德国FW-190型战斗机_百度百科
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Fw190是一种全金属构造的悬臂上反下单翼白昼用战斗机，Fw190战斗机于1941年首次参战。它的出现令英国皇家空军极为震惊，不得不开发出最新型的“喷火9”型战斗机与之对抗。Fw190D系列机型则以空防作战为主要任务，而Fw190D-9则为此一系列的第一种量产机，德军飞行员称为「都拉九」(Dora为德军无线电呼号中D字母的代语),她在1944年9月开始量产，并一度成为当时欧洲上空速度最快的活塞引擎战斗机。实&&&&质战斗机词条类型军事道具
Fw190计划来自两方面的需求。首先是德国空军加速扩大和德国空军部对今后战争的预测：在未来战争中需要不仅一种战斗机，仅依靠现有的Bf109，将不能保证在可预见的将来德国空军将具有领先的优势。其次，根据情报分析，潜在对手的空军至少预研和装备了两种以上的现代化战斗机。所以，部拟定了新型战斗机研发的战技要求说明书，在1937年底下发到各飞机制造商。
在Kurt.Tank和Rudolf.Blaser领导下，一架使用星型气冷发动机、结构紧凑的小型战斗机设计完成。但是，在德国空军部中使用直列液冷发动机为战斗机最佳动力选择的观点占统治地位。官员们认为：装星型气冷发动机将使飞机的迎风面积加大而使飞行阻力加大；由于机头截面积大而使驾驶员在起飞和降落时不佳；当时世界上已研制成功和正在研发的现代战斗机一般都是。由于这种偏见，Fw190计划被束之高阁，直到发生2个偶然的原因。　　　　1、和He112飞机计划的受挫。He112Bs和He100D曾少量装备德国和空军，He100D在装备时被重新命名为He113。不知道什么原因，德国试飞员中广泛流传着He113是“飞行员杀手”的说法，使He113的正式生产计划受挫。　　　　2、生产直列液冷发动机的主要供应商Junkers和Daimler-Benz生产量无法满足所有飞机装备的要求。Daimler-Benz的发动机满足Bf109.Bf110飞机的需要已是问题。Junkers公司的Jumo-211发动机又必须首先保证生产He111.　　　　在这种情况下，Fw190计划被重新提起。1939年春，原型机Fw190V1出厂。新飞机是一架低单翼、全金属结构、起落架可收放的飞机。装一台1550hp的BMW13918缸双排星型气冷发动机，比DB601或Jumo211大1/4。日，福克公司的首席试飞员Hans.Sander进行了首次试飞。试飞证明飞机的速度在4000M高度时达595KM/h，操纵性能优异。但发动机有过热倾向，即使在座舱里温度也达到55度；座舱密封有问题，发动机废气漏进舱里，使Sander不得不代上氧气面罩已免窒息。随即，对飞机进行了改进，在发动机前增加了一个十叶片的冷却风扇，并加大发动机开口后问题基本解决。
1939年秋天。第二架原型机Fw190V2出厂，10月31日进行试飞。日，Fw190V2为进行了飞行表演，给戈林留下深刻印象，随即下令生产40架Fw190A-0。在此期间，BMW公司发展了更高级的14缸气冷双排星型发动机BMW801，新发动机的直径和老发动机的直径相似，只是较长较重。　　　　为使用新发动机，验证了的结构可以承受；并把座舱后移，避免发动机高温和容纳侦查设备；座舱后移后容积减少，又不得不优化座舱设计等等。该进后的飞机即Fw190V5,于1940年初春试飞。　　　　试飞后又发现，更换发动机引起的增重，影响飞机的飞行特性。所以重新设计机翼，将机翼翼展加大到10.506M,面积加大到18.30平方米。翼面积的增大，仅使飞机最大飞行速度降低了10KM/h，而飞行特性，尤其是爬升率有了长足进步。在Fw190V5的基础上，定型为Fw190A-0预生产型，从1940年10月开始生产。在此之后，Fw190边生产边改型，形成了Fw190系列飞机。Fw190是一种全金属构造的悬臂上反下单翼白昼用战斗机，在诸多德国战斗机中，独树一帜地选用一台14缸的星形空冷活塞发动机，因此机头显得有些粗壮，而机尾十分尖细，机身背部拱起部分是个透明的滑动开启的座舱盖，其后方机身背脊向下倾斜，向下向后视界良好。电动收放后三点起落架着地稳定，主轮柱向前向内倾斜，构成了Fw190的一些外观特征。
