法拉利458 Italia又是一次完美体验
法拉利最新一代V8中置引擎跑车4.5L V8发动机输出高达570马力首次用上双离合变速箱，换挡快而顺外形与内饰设计前卫大胆又富有功能性极限驾控功力非凡，乐趣无穷
法拉利458 Italia车型由来
458 Italia是法拉利最新一代的中置后驱V8跑车，继承原本F430的位置。我们知道，中置发动机后轮驱动素来被认为是超级跑车的最正宗布局，而且配上V8发动机的规格，也与当今的F1赛车完全吻合，因此法拉利一直以中置V8跑车作为展示其性能实力的主力车系。有关这个系列的发展史，可参看本文最后一页的“延伸阅读”。全新设计的458 Italia在2009年9月登场，旋即受到全球的好评，至今位居全球超级跑车的翘楚位置，几乎每一家超跑制造商都将法拉利458认定为标杆对手。在中国，458的售价为388万元人民币，市场上价格和品类相近的主要对手有兰博基尼Gallardo、奥迪R8、阿斯顿马汀DB9以及奔驰SLS AMG等。下面我们来看看如何才能造就出世界级的超跑明星。
法拉利458 Italia外形观感
458 Italia的车身外形继续由法拉利的老搭档宾尼法利那（Pininfarina）设计室操刀。虽然已经为法拉利设计了无数经典之作，但宾尼法利那每一次交出新作都依然会突破传统，将法拉利的造型设计再推上一个新高度，这种精神实属可贵（尤其是和那万年不变的保时捷911相比）。眼前的458，基本维持着法拉利历代中置V8超跑的车身轮廓和比例，但前脸更科幻前卫，车尾则更立体圆润。对于看客来说，458的外形拉风程度是满分的，尤其是它出现在现实环境中，充满变化的设计元素会令人应接不暇，带来强大的视觉震撼和满足感。但对法拉利来说，他们的车身外形不但要有美感，还要讲求功能性，这个功能性就是空气动力性能，下面会细说。
法拉利458 Italia外形尺寸
458 Italia不是一部“大跑车”，它的真身出现在眼前时显得很小巧、紧凑，部分原因是它十分低矮，但从实际尺寸来看，它车长4527mm、轴距2650mm，都和一般家用A级轿车相仿。唯独是车宽达到1937mm，在拥挤狭窄的地方要小心一些。与对手相比，除了兰博基尼Gallardo明显更小一圈外，458的体形属于中游位置。
法拉利458 Italia外形细节：空气动力学
前面说过458的外形设计除了美感还要讲求功能性，下面就一一细数。 黑色的“下巴”是458 Italia的一大特征，这个区域隐含着复杂的空气动力思想。突起的法拉利徽标会妨碍车牌的安装，但这很可能是厂方故意的，因为在车标的下方是一个对车底气流非常重要的进气口，不可以被遮挡。两片形如“八字胡”（也有人说像泥鳅的嘴唇）的扰流片，负责将冷却空气导入车体内部，秘密在于它们是有弹性的，当车速很高时，翼片会在气流的压力下变化到合适的角度，增大车头下压力的同时，减小进入散热器的空气量以降低阻力。这种可变形翼片是彻头彻尾的F1赛场技术，它简单有效地满足了车辆在低速和高速时不同的空气动力要求。由于功效强大，F1比赛已禁用这项技术，法拉利把它运用到没有限制的量产车上，可以让客户们感觉到他们砸在F1上的巨款（每个法拉利车主都是法拉利F1车队的赞助商啊）是有回报的……
纵观458的车身表面，可以见到很多不寻常的进/出气口。虽然整个车身外表没有一块突起的扰流板，但其实车身内部已经被设计成一个通风管道，气流不仅在车身表面上流淌，也被众多进/出气口引导到车体内，对刹车、散热器、发动机进气口等不同部分供应空气。没有在F1领域复杂的空气动力学经验，绝对设计不出这样先进、复杂的车身来。 车尾的设计突破了法拉利过去的风格，出气格栅的造型更加讲究美感；两盏突起的圆形尾灯据说是向Enzo致敬，实际上California和FF都也采用了单个圆形尾灯，这是法拉利的新家族风格。车尾底部的气流扩散器是这类超跑不可缺少的功能性组件，用于快速导走后方气流，增加车尾的下压力。排气管放在中央可以使排出的废气填补尾部的气流稀薄区，这也是F1赛车的常用伎俩。458有三根排气管，但只有两根是真正用于排气的，中间第三个管口专为“音效”而设，负责在不同转速下发出变化丰富的排气声浪。因此，注重实际的赛车版458 Challenge车型尾部只有两个排气管。通过上述一系列复杂的设计，458的整个车身就像一个整体的定风翼，下压力随着车速正比增长。在200km/h时可产生140kg的下压力，在325km/h的极速下更增大至360kg！对空气动力性感兴趣的朋友可以[点击这里]观看法拉利官网上的一个视频，从中可看到458的下压力有多厉害。
