹带货物可能污染车身、损坏设备，印象中还曾经发生过夹带易燃货物导致新车烧毁的事件；4、由于车辆直接在道路上行驶，几乎没有任何有实质作用的保护（只有一些海绵、贴纸等），更容易在交通事故中损坏。不过值得一提的是，国内很多厂家对于送车的流程进行了严格规定，比如，密封油液加注口（需要加燃油的指定加油站和油品、提供发票）、不允许使用卧铺、烟灰缸、CD机等，最大程度保障新车交付质量。上图为卡车之家论坛网友上传的送车图片，行驶在内侧车道的两台重汽豪沃卡车为新成品车。上图为卡车之家论坛网友上传的送车图片，行驶在内侧车道的两台重汽豪沃卡车为新成品车。第二种方式是平板车运载，在欧洲比较常见。成品车被固定在特种超低床平板半挂车或全挂车上，由牵引卡车牵引行驶。优点是最大可能保证了”零公里交付“，因为停在平板车上的成品车几乎没有任何磨损和消耗。制造商可以通过贴封条的方式保证送车途中不带货（自主行驶由于司机必须出入驾驶室，所以不可能贴封条）。同时，如果发生了交通事故，由于平板车的存在，和小型车辆碰撞时损坏成品车的可能性更小。缺点是运送商用车成品车的半挂和全挂平板车一般采用驼峰式结构以降低重心、增大装载空间，所以属于特种车，可以说专车专用，成本较高。此外，成品车的装卸和捆绑、松绑也需要花费大量时间。在一些道路上还可能遇到超过限高等问题，平板车由于底盘极低，可能托底，所以选择的路线也要提前熟悉。值得一提的是，平板车运载方式运送卡车，一般情况都是运送半挂车牵引车（”拖头”）。在欧洲牵引车平头、两轴设计较多，全长较短，一般一台全挂牵引列车（一台平板卡车，拖一台平板全挂车）可以运送三台牵引车。但如果运送的是单机卡车（驾驶室和货箱在一起的卡车，车身较长），在平板车上很难布置。以下两张图片上，被运送的卡车目测并不是新车，但运送方式和运送新车相同。一台特种平板卡车（主车）牵引一台平板全挂车，主车上装一台牵引车，挂车上装两台牵引车。（图片出处：）一台半挂牵引车牵引一台平板半挂车，平板半挂车上装三台牵引车。一台半挂牵引车牵引一台平板半挂车，平板半挂车上装三台牵引车。（图片出处：）客车由于车身较长，一般使用半挂平板车运送，每台平板车常常只运送一台客车。同时，客车由于轴距较长、底盘较低，一般只能使用一般平板车（非驼峰式）运送，也有使用背负式（液压床）平板车运送的。一台NABI公交客车在驶上平板半挂车一台NABI公交客车在驶上平板半挂车（图片出处：)一台NABI公交客车在背负式平板车上，平板车处于装卸状态，行驶时平板会躺平。一台NABI公交客车在背负式平板车上，平板车处于装卸状态，行驶时平板会躺平。（图片出处：)一台曼铰接公交客车在特种轴线挂车上，前轮下有支撑，前轮和中轮下方挂车只有车架，没有平板，有助于轻量化。目测挂车可伸缩，改变长度，支撑也可以调整位置。一台曼铰接公交客车在特种轴线挂车上，前轮下有支撑，前轮和中轮下方挂车只有车架，没有平板，有助于轻量化。目测挂车可伸缩，改变长度，支撑也可以调整位置。（图片出处：）曾经还看过一张照片，是加拿大温哥华的新“新飞行者”电车在被平板车交付途中发生事故，数台卡车侧滑发生V字折，导致全新电车损，最严重的一台跌落平板车并侧翻，损失巨大。有了解的朋友请提供个链接。（6月10日更新：终于找到了这张图……）2006年11月，加拿大温哥华城市圈公交运营商Coast Mountain公共汽车公司（Translink的分公司）订购的两台New Flyer E40LFR型无轨电车在交付途中受损。当时所有新车都装载在平板半挂车上运输，由于雪天路滑，两台卡车发生侧滑，其中运送2140号电车的半挂列车发生“V字折”导致半挂车翻覆，2140号电车从半挂车上跌落。跌落过程中砸中前一台卡车上的2131号电车。两车均不同程度受损，经维修后正常上线运营。2006年11月，加拿大温哥华城市圈公交运营商Coast Mountain公共汽车公司（Translink的分公司）订购的两台New Flyer E40LFR型无轨电车在交付途中受损。