& 极品15怎么过弯？
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过弯怎么这么难。比如想右转过弯，就是转不过去。我是用360手柄玩的。
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过弯时不以加速
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我是半速过弯的，还是转不过去，跑出跑道[害怕]
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建议多看看F1比赛，你就知道什么叫啃地过弯了
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入弯前减速加点刹，过弯心后油门踩到底
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蛮好过的啊，先别把辅助线关了，绿色油门黄色放开油门红色刹车，开多了心里有数了再关，慢慢练
[url=]武王[/url]
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我用键盘玩的，过弯时一定减速，要车头扭过弯心后再加速，要不肯定出赛道；另外，记得把控制灵敏度调低，要不过弯以后一调整就过度了。
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还是难。你们谁有用360手柄玩，游戏里面的控制设置图发个
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我用的也是360手柄，就是楼上大家说的这种过弯方式，看着辅助线就可以了。要精细到过弯超车之类的需要更多的练习和把握火候，但是一般过弯就是这样的，用手柄玩还是很顺手的，左刹车右油门
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辅助全开不用操心& && && && && && && && && && && && && && && & .
别在我签名里放广告！
你丫还放？ 放广告的王八羔子！
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你直接开elite模式
开个1，2 圈就习惯了
挖矿死 全家
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极品飞车15键盘党求助转向延时，调了转向死区，依旧延时，求助
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点shift手刹，效果很好的，只转向我也转不过去
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极品13那是挺好，没有转向延时，不知道15怎么回事，电脑配置肯定没问题
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用手刹不行吧。。。
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我算玩赛车游戏多的，没有一款方向延时这么厉害，根本没法玩，如果F12010这么延时每个弯都撞
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我个人觉得把辅助全开就很好开了 而且操控根本就没延迟只是游戏里的盘子延迟而已
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360手柄都觉得不对劲，要不过度要不没反应，调了灵敏度还不对，13纽柏林还能走直线然后稍微修正一下方向来个小弧线，15完全就是乱撞。
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用360手柄玩的，没感觉到有延迟~~~玩惯了GRID，对NFS15轻松上手。现在在玩漂移赛~~~
放弃是一种智慧，缺陷是一种恩惠
低调：是态度，也是智慧
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为什么我跟大家的感觉刚好相反，我觉得方向有点过于灵敏了，我用的是G25，转向线性100%，速度转向敏感度和转向锁定怎么调作用都不大，在打1/4圈的过程中，方向非常敏感，过了1/4圈方向又不够了，玩了很长时间都没找到过弯的感觉。而且很多人说操控比13是进步，我怎么觉得是退步啊，总感觉车子没有分量感，路感很轻。其实13PRO模式下的操控感觉我觉得最真实，其实那种滑滑的感觉最符合民用轮胎的性能了，而且车子的分量感也有，能感觉的车子重心负荷的转变。
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具体是放到哪个目录下啊??根目录吗?还是那个文件夹下????
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这游戏感觉没救了！
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真的是没的救了啊我还以为是我的技术问题呢&&乱撞啊，，，
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极品飞车11转弯总转不好怎么办
作者：佚名
来源：互联网
文章点击数：
问题：极品飞车11转弯总转不好怎么办
详细描述：
极品飞车11转弯总转不好怎么办，总转不过去，比较容易死
66单机中心的回答：
关于过弯比较死的解决方法如下:
首先请做到入弯前做足够的减速
车辆调教方法请仔细阅读以下部分:
刹车比 靠前 %38
轮胎前面比后面稍软
转向最大锁定角
问：这个是干什么用的？
答：很简单。这个是决定最大转向角度的。它的范围通常是9到45。然后一个确定的转向角并不能总是反应相同的转向半径。比如，一辆转向角很大的车（比如GTI）将比一辆转向角很小的车（比如MRT5）在转过相同的弯角时需要更多的锁定角。通常来说，这就意味着你将在转向角较小的车上需要更少的最大锁定角。
问：我该怎么调节？
答：一个比较低的锁定值造成比较低的灵敏度，因此使得转向变得更精确，但是也降低了挽救过度转向的能力。较高的锁定使得灵敏度提高但使降低转向精确，尽管如此你却能够救回比较大的侧滑。如果设置锁定值太高的话，可能会使得挽救过度转向更加困难，因为转向变得过度敏感，从而造成了过度校正的几率增加。我在这里建议所有的赛车都设立相似的设定，考虑到你的控制器可能会带来一些不同，鼠标或者手柄用户建议使用较低的锁定值，而方向盘用户（特别是GTFP用户）可以尝试使用较高的值。忽略过度转向，即使是最急的弯，你也不会用到低于15度的锁定值。个人而言，我喜欢的锁定值在20－25度之间（除了环形赛道，那里我使用最小锁定值&&9度）。
轮胎Toe In(束角)
问：这是干什么用的
答：0 TOE即车轮水平的平行于其他车轮。TOE-IN则是车轮趋向于交叉（换句话说就是轮胎的前部轻微的比轮胎的后部更近），而TOE-OUT（或者负TOE-IN）则是TOE-IN的反向。
问：我该如何调节它？
答：尽管事实上能调节的轮胎角度只有不到1度，但是却能够给车辆的操控带来巨大的不同。不同的程度取决于你调整前轮还是后轮的TOE。
理想状态下你会需要0度TOE，以便当前轮行驶过漂亮的直线时给车辆最小的反作用。然而没有TOE的前轮倾向于&漫游&（车辆在直线行驶时左右的滑动）。这个能被施加TOE-IN修正，因为TOE-IN对前轮施加了一个恒定的作用使得车辆能保持在一个漂亮的直线上。不过，TOE-IN还是有两个缺点。第一，轻微的增加路面对轮胎的反力，降低车速。第二，更重要的是它造成转向反力，而比赛中的理想情况是需要降低转向反力的。简单的说，普通民用车辆通常在前轮使用TOE-IN，而赛车则使用TOE-OUT。
那么为什么要TOE-OUT呢？这同样也施加一个轻微的恒定的效果，只不过这个效果没有使用TOE-IN时显著。TOE-OUT意味者前轮被鼓励进弯，这对比赛是有好处的，不过却导致直线时赛车的操控性下降。通常来说最快的调教是很难驾驶的，因此最好是寻找一个介于速度和驾驶风格之间的折衷方案。
又一次的，在这里0 TOE看起来是理想设定，不过在后轮使用TOE会给操控带来明显的好处。事实上，后轮的TOE比前轮的效果更显著。与前轮不同，设置后轮的TOE是和传动系统相关联的。
对于前轮驱动车型，TOE-OUT是最常用的选择。因为前驱车型在加大油门的情况下会转向不足，你的调教应该被设定成过度转向。使用TOE-OUT将使得车尾在转向时有一点甩动。很小的TOE-OUT就会造成明显的影响&&甚至-0.3的设置都会造成非常大的不同。我注意到许多调教结合悬挂设定在后轮上使用较少的TOE-IN。我发现使用更加中性的悬挂设定则TOE-OUT设定会造成更多的转向过度。
对于后轮驱动车型，TOE-OUT则不是最佳方案。因为后驱车在加油门时趋向于转向过度，把后轮设置TOE OUT将使得转向过度变得极其显著，使得加油变得极其困难。因此这里需要TOE-IN。更多的TOE-IN意味着对过度转向更好的抵制。我发现0.2-0.6（取决于车型）的设定能够完成这个工作，帮助车尾呆在它该呆的地方&&车子的后面。
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