法拉利458 Italia外形细节：发动机舱和材料
发动机舱是没有密封上盖的，与驾驶室之间也仅为一片玻璃之隔，不但有利于后方视野，还可以随时回头看到运转中的发动机全貌，切身感觉到那份“就在你身后”的驱动力…… 轻量化是跑车设计的永恒主题，458的车架采用航空技术的铝合金框架构造，车壳主体也是铝合金，外覆盖版采用了新研发的高阻合金材料，比一般钢板更加轻薄。过去F430采用的碳纤维车身覆盖件成本极高，单一个保险杠的维修或更换成本就动辄数万元，暂时还不清楚458的新材料会更贵还是更便宜。超窄辐的车轮、扁平的轮胎以及陶瓷复合刹车盘，不仅孔武有力，还个个都肩负着轻量化的责任。
法拉利458 Italia发动机与变速箱
458 Italia的4.5L V8自然吸气发动机融汇了最新技术，包括一系列赛车级的加工工艺，以及F430所没有的缸内直喷。输出数据非常惊人，达570马力（425kW），升功率达127马力/升，成为全球量产自然吸气发动机的新标杆。这个马力数字不但要到高达9000转时才输出，据说还只有在接近极速时才能录得最大马力，因为在那样的高速下才能确保发动机获得最充分的进气量和进气压力。458是继California后第二款应用双离合变速箱的法拉利，而且它更进一步，只提供单一的7速双离合变速箱，不再提供传统的手动变速，可见法拉利对这台双离合变速箱的性能、可靠性都非常有自信。实际感受我们下面会去详述，在此先提供458的三个关键性能数字：0－100km/h加速时间3.4秒、极速325km/h，百公里综合油耗13.3L。出众的数据很大程度要得益于458的轻盈体态，其车重仅有1380kg，在今天的超跑世界中算得上是中轻量级。
法拉利458 Italia动力与加速性能
在谈458的动力感受前，我们先说说过去法拉利V8超跑的一些特质。过去的360和F430，在低转时的动力都是偏弱的，虽然没有弱到跑不动的程度，但在5000转之前基本处于一种“没睡醒”的状态，直到5、6千转才会“苏醒”过来，上到7、8千转才能体验到法拉利发动机的真正激情。这种特性，使得过去的法拉利V8超跑在日常环境中开起来很不“过瘾”，必须放肆鞭策，或者干脆到赛道里开，才能感受到它的性能。在F430末期的Scuderia版本上，法拉利开始针对低转输出弱的特性作出改良，而从California到458，这种动力特性已经有了很大的不同。458的这台发动机，动力输出区域很广泛，厂方数据是在3250转已可输出最大扭矩540Nm的8成，虽然发动机的最高转速达9000转，但峰值扭矩在6000转已经到来。 实际行驶，458在2、3千转时的力度、畅顺度，都要比从前的F430好很多，长时间维持这样的“低转”行驶也一点不觉得憋屈。随着转速上升，动力线性地涌出，4、5千转明显发力，6、7千转已经开始爆发，8、9千转则一如过往地激情澎湃，能带你进入一个“极乐世界”。想要超车或是在山路行驶时，将转速保持在5千转以上依然是感觉最好的，这时的458如箭在弦，轻触一下油门就充满爆发力。不过就算不怎么顾及挡位，从2、3千转开始给油，也有足够的加速韧劲，不会让你觉得车子不给力。基于此，458确实比上几代的法拉利V8跑车来得更容易上手。输出区域广阔加上发力线性，使得458的油门就如同一道控制发动机转速和动力的闸门，通过油门，你会感觉和发动机有着一种极为清晰、强烈的交流感。虽然这是一台570匹马力的猛兽，但踩着它的油门能感觉到它很听话，给你掌控它的信心，这一点比起其它类似性能级别的超级跑车（包括保时捷、SLS AMG、R8乃至GT-R）都要出色，而做到这样绝对是要讲求功力的。
