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工业铁路站场及枢纽_部分1（共计372页）
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铁路区段站课程设计|铁​路​区​段​站​课​程​设​计
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你可能喜欢[挑错]标题：岔复式异侧道岔不对称三开7.18 郑小荣：关于铁路客运站总体规划问题的探讨
&日 08:38&
交通运输主要包括铁路，公路，水路，航空和管道五种运输方式，各具有不同的技术经济特征与使用范围，随着科学技术进步和社会需求的变化，各种运输方式的技术设备和组织工作不断更新，技术经济性能和应用也在不断变化。因此本论文立足于管理学角度，对铁路运输发展中的客运站改扩建的合理化要求进行了相关阐述，并列举了铁路方面有关的典型实例。着重叙述其在国家统一部署下，内部改扩建相关原理及措施。
此论文在构成上，通过收集近当代及现在一些先进性理论，主要来源于图书资料（如铁路车站设计等），网络资料（拟提速及铁路新技术等）和少数报刊杂志（如现代铁路和中国铁道报等）。将交通运输相关专业知识与其巧妙糅合形成完整的脉络。其涉及内容较广泛，以管理理论为主设计内容占有量少。与国家铁路时世政策联系紧密。在撰写过程中，得到赵水仙老师的大力支持和悉心指导，并提出宝贵的意见和建议，谨在此表示诚挚的谢意。
然而篇幅有限，尽管在论文中都可容易数清其脉络，但限于水平和时间，不足之处在所难免，恳请指正。
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
关于铁路客运站总体规划问题的探讨
1、铁路客运站全国总体布局规划
1.1、车站的概述
1.1.1、铁道运输的特点及任务
铁道运输是我国的主要运输方式，同时也是世界上陆上交通的一种主要工具。它具有运量大、速度快、成本低、安全好、全天候等优势。它最基本的任务是安全、迅速、经济、合理地运送旅客和货物，为经济建设和人民生活服务，为了保证行车安全和必要的线路通过能力，铁路上每隔一定距离(一般10km左右)就需要设置一个车站作为线路上的分界点。
1.1.2 、车站的作业及设备
车站是铁路办理客、货运输的基地，又是铁路系统的一个基层生产单位，它集中了与运输有关的各项技术设备，并参与整个运输过程的各个作业环节。在车站上除了办理和行车有关的（列车的接发、会让、越行、车列的解体、编组、机车和乘务组的更换，车辆的技术检查和货运检查等）各项作业外，还办理与旅客和货主发生联系的作业，例如旅客的乘降、行包运输、货物承运、交付、装卸等。
车站的设计和各项设备的运用是否合理，对完成铁路运输工作有很大影响，据统计我国客车一次全周转时间中，车辆在车站作业和停留时间约占30%，科学合理地设计车站，有效地运用车站的各项设备，是加速旅客速达、降低成本、顺利完成运输任务的主要措施和关键。目前我国有5000多个车站，全部站线的长度约占全路总延长里程的50%左右。它设有一定数量的配线和客运设备(包括车辆设备、牵引力、信号和通信设备等)。
1.1.3、车站的分类及线路
根据车站所担负的任务量和在国家政治上、经济上的地位共划分为六个等级，即特等站、一、二、三、四、五等站。车站按技术作业的不同可分为编组站、区段站和中间站。前两者总称为技术站。按业务性质又分为货运站、客运站和客货运站。