Fw190在前机身上方安装2挺7．92毫米或13毫米，在机翼内安装4门20毫米机炮，另在翼下或机身下还可悬挂各种炸弹或300公升副，其火力之强，为当时战斗机所少见。Fw190总产量为20001架，先后派生出从A到S等许多改型。　　Fw190A是生产和使用最多的改型，从1941年9月开始，主要用于与英国皇家空军进行空战及对地战术支援（对地攻击）。其中又分成A—0至A—10共十一种亚改型和一百多种更细的改装型。在众多改进中，A—3第一次将2枪2炮调整为2枪4炮，加装了防弹钢板，发动机功率增至1700马力，而A—3/U成为可替代Ju87的对地攻击机。A—4的竟高达2100马力。A—5/U3可挂一吨，是一种优良的战斗轰炸机，于1943年9月用于萨米尔诺反登陆作战以及地中海战线。A—6、A—7是A—5的武器改装型，从A—7开始，机头2挺机枪口径改成13毫米，背部为之隆起，成为识别特征。A—8于1944年问世，翼内机炮被翼下的双联20毫米炮吊舱或30毫米炮吊舱所替代，成为Fw190各型中火力最强的基本改型，A—9改良了A—8的高空特性，A—10可外挂1．7吨炸弹，为此构造作了加固。Fw190B、C试装水冷发动机，但未投产。
Fw190E用于。Fw190F是对地攻击改型，油箱与驾驶舱均得到良好保护，F—3可挂弹0．7吨，多用于东部战线，F—8为重武装型，F—9的发动机得到增压，可挂50～500千克炸弹多枚以及80毫米BLITZ—1型。
Fw190F可选挂的炸弹有14种，最大的重达1．8吨，相当于当时轻轰炸机的载弹量。Fw190G是相当于Ju87那样的俯冲轰炸机改型，载弹0．7～1．8吨。Fw190S是双座教练改型，也用于联络飞行。Fw190E、F、G的机体构造与A型相同。Fw190A、E、F、G、S采用BMW801；B、C型试用过DB603水冷发动机；D型改装容克·尤莫213水冷发动机。
特别值得一提的是后期重新启用水冷发动机的高性能改型Fw190D。由于机头大大延伸，俗称“长鼻子”。1943年底服役，飞出了704千米/小时的瞬间高速度，成为唯一能与美国P—51战斗机匹敌的飞得最快的德国军用机。其中D—9的机身极其修长，很易识别。D—11用于对地攻击，故外翼炮改为30毫米；D—12是全天候战斗机，桨轴内装一门30毫米机炮，是对付大型目标和装甲目标的良好武器；D—13用于对地攻击。
从1944年开始Fw190D获得进一步发展，型号也以主任坦刻的姓名标注，称之为Ta152。少量试生产的Ta152C飞出了740千米/小时的活塞飞机极限速度，Ta152H用于高空护航，升限14800米，翼展延伸4米，发动机可喷水助力；并能在12500米高空飞出时速760千米的惊人速度！上述两改型仅生产67架，产量极少。据说，还发展过Ta153。
与Bf109一样，Fw190还作为母子组合型轰炸机的子机部分，由无人化了的Ju88重轰炸机驮着飞行，成为遥控Ju88冲向目标的指令机。
Fw190系列共有“A”系列，含A1/U1，A2/U1.2,A3/U1.2.3.4.7,A4/U1.3.4.8,　　A5/U1.2.3.4..8.9.10.11.12.13.14.15.16.17,A6/R1.2.3.6.7.8.11.12,A7,A8,A9。　　　　“F”系列，F1,F2,F3.F8/U1.2.3.4.5,F8/R1.3.13.14.15.16,F9.　　　　“G”系列，G1，G2,G3/R1.5,G8/R5等型号。　　　　用途分：战斗机，战斗轰炸机，长航程战斗机，，对地攻击机，攻击机，空舰导弹运载机等。　　　　