法拉利458 Italia变速箱换挡表现
458 Italia的挡位切换保留着法拉利F1半自动变速箱的格局，中控台下方只有一个倒挡和AUTO按钮，挂前进挡是通过方向盘拨片进行。试驾当天我不下30次调头，发现这个设计在R挡和前进挡之间快速切换时非常方便，没有任何顿挫感，比奔驰SLS AMG的小拨杆设计更得心应手。 谈论法拉利（包括玛莎拉蒂）的换挡特性，总离不开“模式”这个前提。458方向盘上照旧拥有法拉利招牌的Manettino旋钮，共有5种模式：湿滑、SPORT运动、RACE赛车、CT off牵引力控制系统关闭，以及CST off全部电子系统关闭。第一个“湿滑”模式是给雨雪天以及胆小者用的；第4个是为漂移设置的，第5个则是舒马赫留给自己用，结果现在造福了阿隆索的。这趟试驾，我们就在SPORT和RACE之间切换，已经乐趣无穷。初时驾驶，使用默认的SPORT模式，AUTO自动换挡。这时候的458就如一般的大排量车，加深油门时不会急着降挡，收油减速时也不会呼油降挡，保持着相对平顺、安静、淡定的行车个性。维持AUTO换挡，转到RACE模式，转速就变得躁动起来，一脚油门转速即刻义无反顾地飙上高转，一收油就听到自动轰油降挡，将转速维持在高转。显然，RACE模式适合“大起大落”的驾驶风格，拿去跑赛道都没问题，十分威猛和好玩。无论是哪个模式，使用AUTO自动模式时，换挡的动作和逻辑都比F430的F1半自动变速箱好了很多，尤其在低速时再没有让人“摇头晃脑”的换挡冲击，你会很愿意在市区里用这个自动换挡模式。 【这是标准的握法拉利方向盘的动作——因为它时刻都在诱惑你换挡】当然，法拉利变速箱的精粹绝不在于其自动换挡的平顺性上。据经销商透露，厂方给458用户的建议是无论何时都尽量自己手动换挡。我想一方面可能是厂方不希望行车转速长时间保持得太低，另一方面则是厂方认定只有用手动模式，才能让用户感觉这台双离合变速箱有多优秀。在SPORT模式下用手动升挡，发现换挡的速度已经很快，完全没有过去F1变速箱在常规模式下“吸一口气再来”的那种顿挫，也再听不到发动机转速起伏的过程。再用到RACE模式，表现就更厉害，每次扣动升挡拨片，你会听到换挡拨片被弹动的声音，以及发动机声浪的一下子突变（由转速变化引起），这两个声音几乎是在同一瞬间发出的。你还未察觉到动力如何衔接，发动机已经在新的挡位里全速运转。那加减挡拨片操作起来，就像弹一根紧绷的吉他弦，不仅清脆，而且反应完全瞬时化，你的手指能动多快，换挡就有多快。RACE模式下的换挡动作比SPORT模式明显更不修边幅，快得蛮不讲理，平顺性也被搁置一边，如果一直踩住油门坚持到接近9千转红区才升挡，每次换挡时你的头、颈都会被颤动一下。毫无疑问，这是我个人迄今为止遇到过最快的换挡。来挖一点数据：法拉利过去的F1半自动变速箱，历代都喜欢公布换挡速度，以证明这个技术在不断进步。从360年代的200毫秒，到F430标准版的150毫秒，再到F430 Scuderia的60毫秒，已经逼近F1赛车的30毫秒。但当法拉利California、458以及FF进入双离合时代后，厂方干脆就不再公布换挡时间这个数据了，是快到已经无法测量时间了吗？这个我不得而知，但可以肯定的是，无论从换挡速度、平顺性甚至耐久性来看，法拉利的双离合变速箱已经全面胜过他们发展多年的F1半自动变速箱。 最后要说说位于方向盘环身顶部的换挡提示灯，它们在RACE模式下才会亮起。5颗红灯的第一颗会从6500转开始亮起，每升高500转再多一颗。卖相一点都不花哨，但它们很亮，位置也很好，用余光就可以瞄得到，在山路上驾驶时，我全靠这组换挡提示灯来选择换挡时机。
法拉利458 Italia底盘与悬挂