车站内的线路包括：连接车站并贯穿或直股伸入车站的正线；供接发旅客列车和货物列车用的到发线；供解体或编组货物列车用的调车线和牵出线；办理装卸作业的货物线；办理其它各种作业的机车走行线、存车线、检修线等；为保证行车安全而设置的安全线和避难线。此外，还有与车站相连但不在站内的线路，如通向工矿企业或仓库的工业企业线以及机务段、车辆段等所属的段管线等。
1.2 、客运站的总体布局规划
1.2.1 、新的客运站的建设
客运站的位置最好靠近城市，并与市内交通和其他交通工具具有良好的衔接和配合。从管理学角度分析，新站建成必须完全符合铁路旅客运输组织原则：做到既要保证运输安全，又要提高旅客列车的运行速度；既要对旅客运输组织具有不断的加强作用，而且还要确保服务质量很高。当然，它的建成与铁路上列车编制运行规划及分配也息息相关。它将是列车是否进行通过、会让、停止等作业的决定因素之一。同时它将由国家统一部署成建，即由铁道部运输局的部门提供相应的数据、资料等信息，由建设司和工建处进行实际勘测、设计和成建。
客运站具体的建设符合一定要求：例如客运站核心成员之一&&站房在规模上，依照下列数据进行规划的。
客运站房规模分类表
最高聚集人数
400~1500人
4000人以上
其中最高聚集人数指:客运站全年最高月、日平均一昼夜内旅客同时在站的最高聚集人数(通勤及通常旅客除外)，它由客运站的发送旅客，中转旅客和送客者组成。如上表其规模与旅客最高聚集人数形成相对应的关系。具体到客运站的整体结构如何规划，主要分以下两种情形：其一是新修铁路根据地理、客流(即旅客按照实际需要，选择一定的运输方式，在一定的时间和空间范围内发生的位移而形成的，其组成要素是流量、流向、流程、流时和目的)，客运量(在一定时期内，一个车站、分局或铁路局始发，接运到达和接入通过的全部旅客人数)等具体特征建设一个新生的车站(具体内容见概述)。然而作为客运站不一定是以距离进行分段建设，当然易之可想，荒无人烟铁路线段，它是连接两个重要城市必经之路，但中间很长距离没有客流产生与消失。设立车站则毫无意义。当然这也在一些新修的货运站附属修建的客运站。使其在实质意义和名义上堪称为客货运站。另一种则是在原有线路上，用以分散相邻两个客运站的过度集中客流，以补给中间线路上的客流需求和资助一些贫穷且其他交通工具欠发达的地区。以确保铁路一条线，系牵全国人民心。例如南疆铁路是新疆吐鲁番至库尔勒铁路线，全长500公里。修建时段为1974年6月至1984年1月。其中间设有5个中等级客运站，其中巴伦台是用于分散相邻两重镇扎亥萨拉与和静的客货流。而鱼儿沟地处天山中部，地势险峻，用于乘降天山上寄居的少数村民和边防军人及游客，以便于开发我国南疆天山的旅游资源，促进新疆的经济发展，加强兄弟民族间的团结，巩固国防起了巨大作用。
1.2.2 、原有客运站的改扩建
随着现代化技术的普遍应用，以及一些地区很大程度上已取得巨大成就。客货运量大力增加，速度也加快了很多。所以对目前所存在的落后之处迫切需要改造。其一，是原有的客运站在面积、技术和规模等方面实现更新，如地区经济的发展速度不断提升，人民生活水平日益提高，人们在自己所居住的家园因工作出差、旅游等出行，同时区域经济建设对外来的投资商和建设者，如民工、操作技术和管理人员需求量增大，这样自然地增大了客运站的负荷，使其站房最高聚集人数由1500人达到5000人，这就需要客运站的整体规模从中型改扩为特大型，以满足要求适应长远发展。例在技术更新上，我国从全局和长远利益出发，深思熟虑到煤、石油等能源的有限性，并积极探索到水力发电等诸多可持续战略。将蒸汽、火力等机车牵引的滞后性，改造为电气化铁道。