后期型已装备许多先进的武器系统：GM-1型加力系统；MW50加力系统；FuG125Hermine无线电导航仪；FuG218NeptuneJ3；FuG16ZY雷达；SG1133管机关炮；SG1177管；Rohrbloock1087管机关炮；RuhrstablX-4；BV246滑翔导弹；装甲。　　　　Fw190和美军的P-51和英军的“喷火”后期型性能相当，在高空性能上还略胜一筹。进一步改进后，即形成Ta152(Fw190D)高性能战斗机，达到活塞式战斗机性能的极限。在无数次阻击盟军大规模空袭编队的空战中，Fw190的飞行员们采用了由马依雅大尉首创的冒险战术：与敌机群同高度迎头接近，以尽量减少被击中的机会，在靠近目标时集中开火，然后大机动拉杆向上脱离。1942年8月至12月，第8航空队曾27次空袭德国本土，共出动1302架次，被击落29架；月又发动34次空袭，出动3935架次，被击落154架，7月份10次空袭中共出动2829架次，被击落109架，战损率大幅度上升。这种情况同样出现在英军的轰炸部队。
日下午，轰炸德国秀瓦因夫露特轴承工厂的美军229架B—17型轰炸机刚刚与护航的P—47战斗机分手，就遭到200架Fw190和100余架Bf109的迎头拦截。Fw190首次发射了W·Gr21大型空对空火箭弹，顷刻间，有数十架B—17向大地坠落，这场由Fw190唱主角的反空袭，使盟军轰炸机的战损率高达20%，竟迫使盟国对德空袭暂停了一个月。事后，美国飞行员回忆说，这场截击空战规模之大，战术之狡诈，气氛之炽烈，都是空前的。
1943年9月，由超级王牌哈·赫尔曼少校设计的“狂蛮战术”开始被配备Fw190战斗机的第300、301和302飞行团所采纳。飞行员在地面管制站的诱导下，利用探照灯协助照明，进行夜间空战，从一定程度上削弱了皇家空军在用金属箔条作电子干扰的情况下所实施的夜间空袭的效果。
由于德国战斗机力量日渐薄弱，到1944年6月，声势浩荡的登陆战役的第一天，面临海面上成千上万的渡海舰船和空中5400余架护航飞机，德军只有26飞行团的普利拉及其副手共2架Fw190飞抵海岸，向下象征性地打了几梭子。
1944年下半年，战斗机全被调回国内投入防守战，新型的Fw190D—9“长鼻子”和Bf109K也被派往前线作战。大本营组建了“突击飞行队”，企图孤注一掷，垂死抵抗。火力强、装甲厚的Fw190A—8/R—8“狂飙箱”战斗机被用于阻击前来空袭的盟军的四发大型。由于该改型机变得相当钝重，为避免遭盟军护航战斗机的反击，不得不再派出Bf109施行掩护，于是出现了战斗机为战斗机护航的现象。
1944年12月，纠集残兵败将在阿登组织了最后的反扑，650架、450架和少量的突袭了盟军20个前线机场，曾摧毁盟军地面飞机300余架。
在战争中，许多个人击落过100架以上或200架以上敌机的超级王牌飞行员使用的就是Fw190。Fw190是大战中性能优异的名牌战斗机。制造公司
FockeWulfFlugzeugbauGmbH　　用途
战斗机1943年单座Fw190F3/R1　　发动机
1*1700hpBMW801D-2　　最大速度
638KM/h　　升限
10000M　　航程
745KM　　重量
空重：3326Kg正常起飞重量：4400Kg最大起飞重量：4925Kg　　外形尺寸　　翼展
10.50M长：8.95M高：3.95M　　武器　
2*MG15120mm机炮2*7.9mmMG17机枪250Kg炸弹 [1]
新手上路我有疑问投诉建议参考资料 查看柳传志：联想为何提倡发动机文化
08:49:00　来源：原创
导语： 我作为联想的第一把手，是一个大的发动机。我希望把我的副手们(各子公司和主要部门的负责人)都培养成同步的小发动机，而不是齿轮。 柳传志：日生，江苏镇江市人。年，