458的底盘依然是前双叉臂、后多连杆的典型超跑构造，几何学做了优化，转向比例也比F430更快，前后重量比为42：58，能让后轮获得更大的抓地力。在山路上，458的转向非常敏锐，底盘坚如磐石，而且在无论用SPORT还是RACE模式，碾过路面接缝、减速带时都有良好的贴服感，在马路（而非赛道上）高速快跑，具有良好的适应性。 超跑的悬挂传统上都是死硬派，它们可以理直气壮地丢弃舒适性。但458的底盘行车素质还是给了我惊喜。行驶在水泥马路上，车厢里没有烦人的零碎震动，过减速带时悬挂动作毫不生硬（和玛莎拉蒂很像），碾到坑洼时甚至有一点点厚实感。而激烈过弯时，你又丝毫感觉不到车身有侧倾、摇摆的不安。这都因为它有出色的电磁减震器（和德尔福联合开发），懂得根据不同路况调节减震特性。在RACE模式下触动方向盘上的减震器按钮，甚至可以进入一个“Dumpy Road”模式，此时悬挂会提供更快的吸震效率，适合在颠簸不平的路——例如国道、乡村小路或是路面比较差的赛道上开快车，法拉利真是设想得十分周到。
法拉利458 Italia底盘电子科技的作用
法拉利底盘的最厉害之处在于：它融汇了大量电子化技术，但开起来又不会让你觉得被电脑操纵着（确实有车会给人这种感觉，例如日产GT-R）。在盘山公路一个宽阔的上坡弯以2挡出弯，顺着弯势加大油门，感觉到458的尾部在动力驱动下向外划出，那是非常非常线性、自然的动作，完完全全保留着和你的交流，来得丝毫不突然、不恐怖，甚至不让你觉得刺激。短短这一下动作，已经让我感觉到458的平衡、完善和听话程度有多高，相信在宽阔的场地上（例如英国Topgear那种赛道），你只要有一定的技术，用458来做漂移、甩尾绝对会得心应手。这些都要归功于默默给力的E-Diff3电子差速器，这套已经发展到第三代的系统，厂方给出的数据是其出弯的垂直加速度又比上代提高了32％。它能在弯中加速时精确分配左右后轮的动力，甚至在漂移时也能精确地控制锁止度，确保无时无刻都有最佳的抓地力和动力效率。 458的电子化，表现在它的多个部分都有可调节的工作模式，它们与Manettino旋钮的模式一一对应，可变项目包括发动机输出特性、变速箱换挡逻辑、减震器特性、动态稳定系统和牵引力控制的介入程度、ABS的模式等。短短的一天试车，我实在无瑕去研究它们。不过我第一次用了中控台上的Launch“弹射起步”功能，方法是在RACE模式挂手动1挡，按下Launch按钮，然后同时踩着刹车和油门，提升到4、5千转时松开刹车，车子就会自动控制最佳的离合动作做到“弹射起步”。起步后由于转速保持得相当好，眨眼就冲上1挡红区，马上就要去升2挡，过程快如眨眼，非常刺激。
法拉利458 Italia弯道极限操控
458标配碳纤维陶瓷复合刹车系统，几乎永不会磨损失效。前6后4活塞卡钳和大刹车盘均为赛车规格，ABS系统还具有一个提前预紧功能——当探测到油门松开时，刹车卡钳会立即缩小与刹车盘的间隙，当你踩下刹车踏板时，马上能提供最快的制动反应。实际激烈驾驶时，感觉458的刹车踏板很硬，这正是纯正赛车化调较，因为急刹时只有结实的踏板脚感，才能让你得到清晰的信息反馈并做出精准的力度调节。过弯极限固然是高的，要知道在法拉利自家的测试赛道上，458的圈速仅比顶级的Enzo慢了0.1秒。但在日常山路乃至高速公路上想用尽它的极限，意味着你要比其它道路车辆快上50％甚至一倍的速度去过弯，不是我不相信458，而是我觉得实在不应该如此在公路上造次。所以我想对所有法拉利458车主们说，向尽情发挥458的极限性能，还是要多多参加赛道体验活动。 尽管如此，公路上的458还是能带来无上乐趣。在没有车的盘山路上，我把行车模式拨到RACE，手动换挡。用余光瞄着方向盘顶部1、2、3、4颗顺次亮起的换挡提示灯，手指头搭在方向盘环身的喇叭按键上，食指勾住方向盘——它并不重，所以不用跟它搏斗，剩下的中指、无名指和小指头伸出去不停地拉换挡拨片，享受到458带来的无比灵敏的超快反应，包括推背、声音、换挡、转向、刹车……这些感觉合在一起，真的能给我“人车合一”的感觉，对我而言最大的挑战只是要“忘我”，更准确的说是让自己忘掉车子的身价（但这对多数法拉利车主应该不是问题）。
法拉利458 Italia依然有魅力的声浪