如我国最早的电气化线路----宝成铁路中的宝鸡至凤州段，随后国内逐步实现路网规划中50%客运站及线路改造，截止1990年全国所有客运站电气化技术改造顺利完成。其二，实现站与站的改扩，将原来单一的货运站改建为单一的客运站或混合式的客货运站。这是针对早期开发的一些矿藏能源基地。常言到，能源并非用之不尽的。但能源可以造福人类，它的利用程度达到了一定极限，货物运输相应也趋近零的极限或是减少了很多。但由于地区的开发形成了一个客流相对集中的区域，客流不断增大，迫切需要设立一定规模的客运站。
此外，由于当地人口生活资源需求供应，此时则适时适地改扩为客货运相兼的车站，以满足双项需求，我国大西北地区，紧跟西部大开发的步伐，不但担负着供应全国各种能源的重任，而且也在为自己的长远发展拼搏。尤其是山西、陕西北部地区向我国北京、上海、天津等诸多大城市提供煤、石油等,其中有部分小型的供应地。由于能源已尽，其将原有的货运站改为客运站，为开采工人乘降服务之用，还有部分改造而成的客货运站用来提供粮食，水果和蔬菜转运、存放和经销商等人员乘降服务。不仅为当地人民的生活提供了有力的保障，更重要的是为我国能源的开发和供应开辟了绿色通道。
1.2.3、客运站的撤消
随着一些自然因素（如地理、气候、地壳、水文等变化）和人为因素的变化、导致原有客运站的客流相对减少，从而对作业量少和闲置的车站，由国家指示予以撤消。例如一些人为的因素对树木实施乱砍滥伐、破坏了植被，使沙漠侵占了人们的住所，随着人口的迁移，由于铁路线相系着较远处城镇的生命，对线路进行相应技术改造后依然存在，但对这无人守侯的，原来繁忙的车站予以消除，又如部分地区大多是市郊客流（城市内及其周围附近的客流）和公路运输方式占优势；还有部分地区由于地理因素变化的影响，水运成为主要运输方式，对其原有的铁路客运站予以撤消。
此外，实现站与站的合并，将客流较少的区段中的小站实现两站及其以上的站合而为一，我国能源开发的技术和速度都有所提高，在铁路沿线某些客运站所在地勘察和开发新能源，当地的客运站或是撤消，或是改建为货运站和客货运站，以适应能源开发渠道顺利畅通。当然也存在一些特殊的情况，如由于铁路上客运站所在地古代遗址、文物等旅游景点的开发，国家通常采取在地理位置上对此站进行撤消，不对站名进行更改，以便游客识别更精确。
总之，客运站作为铁道部直系的驻地，它存在的意义直接关系到人民生活出行便利和国家资源流动顺畅。成为一条主动脉，所以只有它科学，合理的诞生和发展，才能使其充分发挥效用、服务人类。
2、客运站内部改扩建
2.1、 客运站的概述
2.1.1、客运站的任务及特点
客运站分布于客流较大的城市，其主要任务是组织旅客安全、迅速、准确、方便地上下车；办理行包、邮件的装卸搬运、组织旅客列车安全,正点到发和客车车底取送，为旅客提供舒适的条件。
客运站作为车站的一个子集合，它具有车站的普遍属性，同时具有它自己独有的特殊性。包括：(1)客运工作的对象是旅客,满足旅客在旅行中的需要和提高客运服务质量是客运工作的首要任务；(2)由于客流波动性和旅客列车到发的不均衡性较大，尤其是全路提速以后，要实现大城市间旅客列车&夕发朝至&或&朝发夕至&，要求其必须有较大的通过能力储备；(3)客运站有大量客流量进出站，有大量的行包、邮件搬运，城市各种交通工具的流动，形成各种流线,从而使诸多线流合理地组织与疏解。
2.1.2、 客运站的作业及设备