当时所有新车都装载在平板半挂车上运输，由于雪天路滑，两台卡车发生侧滑，其中运送2140号电车的半挂列车发生“V字折”导致半挂车翻覆，2140号电车从半挂车上跌落。跌落过程中砸中前一台卡车上的2131号电车。两车均不同程度受损，经维修后正常上线运营。（图片出处：）（今天先写到这里……）（今天继续写）视线转到大西洋的另一端：北美。熟悉北美卡车的同学都知道，由于法规限制、使用习惯和审美趣味的原因，北美的卡车绝大多数都是长头的，而且长途卡车的驾驶室后方还会带一个比酒店单人间小不了多少的巨大生活舱，所以北美卡车普遍车长奇长，使用欧式的平板车装在的方式就不是非常现实。于是北美人民想出了他们自己独特的运送方式：唔… 我也不知道中文叫什么，暂且取外号“叠罗汉”好了，还是很形象的呢。由于半挂牵引车都有一个叫做鞍座（也叫“第五轮”）的东西用来连接牵引车和半挂车，所以在运输途中可以充分利用这个鞍座，直接把待运送的卡车连接在鞍座上。由于鞍座装在车架上方，所以待运送的卡车必须要一端离地，“骑”上头车才可以。由于卡车的车轮并不能和鞍座直接连接，所以必须通过一些转换固定装置固定。鞍座本身提供牵引车和半挂车之间的相对旋转（各方向的），所以头车和被运送的卡车之间也以类似铰接的形式连接，可以保证顺利转弯。一台彼德彪389型半挂牵引车，托举牵引三台同型号牵引车。一台彼德彪389型半挂牵引车，托举牵引三台同型号牵引车。（图片出处：）如果只运送一台卡车，那么一般情况下会把尾部和头车鞍座连接，由于卡车发动机在前部，前轮着地可以使行驶更加平稳，头车车架和车桥的载重负荷也会降低，同时连接是也更加简单。如果运送多台卡车，由于鞍座都是装在尾部，所以不得不把每辆卡车的车头和前车鞍座连接。虽然抬车头拖移是驱动轮着地旋转，但好在北美的长途牵引车极少有装配液力自动变速箱（AT）的，所以只要挂空挡，不需要断开传动轴，也可以拖移。而且了解车的朋友都知道，如果整车电气不启动，里程表是不会更新的，也就是说这种运送方式不会给新车增加里程。这种运送方式所造成的磨损和消耗几乎只有着地车轮的轮胎，所以对新车造成的贬值极小。但不得不提到的是，无论是抬车头还是车尾，所构成的列车的行驶稳定性都是较差的，驾驶时必须非常谨慎。另外，抬车尾式的运送方式等于让被运送卡车的车头朝向后方。想象一下你在高速上开车，忽然发现正前方一辆大卡车车头朝着你…一台半挂牵引车托举牵引两台半挂牵引车，第一台前部挂接于头车鞍座上，第二台尾部由连接器和第一台鞍座挂接。一台半挂牵引车托举牵引两台半挂牵引车，第一台前部挂接于头车鞍座上，第二台尾部由连接器和第一台鞍座挂接。（图片出处：）这种运送方式不仅仅局限于半挂牵引车。对于没有鞍座的单机卡车来说，只要没有上装，车架裸露，都可以这样运送。区别在于，对半挂牵引车来说连接器挂接在鞍座上，对单机卡车来说连接器固定在车架上。下图就是这个连接器，英文叫"decking saddle"，对了，这种“叠罗汉”的英文就叫decking。上图为固定在单机卡车车架上的连接器。上图为固定在单机卡车车架上的连接器。上图为挂接在半挂牵引车鞍座上的连接器。上图为挂接在半挂牵引车鞍座上的连接器。（上两图出处：）大家可能会问，那这些卡车是怎么开到前一辆卡车上去的？答案是不是开上去的，是被吊上去的，常常需要一台吊臂式救援车。（图片出处：（图片出处：）当然，北美也不是没有用平板车运送卡车的。（图片出处：）还有一种比较常见的运送方式，就是用救援拖车运送。大家一定都见过拖小车的清障车，一般有两种，一种叫背负式，一个大平板，先翘起来，一端着地，用绞盘把小车拉上去，再把平板放平，和之前放上去的拖公共汽车的形式一样。另外一种叫托举式，用一个臂架，把车一端的车轮抬起来使之离地，另一端的车轮着地拖行。