除了速度，行驶时的声浪是法拉利的另一迷人原因。458的发动机在1、2千转时算得上安静；3、4千转时开始变得响亮，像告诉你它被唤醒了；5、6千时已有跑车的音调；8、9千转则进入法拉利独有的“高潮嘶叫”状态。从1千转9千转，发动机被精细地分出不同的音阶和音量，当你熟悉了这种发动机的旋律，单凭声音就可以知道车子正处在什么状态，这也是前面提到的“交流感”的其中一部分。 我个人最迷恋的始终是法拉利在接近红区时的“意大利男高音”。这种声音也是法拉利区别于兰博基尼、保时捷的最大标识，后两者迄今也无法做到类似魅力级别的声浪。但是在458上，我发现它在红区时的声音没有过往的法拉利那么尖锐了，从主观感受猜测，458的极限声音分贝值应该低于F430。原因可能是发动机更精良了，但更可能是车厢隔音比上代更好了，因为我在150km/h巡航时，车内的风噪、路噪都不算大，只有后方的发动机声唱主角，但它也是你能控制的，每换一个挡，发动机声就会变一个调子，你手中的换挡拨片就如同交响乐团指挥家的指挥棒，可以调动声音的收和放…… 虽然车内感觉有所收敛，但如果在车外听，458依然是不折不扣的法拉利，离老远就能听见它正在驶过来，全速高速从身边开过时更是震慑人心。在隧道里降挡加速，整条隧道内的车都能和你一起分享那份震撼，实在是非常令人雀跃的体验。
法拉利458 Italia日常市区适应性
最后说说日常驾驶，这其实是458进步最巨大的方面，也是每个驾驶者都能感受得到的好处。从California开始，法拉利也刻意降低了旗下车型的操控技术门槛，458也不例外。就算是从没开过法拉利的人，只要花30秒学会怎么发动车子、挂1挡和倒挡，然后一直选定全自动模式，就可以把458一路开走，而且可以开得很顺溜。458的方向盘在低速时比过去的法拉利轻多了（但还没有California那么轻），转动起来很顺滑，反复调头也不觉得是个粗重活。它的坐姿、视野都好得出奇，侧窗和前窗边缘都很低，加上扁平的车头，可以看到前方离你很近的地面，无论跟车还是左右转弯，都非常清晰有把握。 日常行车，458的自动换挡程序很从容不迫，喜欢快快上到7挡。在市区内车流稀疏的小路上以60km/h“溜车”，感觉整部车出奇地平顺，甚至安静（只要路面良好），不禁令人概叹“好舒服啊”，这在法拉利的试驾体验中堪称离奇的记忆。另外，458的底盘通过性虽然还无法和一般民用车相比，但已经比我预期的要好，开进我们公司的地下车库并没有发生刮底的窘况。总的来说，458不但是一部可以快跑的法拉利，同时也是一部可以用于日常代步，在城市里能够“存活”下来的法拉利。从今以后我在马路拥挤的车流中看到蠕行的458时，再不会幸灾乐祸心里坏笑，我会羡慕、妒忌那个开车的人。
法拉利458 Italia车厢氛围
说完动态体验部分，458带给我们的刺激还没有结束。在车厢部分，458同样采用了激进、甚至革命性的设计。车厢谈不上有什么“设计风格”可言，所有部分都是从功能性出发的。法拉利大大地简化了传统的中控台，仪表台上乍看上去最突出的就剩那几个异型的空调出风口。和其它法拉利一样，458的车主可以选择任何内饰色调，浅米色是法拉利的传统配色，我们试驾这台黑内饰则赛车氛围更浓。内饰做工用料非常好，已经具有一点华贵的气质，再不需要拿“赛车风格”作为安慰自己的理由。
法拉利458 Italia革命性方向盘
操作方面，最需要上手的是全新的方向盘布局。法拉利取消了车灯和雨刮控制杆，把它们变成按钮，装设到方向盘上。从上图可见，方向灯、大灯、雨刮、喇叭，这几样常用操作件的位置都是创新的，我在真实路况中开了一天458，发现它那革命性的方向灯按钮，其实是非常方便好用的：按一下就启动，再按一下取消，转弯回直方向盘后也会自动取消。喇叭的位置比较需要时间习惯，我总是在着急时用手掌按了中央的气囊部位，但一旦形成习惯，这对喇叭按钮的位置在山路驾驶时是非常顺手、好用和安全的。闪动远光灯的小按钮离大拇指有点远，按起来不太方便，但好歹它照顾到了这个功能；雨刮按钮因为不常用，放在那里也没有什么不便。 【正确握持在3、9点，拇指正好在喇叭和方向灯的控制范围内】据说这个方向盘布局是在车王舒马赫（当时他还效力法拉利呢）的意见指导下设计出来的，我觉得它的确有可取之处，尤其是解放了转向柱，让两个换挡拨片更大、更好用。但这种设计也有局限性，比如方向灯、喇叭放在这个位置，就要求驾驶者大部分时间双手都不离开3、9点，于是方向盘的比例要够快才行，所以这样的设计未来就算有后继者，也只能见于超跑上（法拉利最新的FF也用了这套设计）。