我作为联想的第一把手，是一个大的发动机。我希望把我的副手们(各子公司和主要部门的负责人)都培养成同步的小发动机，而不是齿轮。 ：日生，江苏镇江市人。年，在西安军事电讯工程学院雷达通信专业学习，获学士学位。年11月，在中科院计算所新技术发展公司工作，先后任副总经理、总经理。1989年11月～2001年3月，任联想集团总裁。2001年4月至今，任联想控股有限公司总裁。2001年4月～2004年12月，兼任联想集团有限公司董事长。2004年12月至今，兼任联想集团有限公司董事。企业核心管理层的问题，一直是东西方企业在管理中遭遇的共同难题。我想以自己在联想的管理实践，谈谈联想的方法和经验。可以说，2001年是联想发展中的一个分水岭。为什么呢？当时兼任董事长和CEO的我，从联想CEO的位置上退下来，然后把公司一分为二：其一是联想集团，专做自有品牌的研发、生产和销售；另一部分是神州数码，专做国外大的产品品牌的代理业务和软件业务。这2家都是上市公司，我自己退到了这2家公司的母公司——联想控股。我在联想控股的位置上同时建了3家子公司：专事高科技领域风险的、房地产公司融科智地和专事并购投资管理的。联想控股对他们只是投资控股而已，不进行具体的管理。如今，2家投资公司管理了11亿美元的基金，回报相当不错。房地产公司也做得不错，2006年有30亿元的营业额。作为一家制造业公司，我们是如何大跨度地发展3家新的子公司并取得成功呢？我认为，关键在于充分调动核心管理层和公司骨干的积极性。如何调动呢？联想在做业务、做事的时候，特别注意“带人”——事业要做出来，人也要培养出来。这样的做事风格，逐渐成为一种文化，它被我们称为“发动机文化”：我作为联想的第一把手，是一个大的发动机。我希望把我的副手们(各个子公司和主要部门的负责人)都培养成同步的小发动机，而不是齿轮——齿轮是没有动力的，无论我的发动机再强大，齿轮本身再润滑，合在一起的系统所能提供的总能量是有限的；如果他们是同步运行的小发动机的话，我们联动的力量将非常强大。怎样才能形成发动机文化呢？首先，要提供舞台。我的副手们，都是有特殊追求的人。对他们来说，仅仅有物质激励是肯定不够的，精神激励极其重要，而这个精神激励主要是要给他们一个充分宽广的舞台。联想的具体做法是：当我们制定了总公司的目标和战略后，接着确定各子公司的目标和责任，和子公司的领导们讨论要实现这个目标他们应该有哪些权利，并明确奖惩标准。也就是说，目标制定以后，具体怎么去实现目标，是由子公司负责人或者部门负责人及他的团队设计的，当然在做之前，他们会把这个方案向总部汇报，以保持同步。然而我怎么敢把这么一个舞台放心地交给下属呢？这当然需要培养。我们把公司的管理方式由最初的指令式，发展成其后的指导式，到最后形成参与式(下属子公司自己来做，总公司决策层只是参与而已)。2001年联想分拆后，当时很多媒体担心，联想把这么大一摊突然交给了年轻人，会不会做得好。其实，后来的事实表明，他们做得非常出色，原因在于，其实分拆之前的2年，具体的采购、供应、销售等业务已经由这些年轻人负责了。在“发动机文化”中，联想强调“三心”。其一责任心，任何一名联想员工都必须有责任心。对中层干部而言，除了责任心，还要有上进心——要有野心上更大的舞台，去管更多的事，想挣更多的钱。只有努力进取，他们才可能成为“发动机”。对于核心位置上的核心员工，还要加上事业心。这个“事业心”是不同于西方的职业经理人定位——在一家公司的管理职位上努力工作，拿到合适的报酬，再到另外一家公司去寻找合适的位置；我们的“事业心”是要把联想的事业当成自己的事业来做，一代一代传下去。怎样的体制才能培养刚才我说的事业心？精神激励我就不赘述了，物质激励也非常重要——让核心管理层拥有部分的公司股权，让他们真的从产权角度感到自己是主人，这是我们努力在做的事情。我要指出的是，“发动机文化”中所说的发动机，是有定语的，需要的是“同步的”发动机。不同步就糟糕了！无论大家的积极性有多高，如果各做各的事情，那就要出事。怎样才能做到同步呢？在我们的组织架构中，在总裁室有企划部，它的若干职能的其中之一，就是协调各个部门，保证同步、一致。更为关键的是，联想强调“德”和“才”。这个“德”，就是要把企业利益放在第一位，这是联想唯一的标准。因此，在制度上，一旦出现宗派苗头，我们会在第一时间坚决打击。为了避免“办公室政治”降低效率、形成宗派，我们有这样一个不成文的制度：在一个部门里，当第一把手和第二把手发生无原则纠纷时，如果这个部门的绩效是中等以上的话，我们会毫不犹豫地把第二把手调走，但是会告诉第一把手，你们这儿曾经发生过这样一件事——如果第二把手调到其他部门后表现很好，那个部门工作和谐的话，原先这个部门的第一把手就应该掂量一下事情的后果，以后假如再发生类似的事情，肯定对他不利。这个方法未必最好，但很有效，避免了部门内部的不断扯皮。文/