由于托举式的救援车有更多空间布置各种救援器材，所以救援卡客车用的重型救援车大多是托举式的。重型托举式救援车天生就是拖移大卡车、大客车用的，自然也常常被用来运送大卡车、大客车。当然，由于救援车的出车费用比平板车高，所以不常被用来运送大批量的成品卡客车。重型托举式救援车拖行一台半挂牵引车，牵引车尾部被抬起。重型托举式救援车拖行一台半挂牵引车，牵引车尾部被抬起。（图片出处：）还有这种复合式的…一台托举式救援车拖行一列单机卡车（无上装）。最后一台卡车还背负一台小型皮卡。在北美，还可以给一台普通的半挂牵引车安装“鞍座托举架”，使其具有托举的功能，可以用来托举运送其他卡车。这样被运送的卡车就不需要用吊臂式救援车吊装到前一台卡车上，直接在地面把离地轮托举起来即可。安装了液压鞍座托举架的卡车托举另一台卡车。托举架的一个支点是鞍座，另外一个支点是液压杆底座和车架的连接点。托举架和车架之间是无法转向，转弯时的转动是通过托举架和被托举卡车之间的铰接实现的。安装了液压鞍座托举架的卡车托举另一台卡车。托举架的一个支点是鞍座，另外一个支点是液压杆底座和车架的连接点。托举架和车架之间是无法转向，转弯时的转动是通过托举架和被托举卡车之间的铰接实现的。（图片出处：）托举式救援车也可以托举运送大客车。一台沃尔沃FH托举式救援车托举运送一台铰接公交客车。一台沃尔沃FH托举式救援车托举运送一台铰接公交客车。（图片出处：）值得一提的是，救援车拖移大客车的时候，除了托举拖移以外，有时候仅仅会使用硬联结拖移，简单说来就是用一根铁杆吧救援车后的牵引钩和客车前的牵引钩连起来。但是，以这种方式拖移，由于客车的全部车轮着地，所以必须配备驾驶员操作转向。显然对于长途运送来讲并不现实。
一般是职业司机开过来的。
另外就是背车过来的。
基本没见过挂车托运的。
手机答题，没图强势插入啊。已经有大神说的很详细了，就主要说些八卦吧。
一，卡车厂家自下线运往各地的过程基本可以放心。一般是由汽车制造厂商下属的车队的职业司机进行运输，一般管理比较严格，发车会办理齐全的临时牌照，临时保险，不允许带货，使用正规的油品，到的地洗干净凭齐全的手续交车，然后坐车回去。
这种司机一般短途运输不挣钱，长途才有的挣。但是风险由公司承担。当然行车途中你把车划伤什么的交不了车那就另当别论了。
早些年送别司机还是有各种方法挣外快的。如：
1，加黑油。目前的国三优质柴油看起来和我们吃的油颜色略淡黄一些，看起来很舒服。黑油一般是葡萄酒色。
加黑油的车子也挺有意思，是厢式车在内部加装罐体和车载加油机。有个做的太假的是罐子外面蒙铁皮的，没盖。
2，带货。去年经历的，一个东风天龙的牵引车绕道来我们这里挂走一个半挂车，不巧挂车有小瑕疵返厂修了一天，急得司机抓耳挠腮。因为是他接的私活，原任务是将牵引车送到某地，现在绕道挂个挂车，而东风公司的底盘都装有GPS定位功能（防止跨区域销售），绕道不说还停了一天，查出来了怎么和公司交代哟。
赚双份运费，值得冒险。
事实上他送的牵引车是商品车，意味着该车是送过去放着卖的而不是订单车直接送到购车人手中，而挂半挂是会刮花牵引销的，所以送完半挂司机会买自喷漆处理一下再交车。也有司机会在挂挂车的时候采取措施，用纸板加铁片防止摩擦，只是这样就不大好挂了。
所以得票数最好的答案给出的图片，用底平板运输牵引头，我还真没见过（不代表没有这种方式）。
这个比较猛，当然也是前几年的事了。卡车的原装配件一般是不错的，司机会拆下来折价卖个配件商人，换上水货配件，交车的时候因为收的车多了，收车人员也不会仔细看那么清楚，司机蒙混过关赚外快。当然现在也没人这么干了，会丢饭碗的。
4，走低速路
高速谁都爱跑，只踩油门可劲飙 ，当然除了有的司机。在不那么严格要求运输时间和路线等情况下，司机会选择高速+国道+省道等等实惠的路线，毕竟我国的高速收费还是比较可观的。晚一天两天的交车一般也没人会把你怎么样。这样就又省下了好多。
二，还有就是背车。