458的方向盘不是圆形的，各个部位的形状都照顾到功能性：横向宽度不小，基本与肩同宽，更符合人体工程；上下环身采用横切式设计，可以减少遮挡前方视线，腾出更多腿部空间。中控台退化成只有几个按钮（包括倒挡和车窗升降开关），腾出更多乘坐空间；手刹是与时俱进的电子式，按钮在方向盘左下方。
法拉利458 Italia全模拟仪表系统
由于科技含量是前所未有的高，很多电子化功能都要在菜单里调节和查看。但对于458这种纯种跑车，如果在中控台设置一个液晶触摸屏或者像宝马i-Drive那样的大屏幕，都会显得十分俗气，非驴非马。所以法拉利的设计师聪明地将彩色液晶屏放在了仪表板内，除了中间大大的黄色转速表外，两侧的小仪表都是TFT高清显示屏模拟显示的。 左侧的屏幕由方向盘左边的一组四向按钮控制，主菜单很清晰直观，里头信息不是一般丰富，下面只是其中几个画面，包括水温油温、行程电脑、底盘电子模式状态、圈速计算等功能。
与左侧对应，右边屏幕由右侧的小面板操作，默认显示的是车速表，也可以显示音响、导航等画面。音响读碟机有碍观瞻，放在了手套箱内。 空调面板是简单直观的旋钮自动恒温式，出风口卖相非常前卫，实际位置和大小都很理想，试车当天气温高达35度，空调制冷很令人满意。
法拉利458 Italia空间和座椅
458的乘坐空间异常出色。由于中控台彻底退化了，驾驶区的活动空间宽敞得离奇，方向盘上下的横截设计进一步优化了视野、腿部空间。这是我开过驾驶位置最宽敞的超跑。
座椅的卖相和实际乘坐感都十分好，既有到位的包裹性，又不会太过单薄，坐了一天也不觉得疲劳，适中的软硬度在激烈驾驶时传递的路感也很清晰。座椅是全电动的，带加热和电动腰托。配上四向电调的方向盘，坐上去很轻松就调出舒服的坐姿。座椅后方还有一个小平台，可以放置一般的随身包。 上图是我们在马来西亚雪邦赛道试驾的另一部458，采用了更为纤薄的碳纤维轻量化赛车座椅，应该是个选装件，适合赛道用途。就乘坐感来说，标准版座椅已经很一流了。
法拉利458 Italia行李厢与功能性
和多数中置引擎超跑一样，458的行李厢位于车头，眼看很深很大，但形状不太适合放一般的拉杆箱（登机箱应该容得下）。没问题，法拉利早已准备了一整套量身定做的行李箱，买便是了。车厢内部的功能性也没被忘记，手套箱、门壁板和中控台的储物格，都些东西都还是有的。
法拉利458 Italia配置和价格
我们手头上没有458的详尽配置表，但除了一堆最值钱的底盘科技外，眼见的车厢配置也是非常齐全的，包括全电动座椅、音响、导航（中国尚未开通），当然还有精工制作的全真皮内饰。388万元是基础售价，此外还有一系列个性化的选装件诱惑买家多付一点。由于458 Italia在全球上市以来大受好评，迅速进入供不应求状态，在某些地区（如香港）从订车到交货时间长达3、4年。好在法拉利非常重视中国市场，给了中国足够的配额，据说在国内订购一辆458 Italia的等待时间不会超过半年。法拉利为旗下所有双离合变速箱的车型（包括California、458 Italia和新的FF）提供很有吸引力的售后服务：3年不限里程保修，加7年全免费保养。免费保养的间隔为一年间隔一次或2万公里间隔一次，工时、换件（包括机油、机滤、制动液等）全部免费。虽然有人会说这些都包括在车价里了，但能够免除用户的后顾之忧，也说明法拉利对自己的产品质量是多么有自信。最后一提，2010年全球曾经发生几起458自燃事件，后经查明，自燃的起因是附加在后轮挡泥板下的一个隔热板使用的粘合剂在高温下可点燃，在极端情况下会导致发动机舱起火。召回措施是法拉利设计了全新的隔热板，不再需要粘合剂。而发生自燃的车主全部获法拉利赔偿一台新的458。虽然出过问题，但这样的处理还是很令人满意的吧。