客运站的作业包括：客运站客运服务作业，即旅客上下车、候车、问询、小件寄存以及对旅客文化、饮食、住宿、购物和卫生方面的服务等。客运业务即客票的发售、行包承运、装卸、保管和交付，邮件装卸和搬运等。技术作业即始发、终到列车的接发、机车摘挂、列车技术检查、车底取送、个别客车甩挂及餐车整备等；通过列车的接发机车换挂或整备，列车技检、客车上水(个别情况下还办理客车甩挂，变更列车运行方向，办理餐车供应及上燃料等作业)；市郊列车的接发、机车甩挂、列车技检及车底取送等；在某些客运站还办理少量货物列车的到发和通过作业。
客运站的设备有：站房-----客运站的主体，包括为旅客服务的各种房屋(广厅、售票厅、候车厅、行包房等)；技术办公用房(运转室、站长室、公安室等)以及职工生活用房等。站场是办理客运技术作业的地方，包括线路(到发线、机车走行线、车辆停留线等)，站台、雨棚、跨线设备等。站前广场是客运站与城市连接纽带和结合部，包括旅客活动地带、停车场、旅客服务设施、绿化带等。
2.2、客运站内部改扩建
2.2.1 、线路的改建
从车站的整体结构布局出发，以正线为核心，其他线路服务于正线，保证站内作业的顺利完成。根据客运量所在站的地理和客流等特征，适时适地的增加或减少到发线及其他线路数量和线间距，确保人力和物力资源既不浪费，又能满足供应需求，使整体结构位置保证与其他运输方式密切相配合，避免交叉干扰。
为了确保行车安全，凡与线路相近的建筑物及设备，给予其特设了限界（包括机车车辆限界和建筑限界），前者指列车停在水平直线上时，沿车身所有一切突出部分和悬挂部分，除升起的集电弓外，都必须容纳在限界轮廓之内，严禁超出。后者指除机车车辆及与其有相互作用的设备（车辆减速器，路签授受器和接触电线等）外，其他设备及建筑物均不得侵入。只能与其指定部分接触，特此标明了一些数据，如客运专线上，机车最顶部至轨面不高于7000mm，机车车辆半宽最大值不大于2300mm等。新建成或改建站场线路时，也有一定的尺寸限制，如在直线地段，专用煤水线、洗罐线、加冰线、机车走行线上建筑物边缘高出轨面的距离不小于1120mm，至线路中心线的距离不小于2000mm。在曲线地段，各类建筑物和设备至线路中心线的距离必须根据国家现行的&&标准轨距铁路建筑限界&&的有关规定加宽，线间距(即相邻两线路中心线间的距离)。一方面保证行车安全及车站工作人员进行有关作业的安全和便利。另外还要考虑通行超限货物列车和在两线间装设行车设备的需要，它由机车车辆、建筑和超限货物装载限界和设置在相邻线路间有关设备的计算宽度及在相邻线路间办理作业的性质决定。
客运站线路是由路基、轨道(主要包括钢轨、联结零件、轨枕、道床、防爬设备和道岔等)组成。其结构根据自身所办理的作业特征，在强度、尺寸及材料构成上都有特定的要求。进行合理的配置和不断更新以消除时间过长，洪灾等原因造成的损毁，如混凝土枕与木枕的相应特征适合与其对应的线路铺设。在线路布置形式上以直线或曲线来适应车站作业的需求，采用梯线可相互补充，以保障车站咽喉区的顺畅。
例如我国目前对既有铁路列车提速，在车站线路上采取对其道岔改造与更新和加强轨道结构及路基病害整治等措施。首先，在道岔改造上，拟提速线路正线上的9号道岔和12号过度型道岔必须更换后方可提速，否则须限速在车站通过，对一些固定型道岔槽型护轨长度和缓冲角更新，以增大辙叉跟端边截面处的最大应力，降低轨道的疲劳强度.提速道岔各部件应力均满足强度要求；全切线型曲线尖轨尖端轨距不加宽，以提高列车运行的适宜介入长钢轨区，进而可发展跨区间无缝线路；轨枕间距等宽为600mm，转换杆件隐于钢轨中适宜大型养路机械作业。
其次列车提速后，对轨道的作用力必然加大，相应地提高了对轨道稳定性和钢轨耐磨性的要求，故而提高了对轨道各部件性能的要求，在曲线、长大坡度等钢轨耐磨性区段，应逐步更换为全长淬火钢轨，其与普轨相关数据比较如下表：