很常见，大小卡车都适用。一个底盘身后背着一个同级别的或略小的底盘，用铁丝固定（网上搞笑图片那种背二个以上的我没见过）。根据情况可能会把背着的底盘的轮胎卸掉固定在大梁上。
在下面背车的底盘的大梁会有略微损伤，因为要垫铁块隔离俩底盘啊，一路走走停停晃晃悠悠，会磨出小坑的。
经常会在路上看到歪三倒四的背车。
至于交警管不管，反正我不管。
三，专用车辆运输车运输
我没见过，当然不代表没有这种情况。不过这个方式在我看来不太实惠，虽然对车会好一点。
有的车子司机会在运输的时候拔掉里程表的接头，这样就不走字了，0里程的车给将来提车的用户一点心里安慰。
实事上车队司机在路上开车我感觉一般不会太爱惜的样子，那些新车磨合期什么的基本不存在。
好困，这样唠嗑会有人点赞吗？
以前在公交公司待过，那时车队换新车是轮休的司机直接从工厂开回来。
我有个答案。小时候老爸的单位要成立车队。可能有上百辆卡车。我看过运输卡车的照片，在火车皮上，那些蓝色的卡车像是狗狗交配一样一辆趴在另一辆上面，搭在一起连成长龙。
路过，顺便发个图。毒！毛子味！这叫双挂汽车列车
认识一个在客车厂当司机的叔叔，他的工作就是开着新的大客车送到全国各地去。
之前看到过一辆卡车，驮着两辆同款卡车在跑，就像三胞胎
一般是靠开的，上个临牌直接来开，不过小卡车一般用大车运，纯电动大巴用低厢半挂运，我都见过
之前在江苏高速上看见十几辆挂着郑州临牌的大公交车，上面还都是英文广告，估计是出口产品，由职业司机开到港口出口吧。
老爹以前是客运公司的司机，当时他们的客车都是自己去广西开过来的
我姨父几年前买了一辆，是自己去外省的厂里面开回来的。
已有帐号？
无法登录？
社交帐号登录提到卡车司机，大家想到的是什么？艰苦，在车轮上讨生活；
难管，应付偶尔的偷油行为？
今天，我们来描述卡车司机的另一面，
卡车司机将越来越稀缺，越来越值钱。
怎么讲？看今天分享。
干上了这行，就很难喜欢上别的行当
”，可能您很难想象发出这样感慨的两类人分别是搞物流的和开卡车的。外人看来，这是两个苦逼的不能再苦逼的职业，怎么身在其中的多数人还乐在其中呢？
首先说物流行业，不是简简单单地把货物从A点移动到B点，而是非常复杂，非常庞大的系统工程。物流体系对于一个国家，就好比一个人的血液系统，不断为国家经济输送能量和养分。而且，物流行业是市场足够大、绝对开放、绝对公平、完全市场化的充分竞争行业，任何人、任何时候、任何创新，都有可能给这个行业带来颠覆性的变化。
随着电商的发展，越来越多的人通过快递、快运重新认识到这个传统而重要的行业，物流人也渐渐的走出幕后，甚至成为公众眼中的名人明星。应该说，物流人对行业的喜爱，正是来自于这种直接面对成功与失败的精彩和刺激。
再说开卡车的司机们，他们为什么也会喜欢上这个职业呢？这与大众眼里那些吃着泡面、到处受压迫和欺凌的货车司机形象似乎很不相符。其实，回想一下，卡车司机在70年代至90年代中期，都是非常令人向往的，那时物质不丰富，人们的沟通和交流也停留在很小的圈子，唯有卡车司机，尤其是长途司机，待遇好，走南闯北，见多识广，还能经常带回本地鲜有的物品。
今天多数80后卡车司机的卡车梦，或多或少都是在那个阶段萌生的。后来随着市场越来越开放，更多的个体司机加入运输大军，购车的门槛越来越低，市场运力急剧膨胀和饱和。一旦宏观经济下行，没有固定货源的个体司机，日子就越来越难受，越来越难熬。
为了过日子，面对各种不公也只能逆来顺受，而一些手里掌握资源的群体对个体司机更是捏软柿子……所以时至今日，卡车司机确实没有得到应有的社会尊重和职业荣誉感。但是，当我们抛开外界干扰因素问到卡车司机对这份职业的感受时，多数司机还是会给出肯定的答复，尤其是一些80后、90后年轻的卡车司机，他们喜欢这份自由，喜欢走南闯北的这种经历，喜欢交朋结友的江湖豪气……