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D-tec还是Ecotec？新君威发动机猜想
　　新部分信息亮相工信部新目录，其中代号SG7205车款的2.0排量发动机究竟来自哪里引起了大家的讨论&&因为我们知道已经于巴黎亮相的Insignia在国外并没有出现这个排量的神秘&心脏&，那么它究竟来源哪里，是的D-te.0发动机还是另有来头？我们将根据所掌握的资料进行一个大胆猜测。
争论观点一：是否会使用升级自景程的D-tec 2.0升发动机？ 正方：
关于采用这款发动机的理由在之前的文章中已经有过详尽的理由论述，()总结起来不外乎技术优于老发动机并且基于已有景程发动机生产线有利于成本控制。而达到新君威动力数值所需的升级也应并不困难，通过增加了VVT可变正时气门技术等技术手段可以实现。 反方：
尽管尚有进行进一步升级的能力，但搭载于景程的D-tec 2.0较为老旧的形象与新君威这款外形运动风格明显的车型显然有些不够协调，并且也似乎与国内市场品牌整体定位高于的一贯印象有所相悖。争论观点二：是否会使用升级自老的Ecotec 2.0升发动机？ 自然吸气的Ecotec 2.0发动机来自何方？
如果你关注过国内现款的上一代车型(即 Vectra-B)就会发现，这款2.0升16气门Ecotec发动机曾被搭载于1996年正式上市的老威达之上，代号为X20XEV。而从动力数值来看，其100Kw的最大功率数值和新君威的108Kw出入不大，似乎可以考虑通过加入可变气门正时等技术手段对动力性能进行提升。
搭载于老款威达上的2.0L 自然吸气发动机
欧宝威达2.0L
100Kw@5600rpm
188Nm@3200rpm
正方：Ecotec较D-tec更是大势所趋
1996年上市的上一代老威达搭载2.0L自然吸气发动机
2002年欧洲率先上市的现款欧宝威达为2.2排量Ecotec发动机
　　笔者对新君威发动机的猜测更倾向于这款2.0升Ecotec发动机而非之前猜测的L升D-tec，是因为在国外市场上，D-TEC 2.0发动机早就有被同排量但技术更为先进的Ecotec系列发动机取代的趋势。
新君威(欧宝insignia)的另一款代号SGM7241车型的2.4排量发动机已基本可以确定来自现款别克，凑巧的是，这款2.4L(LE5)发动机就是在欧宝威达的Ecotec 2.2L发动机(L61)基础上设计而来的。出于统一家族优良发动机基因的惯性思维，新君威(其实在海外就是新威达)另一款2.0排量搭载升级自老威达的2.0升Ecotec发动机似乎也更符合人之常情。 反方：老威达并非名副其实的Ecotec
尽管老威达型号X20XEV的发动机被称属于Ecotec系列，但如果从&Ecotec&这一发动机系列名称在2000年才被正式命名的发展史来看，老威达的这款2.0L发动机充其量只能算是Ecotec发动机的前身了；而实际表现来看，并非全铝缸体以及发动机仍使用正时皮带的(2002年欧洲率先上市的OPEL VECTRA-C 2.2排量Ecotec发动机，即国内现款威达的动力系统已针对上述情况进行了升级：使用全铝缸体以及正时链条)它似乎也只是在升功率上高于景程的D-tec 2.0了(老威达2.0L：50.05Kw/L；景程2.0L：47.55Kw/L)，直白的说就是Ecotec的先进基因在老威达的2.0上并没能充分显现出来。
另外，如果从厂家降低生产成本角度来考虑，于上海金桥动力总成生产的新君威使用来自于同一工厂生产的升级版景程2.0L D-TEC发动机这一选择比起引入老威达的2.0L Ecotec并安排生产线再进行进一步升级显然更有利于成本降低。