法拉利458 Italia怎么样
优点：外形极度拉风，而且空气动力性能优异；内饰设计风格前卫，但所有功能使用起来都很合理；驾驶区活动空间宽松，大个子驾驶也不会压抑；驾驶区视野比一般轿车更开阔，大大降低心理压力；发动机性能无懈可击，扭矩充沛线性，高转无限刺激；双离合变速箱换挡快得离奇，而且服从性极高；自动换档模式的平顺性完全可以接受，也适合激烈驾驶；极限驾控时，转向、刹车、悬挂的反应和回馈都一流，给人超强信心；市区内行驶，底盘、动力都很从容淡定，易于操控；方向盘在中低速时并不重，开起来不费力气；日常行驶底盘不会过于生硬，保持了一定的舒适性；全电动桶形座椅包裹性、路感和舒适性俱佳；全新方向盘布局习惯后比传统设计更方便、安全；车头行李舱、车内储物空间都照顾得当；保修和免费保养的售后服务大大减轻了后顾之忧。　缺点：位于方向盘上的雨刮、喇叭等需要花点时间适应（但适应后就是优点）；行李舱形状怪异，只能匹配法拉利特制的行李箱；离地距还是有点低，真正用于日常代步还是会有难处。　458 Italia有多好，可以从纵向和横向两方面说明。纵向看，458和它的前身F430相比，我觉得主要变化有几点：一是发动机动力输出域更广，摆脱了低速的憋屈感；二是双离合变速箱更优异，日常更平顺、激烈换挡飞快；三是底盘操控兼容性更高，不但极限厉害，日常城市内行驶也更舒服、从容。这些改变，应该都属于正面的进步。横向比较，当前458面对的全球对手比它的历代前任都要多，除了传统对手如兰博基尼Gallardo、保时捷911 Turbo，还有新来的奔驰SLS AMG、奥迪R8，甚至日产GT-R，以及最新的、完全瞄准458而来的麦凯伦MP4-12C……这批对手我除了最后一款没试过外，其它我都开过，比较下来，458依然是这个级别里设计最独特、表现最全面、最“有血有肉”的车型。开着它无论快还是慢，无论在城市还是在赛道，无论比拉风程度还是比激烈极限，无论谈血统还是谈科技，全都不会叫你失望。虽然挑战者各个身怀绝技，但458 Italia如此全面、均衡的素质却是它们都无法企及的。法拉利是如何做到的呢？要知道，法拉利的中置V8超跑已经发展了很多代（详见下一页延伸阅读），但核心价值和方向从来就没有变过。正是这样的不断轮回与积累，造就了458 Italia这身完美的功力，足可抵御那些新生代对手。这样说来，法拉利的出色，确实不仅仅因为它是个名牌。试车评分（满分为5星）外部形象★★★★★动力★★★★★操控★★★★★舒适★★★★驾驶区★★★★★空间与实用性★★★★装备★★★★★价格★★★使用成本★★★★安全性★★★★★
法拉利458 Italia延伸阅读：法拉利历代V8中置超跑
【撰文：余恒文】MR（Mid-engine，Rear-wheel-drive)中置发动机后轮驱动即是发动机布置在座舱和后轴之间，汽车由后轮驱动。中置后驱是当今跑车的主流车身结构，可以说已经成为超级跑车的一个身份证。而当中置后驱遇到V8发动机，就尽情宣泄出速度与激情的火花。从上世纪七十年代开始，V8中置后驱双座跑车成为法拉利跑车的灵魂所在，现在让我们一起来回顾这些中置后驱+V8的法拉利们。法拉利Dino（）Dino在法拉利的历史中有着特殊地位，不仅因为法拉利创始人恩佐法拉利以他的爱子来给此车命名，最重要的是它开创了法拉利中置后驱车型的历史。中置后驱车身天生拥有最佳的配重比例，操控潜力要比当时主流的前置后驱更强。虽然是由兰博基尼Miura首创，但法拉利Dino及时跟上了时代潮流。尽管Dino先后搭载的2.0L和2.4L发动机都是V6而不是V8，这并不妨碍它和后继车型一起把中置后驱发扬光大，我们在此也把Dino看成了当今458的真正鼻祖。法拉利308 GTB/GTS（）早期法拉利以发动机排量和汽缸数来给车型命名，308即表示3.0L、V8发动机。GTB/GTS分别表示硬顶和可拆卸硬顶两种车型，严格意义上说，308是法拉利第一款中置后驱V8双座跑车。