淬&&& & 火&&& & 轨
&&& & 普&&& & 通&&&& & 轨
通道总重Mt
最大侧磨率mm/Mt
通道总重Mt
最大侧磨率mm/Mt
波深最大2平均1
以上表可说明前者在耐磨性﹑减少轨面坡度及剥离方面明显优于后者。在侧磨严重地段，其使用寿命周期可延长一倍以上。此外，加强发展跨区间无缝线路，加大道床的厚度与宽度，从而减慢提速后列车作用于路基的应力。
最后，采用粗颗粒材料填筑基床以提高钢度。杜绝基床产生翻浆冒泥的根源；保证基床表层排水顺畅，防止天气降水侵入基床土层而降低其强度造成线路不平顺。加强轨道过度段刚度的均匀性。总之，通过对站中线路的局部改造，以确保通行安全和适应铁路的可持续发展
2.2.2、设备改建
客运站主要又站房﹑ 站前广场和站场组成。其技术设备应满足下列要求：
（1） 站房的位置应同城市发展规划和城市交通运输有机地配合。站房与站前广场与市内交通工具停车处之间要有便捷而安全的通道。方便旅客顺利进出站。
（2） 站房平面布置应按旅客在站内流水通行的顺序来安排，要有足够的数量与面积，并留有发展余地。
（3） 应使旅客流线、行包流线和车辆流线顺畅，进﹑ 出站和长﹑短﹑中及市郊客流等设立专用车道，以免交叉干扰，使其安全迅速集散与通行。
（4） 站房内房屋及跨线设备布置，应使员工作业及管理方便并具有灵活性，尽可能避免不必要的上下坡，以免旅客通行困难及降低客运设备的通过能力。
（5） 客运站应既壮观又经济实用，尽可能表现出城市的建筑和网络的性质，并且力求良好的通分和采光条件。
站房包括为旅客服务用的房屋（广厅﹑咨询处﹑售票厅候车室进出口﹑通道﹑行包房等）；技术作业用房（指挥行车和调车作业的行车室及辅助房舍）；车站行政用房（站长室﹑客运主任室﹑财务室﹑会议室等）；建筑设备用房（车站电气﹑机械及通分﹑供水﹑供暖等所须房舍）；驻站站单位用房（铁路公安驻站机构﹑海关办事处﹑邮局﹑商店﹑书亭等）；职工生活用房（职工休息室及食堂等）。其规模进行合理改造，需根据旅客最高聚集人数确定（见表一），车站内旅客、行包、车辆的集散形成一种流线。而且通过统一指挥，使站内外作业和旅客出行及到达顺畅和便利。
站前广场是客流﹑行包流线及各种车流的集散地，必须得将其内各种车辆的行驶路线和停车场地预以妥善安排，避免旅客流线，车辆流线以及行包流线之间的交叉干扰。以便合理地组织旅客和各种车辆在广场上按全迅速地集散，它还常常作为组织旅客室外候车和接待的场所，尤其是在节假日，经常用来组织旅客的候车活动，其面积表如下：
有特殊意义的客流量较大的中型﹑大型
最高聚集人数200~400人
最高聚集人数200人以下
站场内应设置站线﹑站台﹑跨越线路和检票口等设施，以安全合理地组织旅客上下车，运送和装卸行包两大流线的需要。旅客站台长度应按列车长度来确定。目前我国旅客列车挂14~16辆，站台长可达350~400米，最长编挂20辆时，需500米。
客运整备所是对旅客列车进行检查、修理及整备的场所。它主要办理旅客列车车底的取送、洗刷、清扫、技检、改编修理、消毒、卧具及餐料的整备，以及备用车保留的作业等。通常设在配置有大量旅客列车车底的客车车辆段或设在有大量旅客列车车底折返的客运站上。
2.2.3、环境改建
首先把握好铁路全局现状，对客运站环境的改建采取相应对策。铁路环保贯彻&预防为主，防治结合，综合治理的总方针&，作为客运站的高见工程，注意保护生态环境、历史名胜、文物及自然景观。其主要涉及列车运行噪声、环境振动、污水、固体废气物、废气、施工和运营期对生态环境保护不当造成的各种危害，电气化铁路电磁辐射等.相应的对策是：