引申观点三： 通用会否拿出一款全新2.0L Ecotec发动机？
除上述两观点外，基于新君威对于通用的重要意义，我们大胆推测：通用有可能拿出一款新发动机来增强产品竞争力，而这应该是一款和2.4L发动机技术水平相当的Ecotec 2.0L自然吸气发动机，用从新君威最初准备到今年底面世的这段来准备一款新发动机，时间也能来得及&&来源的话我们认为不排除在第三代的Ecotce2.0L机械增压发动机基础上改造而来的可能，这款引擎曾被美国Ward&s《世界》杂志评为第&06年世界十佳发动机&，在海外曾被用于2006款的ion red line，Cobalt ss等车型。
新君威发动机来源有可能是这款2.0升世界十佳发动机的自然吸气版？
　　当然，上面三个观点都是我们基于现有资料的猜想，最终还是要等待新君威自己揭开其&内心秘密&。
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消失的法航447航班空难回顾 机长擅自离岗两副手配合失误
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　　消失的法航447航班空难回顾 机长擅自离岗两副手配合失误
　　2009年法航447空难事故是近年来发生的一起最神秘空难事故，因为法航AF447航班所采用的空客A330型客机被称为是现代历史上最安全的机型，飞机上有非常先进的自动驾驶设备，而且飞机在失事前几分钟与控制中心几无联系，不知不觉就失踪坠毁。
　　原因机长离岗两副手配合失误
　　据黑匣子记录显示，进入风暴区前，资深副驾驶进入驾驶舱，上左座，换机长出去休息。不久右座副驾驶注意到气象雷达设置不正确，重新调整后发现风暴的强度比预想要强得多而且很难避让。此时机外温度异常高，这表明空气对流程度极其剧烈，造成飞机爬升性能下降，不足以上升到更高的高度。
　　空速管(一种让气流通过来测量空速的输气管)遭遇暴风冻结，飞机除冰失效，自动驾驶仪脱离。右座副驾驶接管了飞机的控制，并立即拉杆爬升(尽管爬升性能不足)。失速警报在右座拉杆不久就被触发，但两人都未作出任何回应。左座一度曾注意到速度变化，并提醒右座注意，右座答应下降，但事实上仍在拉杆爬升。
　　很快，一个空速管恢复了工作，机组开始得到正确的空速信息。左座多次要求下降，右座减小了拉杆力，飞机空速逐渐恢复，但仍在缓慢拉升。失速警报解除，但右座仍保持拉杆。
　　飞机完全恢复操控之后，右座再次增大拉杆，重新触发失速警报。尽管右座试图拉到正常的复飞姿态，但此时发动机、机翼效能已不足继续爬升，飞机在达到最大高度后开始下降。左座也对飞机的反应莫名其妙，因为他根本了解不到右座的操纵输入。左座重新接管飞机之后，仍然忽视了一直在响的失速警报，继续拉杆，而飞机此时已经失速，转为高速下坠。
　　空速管失效险情出现1分半钟后，机长回到驾驶舱。但他选择了坐在后面观察指导，而不是回到左座接管。飞机继续下坠，由于没有实际操控，机长不知道有人仍在拉杆，也没有想到去问这个初级问题，就更无法理解仪表的异常读数了。失速警报一度短暂解除。三人简单讨论了当前情况，但没有一人提到失速的可能，尽管失速警报几乎一直在响。但讨论的结果是最终认识到飞机的确是在高速下坠。
　　就在飞机接近10000英尺高度时，左座副驾驶试图接管操纵，做出推杆输入。但此时右座仍在拉杆，左座的结果只是抵消掉右座输入，飞机仍然处于机首上仰的姿态。右座终于说出了事情的真相：“我们一直在拉杆！为什么还会这样？”机长立即指示：不行！不能爬升！”“
　　左座命令下降并让右座放弃控制，右座照办后，左座终于压低机头，飞机开始增速，但仍在下坠中。飞机在离地面约2000英尺左右时，近地警报响起，右座在无申明的情况下再次拉杆。机长命令不能爬升，话音刚落，飞机便坠毁！
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