近年来，一方面各种媒体机构，发起这样那样的关爱司机活动，开展各种调查或者倡议什么的，并且不断宣扬卡车司机苦逼的一面；另一方面，各个车厂、商家、金融机构不断降低准入门槛，低首付、零首付都可以随便拿到一辆车开始营运。个体车主/司机今天的窘境，说到本质，还是运力供应过大，且缺乏引导和有效组织导致的，个体车主承担了太多的角色（找货、开车、修车、结算……），不从根子上解决问题，所有的关爱都是空谈，无济于事。
卡车司机真的就弱势了吗？真的就苦逼了吗？我看未必！
个体车主的日子可能会越来越难过，但是卡车司机，应该是越来越值钱，越来越稀缺，越来越应该受到尊重和应有的认同。
全国注册的B照以上的卡车司机仅有1800万，而且随着年龄的增长会逐步退出一线司机这个岗位，然后新进入的门槛又在不断提高。比如现在多数地区拿B照的报名费都要1万元以上，取得B照以后3年才能报考A2照，报考A2又得2万多费用，也就是说仅仅是取得半挂车的驾驶资格就要3年3万多元，别说更加优秀的职业卡车司机了。
所以，随着物流行业的高速发展，货源组织不是问题、仓储管理不是问题、费用结算不是问题、车队管理调度不是问题、车辆性能质量不是问题……可能下一个最大的问题，就是卡车司机是个问题，能满足新的物流业态需求的优秀的职业卡车司机将是制约物流行业继续高速发展的瓶颈。
何为职业卡车司机？
第一要有职业的操守；第二要有职业的驾驶技能！
关于职业操守，这个问题感觉被社会过分的妖魔化，一些车队管理者一提到司机言必偷油、偷鸡摸狗……这种情况确实存在，但不能代表普遍情况，应该说是极少数。并且在很多中小车队，从管理制度上本身都在纵容这种行为，有意给司机留点“烟钱”，甚至怕管得太透明招不到司机。反观一些大型车队，宁愿提高待遇，也要把管理透明化，该掏的一块不省，不该花的一分也不多给，反而更能赢得司机的喜欢，多劳多得，体体面面的做好本职工作。
另外关于驾驶技能，虽然说每个卡车司机都会经过驾校培训，考试才能取得证件，但是，这只能说明他具备了驾驶卡车的资格，开不开的好还不一定。就好比一个大学生拿到毕业证只能说明他大学毕业了，在工作岗位上能不能干好，还得看职业的培训和阅历的沉淀。而在我国，卡车司机的资格培训到处都是，技能提升培训几乎是空白。驾驶技能至少应该包括正确驾驶（如何正确驾驶和保养一部车，每款车都或多或少不一样）、安全驾驶、节油驾驶等，这些经验和课程，驾校不能提供，车厂没有提供，仅有小部分进口卡车品牌和一些大型车队设置有司训团队，绝大多数卡车司机，只能靠自己摸索，自己悟，甚至用血和泪的教训来丰富经验，甚至失去生命……一个优秀的职业卡车司机跟一般司机比，油耗降低10%，出勤率提升1-2天/月，安全风险减低可控的范围，都是力所能及之事。
人和车，是物流行业所有模式的载体，也是物流行业与卡车行业共同的交集，再好的物流模式，再先进的卡车装备，都需要职业的卡车司机去驾驭和营运，不管是物流车队，还是卡车厂家、商家，都应该重视卡车司机的技能提升，总结和开发更多有用、有价值的培训课程，加快卡车司机的职业化进程，让更多的个体车主逐渐转变身份，不再散兵游泳，加入或加盟到更加高效的物流组织体系中，专业的人做专业的事，只要专心的开好车、控制好风险、控制好成本，成为真正的备受尊重的职业卡车司机，
作为卡车行业中
汽运物流有限公司的中坚，也希望更多参与到这个历史进程中，贡献一份力量。
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简介：《说天下》是辽宁广播电视台一档区别于其他资讯播报的新闻节目，这是一档围绕“说”字做文章的新闻脱口秀。这里有最正点的主持人，他们用亦庄亦邪的语言风格为观众“秀”出最正点的新闻。节目中相应放大。《说天下》主持人杨悦、蝈蝈新闻当中的娱乐元素，让观众能在这段正午时光里第一时间享受到最生动、最活泼、最解渴的新闻。
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