其一：对50米范围内进行噪声实测统计，在线路方面通过焊接长轨，打磨消整钢轨，采用重轨及混凝土轨枕。在列车走行部改进车轮和转向架；列车进入城区，尽量减少鸣笛，采用无限通讯及公路立交等措施，也可通过建造防护林带和隔声屏障，进行协调，合理规划来减少和消除噪声污染。
其二：对线路结构进行改进或限速行驶，以降低地面振动的强度和频率，例如：列车速度超过150km/h时，50m处工振级将超标。故采用限速以减少危害。
其三：根据国家推行污染集中控制制度，结合路情，因地制宜地采取集中与分散相结合的处理方式。提高说的复用率，在污水汇聚处建设污水处理工厂。采取科学合理的处理技术，同时须降低有毒物质的排放等。
其四：对旅客列车垃圾宜在站内建立完整的收集﹑转运的管理系统，加强对通过列车遗留的废渣处理过程的管理，亦可采用固化。焚烧和施于林地高杆作物中的措施。
其五：对流动污染源（废气等），应采用先进的柴油发动机及逐步采用电炉代替燃煤炉等方法解决，对站内扬尘污染，改进推行采用带有附着性的专云车辆运行机制；对固定污染源的消烟除尘应采取高效先进实用的除尘设施。
其六：对废弃土面选择适宜的堆积场地，并用围墙、片石堆砌等措施保护。做好植被和生态保护。对施工弃渣做好沟中拦防工程，同时采取机械和生物保护措施等。
其七：在电力供应上可通过采取AT方式，接触网弹性等新技术、新器件，改善弓网关系，减少电力机车受电工的离线率，以降低辐射危害程度。
2.2.4、技术改建
随着各项先进技术的发展，铁路新技术也取得了一定成就，为提高运输能力和安全性提供了有力的保障。截至1990年基本实现了所有客运站作业的电气化改造。同时部分车站完成了自动化技术更新。并在世界上少数车站刷新工智能化运作记录。其主要是用来完善和创新车站的管理与控制机制。例如：发展机车信号方面，现代化客运站对铁路信号提出了新的要求：
(1)&& 在天气情况影响较大是，防止司机在发展机车信号超速200km/h行驶时，无法对站内信号机显示作业判断和反映，特在入站口设置与机车互补感应自动化系统（称为兼容型信号），二者以安全标准为主。
(2)&& 增加信号显示内容和改进显示方式，即采用绿﹑黄绿﹑黄和红4种显示表示对应4各速度值；采用指针仪表方式、数字式或屏幕显示方式。既方便司机驾驶，又能提高站内作业的安全程度。
(3)&& 采用列车位置检测、危险因素、检测与防护、信息传输、计算机及微电子、可靠性与容错和故障－安全技术等，积极发展客运站管理信息系统实现技术改造。
在新建车站时，根据其自身的类型特点，采用通用CAD软件，引入计算机管理程序，进行输入、修改、处理、并对已输入的内充分地使用，再进行编辑，最终确定出最优化的方案，以发挥其作用。例：京沪高速铁路通过的车站在其铺线及城市规划中都相应采用先进技术，从而实现铁路枢纽与其他行业的协调发展。
我国铁路科技进步趋势在客运方面，人们对迅速方便、舒适和安全的出行条件及旅行环境要求越来越好。急需发展高速客运以满足要求，特提出以下技术组织措施：
(1)&& 提高技术设备的利用率。
(2)&& 压缩各项作业占用设备的时间。
(3)&& 加强日常计划的调度指挥。
(4)&& 改善车流组织方法。
(5)&& 可能时采用循环运转制度,减少机车出入段占用咽喉道岔的时间。
(6)&& 改善劳动组织、加强联劳协作、使各种作业之间紧密配合，以提高效率，减少不必要的等待时间。
(7)&& 对现有设备进行先进性改造，如：增改咽喉道岔，移设信号机增加平行线路，缩短咽喉长度，延长和提高牵出线，加速调车作业，进一步采用未来的智能化技术，以实现客运站内外兼容长远发展。