308的车架采用钢管结构，发动机采用赛车常见的轻量化干式油底壳，早期车型的车身材料是玻璃纤维增强塑料（俗称的玻璃钢），因此308的整车质量只有惊人的1050kg。正是因为和赛车相似的结构和轻量化设计，法拉利在308的基础上研发了符合国际汽联B组赛例的超高性能车型288GTO，遗憾的是B组赛事由于安全因素被取消，288GTO一场未赛，这是后话。法拉利328（）从车名即可看出，法拉利328的发动机是3.2L V8，作为308的换代车型，328在外观和动力上进行了修改和升级，3.2L发动机不仅排量增大，也全面普及了燃油喷射系统。328的生产时间虽然不长，但一共生产了6000多辆，其中可拆卸硬顶车型占了5000辆之多。五星式轮毂、可拆卸硬顶的敞篷、翻折式大灯、四圆尾灯，308和328共同构筑了80年代法拉利的经典形象。法拉利348（）全称法拉利348 TB/TS，后缀的字母B/S分别表示硬顶和敞篷，T则有特殊的含义。348的3.4L V8发动机虽然是纵置，但是变速箱采用横置结构，T即是Transverse横置的意思。吸取自法拉利赛车的经验技术，348的车身外形吸取了很多经典车型Testarossa的元素，包括车门两侧腮式进气口和格栅式的尾灯。348的知名度虽然不是很高，但产量接近1万辆，对法拉利来说已经是一款高产车型。法拉利F355（）F355是法拉利第一款装备F1变速箱的跑车，在手动变速箱的基础上加装了液压换挡机构，可以通过方向盘后的换挡拨片来实现换挡，当今跑车都已将换挡拨片视为必不可少的装备。同时它也打破了法拉利原有跑车的命名规则，355里的35表示3.5升发动机，后一个5则表示5气门结构。除了普通的硬顶车型外，F355还量产了Spider软顶敞篷车。这款外形现代、科技先进的跑车相比前辈更广为人知，和后续的360、F430携手迈入了法拉利的现代纪元。法拉利360（）360是F355的后继车型，也是法拉利知名度最高的车型之一。和F355一样，360有硬顶Mondena和敞篷Spider两种车型。法拉利360采用了全铝车身的轻量化设计，相比F355减重了28%，外形也更注重空气动力学，车身线条流畅简洁。同时从360开始，法拉利尝试在原型车基础上打造赛道版，于是有了360 Challenge。挂上Challenge后缀的车型是法拉利单一车型比赛的赛事用车，后继的F430和458 Italia同样也有Challenge赛车版。法拉利F430（）中置V8跑车每次换代，法拉利都会突破自己走上一个新的高度。F430开创性的引入了E-Diff电子差速器，能在转向时主动分配内外侧车轮的驱动力，提高过弯速度。全新设计的4.3L V8发动机的最大功率达到490马力（360kW）/8500rpm，配合F1变速箱、动态底盘悬挂、选装的碳纤维陶瓷刹车，综合性能上升到新的高度。和前代车型一样，F430有Spider、Challenge等车型，还根据FIA规则打造了GT2、GT3版本参与全球各种赛事，并在2007年推出了F430 Scuderia终极版本，动力提升至515马力、F1变速箱换挡时间缩短到60毫秒、百公里加速只需3.6秒，法拉利官方宣称F430 Scuderia甚至快过ENZO。这一代F430广受好评，以至于很多人认为法拉利的下代V8跑车难以超越这个巅峰。法拉利458（2009-至今）458的诞生宣告那些认为F430无法逾越的人错了，被冠以意大利国名Italia的458首先在动力上就大幅超过F430，4.5L V8发动机的最大功率达到570马力（425kW）/9000rpm。变速箱舍弃了由法拉利首先带入量产车领域的F1序列式变速箱，换成更加与时俱进的7速双离合，百公里加速时间小于3.4秒。458 Italia无论是激烈驾驶的人车合一感还是日常驾驶的舒适平顺性，都比F430大幅进步。同时458的外形设计兼具艺术气息和科技内涵，内饰前卫之余又高度体现人机工程智慧，推出后获得了全球多项最佳跑车大奖，实至名归。
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