2.2.5 、人力资源改建
铁路客运站人力资源管理改建内容主要包括以下几方面:
(1)& 工时的利用 人人皆知时间是生命和金钱。对时间的要求尤为关键，以正点到达为标准，在正常8小时值班外，伴随任务的紧急性，随时设立任意加班制度，节假日不休等。
(2)& 劳动生产率 即单位时间内完成运输任务的程度，采用来者居上，交通运营时刻不停，以保证人们出行便利。
(3)& 薪酬度设计 采用底薪与奖金合计制度，&铁饭碗&即具有每月固定所得工资，根据所从事的岗位及工作成绩考评后获取奖金，现已向工资卡充值形式发展。
(4)& 其他 主要包括考核办法；人员素质测评方法探讨；定额方法研究；能岗匹配问题研究；人员招募策略；劳动合同管理协议及人资方向定位和福利与劳动人流分析等。
从整个人资管理体制而言，对人才需求进行了多次的刷新，要求每一位员工都必须在法律和道德约束范围内严格履行自己的权利与义务。不断提高自己的综合素质，以适应市场竞争，促进整体发展。作为部门在人资改建上必须进行全方位的统筹，消除传统的用人观念，注重德才兼备，通过适时适地培养，使其成为真正的铁路先锋。为了完善管理机制，铁路人力资源管理信息系统已经成建。它将整个管理过程程序化和数字化，不但为其改建增加了一道亮丽的风景线，而且为旅客出行便利提高了时效性和安全性。
3、综述铁路客运站的未来
随着我国加入WTO后，在国际交往中诸多的渠道应运而生。国际铁路客运站为彼此联系搭建了一个很好的平台，为我国经济发展发挥很大作用。在运输安全和文明服务与执法方面要求日益提高。在科技领域内，将逐步实现数字化管理与控制。
在国际上，客运站的改建已经向快速化趋势发展，例如世界石油基地&&中东地区，随着石油价格的波动，客运站的数量相应的变化：提价时，客运站的数量减少，货运站的数量增多；反之亦然。随建随撤，以适应经济发展形势，获取最大利润。
作为客运站自身的发展，已经形成了自己的现代化设施，主要包括售票，检票，行包管理，广播，安全，旅客查询与导向，运转作业和车站管理信息子系统等。此外还诞生了旅客电子信箱服务，小件行李自动存取，钟表自动调时，旅客留言显示及导游服务等，这不但完善和丰富了自己，而且刷新了交通历史，更便利的服务。
客运站的发展虽具有自己独有的特殊性，但也具有与港口，机场，车站等共同的属性：即为车流，人流和行包流的集散地。在发展理念上可以相互借鉴与补给，为建设我国综合交通网络体系开拓渠道。在铁道建设方面，大多数国家为缓和陆上交通压力，减少拥挤，在地下兴建了地铁，并且成建了不可缺少的地下铁路客运站。在国际上一些发达地区，因一些地理和经济等因素的影响，成建了海底铁路，同时也对海底客运站的建设提出了伟大的设想。
随着我国加入WTO后，科技得到了飞速的发展，铁路新技术相继也开创了新的佳绩，当前计划在许多城市拟建地铁，如西安，济南等地铁线正在勘测之中，此过程必须考虑到地质，是否与其他交通产生干扰和文物保护等因素。与此同时我国南方发达的部分城市已经规划和改建智能化客运站，如上海，深圳等。
当然，铁路市场的发展将面向国际市场，而且依然是交通运输中的主流，同样面临与其他市场的竞争和机遇。伴随经济，政治，文化，旅游等发展的变化，铁路运营市场将建设成自己的计算机管理信息系统，对调度指挥，车号识别，车票定售，营销和客运站整体管理等进行程序化和数字化的协调与控制。最终为人类社会发展提供优质服务
1. 茅广祯.中外铁路知识概览.北京.中国铁道出版社.1992
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